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Mémoire de stage - Free

1929 : Lancement de la 201, qui sera équipée de roues avant ..... À chacune de ces étapes, les défauts sont immédiatement corrigés et leur origine identifiées.




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MÉMOIRE DE FIN D’ÉTUDES ESIEA
PSA PEUGEOT CITROËN
Mars – Décembre 2005














Conception & développement
d’interfaces web télématiques
(Design and development of web interfaces for telematics requests)






Stagiaire : François HOUDEAU
Unité : DINQ/DSIN/SIDM/RDIM/CVCO
Chef de service : Emmanuel ROCH
Tuteur : Cyril BOURBON
Parrain : Emmanuel MICONNET

SOMMAIRE
 TOC \o "1-4" \h \z \u  HYPERLINK \l "_Toc123359905" REMERCIEMENTS  PAGEREF _Toc123359905 \h 3
 HYPERLINK \l "_Toc123359906" RÉSUMÉ  PAGEREF _Toc123359906 \h 4
 HYPERLINK \l "_Toc123359907" EXECUTIVE SUMMARY  PAGEREF _Toc123359907 \h 5
 HYPERLINK \l "_Toc123359908" INTRODUCTION  PAGEREF _Toc123359908 \h 6

 HYPERLINK \l "_Toc123359909" PARTIE I : PRÉSENTATION DE L’ENTREPRISE  PAGEREF _Toc123359909 \h 7
 HYPERLINK \l "_Toc123359910" 1. Le groupe PSA Peugeot Citroën  PAGEREF _Toc123359910 \h 8
 HYPERLINK \l "_Toc123359911" 1.1 Présentation générale  PAGEREF _Toc123359911 \h 8
 HYPERLINK \l "_Toc123359912" 1.2 Un groupe international  PAGEREF _Toc123359912 \h 10
 HYPERLINK \l "_Toc123359913" 1.3 Les axes stratégiques  PAGEREF _Toc123359913 \h 11
 HYPERLINK \l "_Toc123359914" 2. Le site de Poissy  PAGEREF _Toc123359914 \h 14
 HYPERLINK \l "_Toc123359915" 2.1 Présentation  PAGEREF _Toc123359915 \h 14
 HYPERLINK \l "_Toc123359916" 2.2 Organisation générale de la DSIN  PAGEREF _Toc123359916 \h 17
 HYPERLINK \l "_Toc123359917" 2.3 Le service CVCO (Canal Véhicule COmmuniquant)  PAGEREF _Toc123359917 \h 19

 HYPERLINK \l "_Toc123359918" PARTIE II : LA TÉLÉMATIQUE ET LES EXISTANTS  PAGEREF _Toc123359918 \h 22
 HYPERLINK \l "_Toc123359919" 1. La télématique  PAGEREF _Toc123359919 \h 23
 HYPERLINK \l "_Toc123359920" 1.1 La télématique dans l’automobile  PAGEREF _Toc123359920 \h 23
 HYPERLINK \l "_Toc123359921" 1.2 La télématique au sein du groupe  PAGEREF _Toc123359921 \h 27
 HYPERLINK \l "_Toc123359922" 1.3 Les objectifs du stage  PAGEREF _Toc123359922 \h 28
 HYPERLINK \l "_Toc123359923" 2. Architecture applicative de STEPE  PAGEREF _Toc123359923 \h 29
 HYPERLINK \l "_Toc123359924" 2.1 Environnement matérielle et logicielle  PAGEREF _Toc123359924 \h 29
 HYPERLINK \l "_Toc123359925" 2.2 Mode de fonctionnement  PAGEREF _Toc123359925 \h 38
 HYPERLINK \l "_Toc123359926" 2.3 Organisation des interfaces  PAGEREF _Toc123359926 \h 39

 HYPERLINK \l "_Toc123359927" PARTIE III : L’ÉVÈNEMENT ROLAND-GARROS  PAGEREF _Toc123359927 \h 42
 HYPERLINK \l "_Toc123359928" 1. Description du contexte et des objectifs  PAGEREF _Toc123359928 \h 43
 HYPERLINK \l "_Toc123359929" 1.1 Le contexte  PAGEREF _Toc123359929 \h 43
 HYPERLINK \l "_Toc123359930" 1.2 Les objectifs et contraintes  PAGEREF _Toc123359930 \h 43
 HYPERLINK \l "_Toc123359931" 2. La réalisation et le bilan  PAGEREF _Toc123359931 \h 49
 HYPERLINK \l "_Toc123359932" 2.1 La démarche projet  PAGEREF _Toc123359932 \h 49
 HYPERLINK \l "_Toc123359933" 2.2 Les réalisations  PAGEREF _Toc123359933 \h 50
 HYPERLINK \l "_Toc123359934" 2.3 Bilan et perspectives  PAGEREF _Toc123359934 \h 60

 HYPERLINK \l "_Toc123359935" PARTIE IV : LE PROJET « INTERFACES WEB TÉLÉMATIQUES »  PAGEREF _Toc123359935 \h 63
 HYPERLINK \l "_Toc123359936" 1. Etude préalable  PAGEREF _Toc123359936 \h 64
 HYPERLINK \l "_Toc123359937" 1.1 Note d’orientation  PAGEREF _Toc123359937 \h 64
 HYPERLINK \l "_Toc123359938" 1.2 Définition des besoins  PAGEREF _Toc123359938 \h 66
 HYPERLINK \l "_Toc123359939" 1.3 Recherches des solutions techniques et fonctionnelles  PAGEREF _Toc123359939 \h 68
 HYPERLINK \l "_Toc123359940" 2. Réalisation des interfaces  PAGEREF _Toc123359940 \h 78
 HYPERLINK \l "_Toc123359941" 2.1 Les interfaces Crash Test  PAGEREF _Toc123359941 \h 78
 HYPERLINK \l "_Toc123359942" 2.2 Les interfaces web télématiques  PAGEREF _Toc123359942 \h 88
 HYPERLINK \l "_Toc123359943" 2.3 Bilan du projet  PAGEREF _Toc123359943 \h 93

 HYPERLINK \l "_Toc123359944" PERSPECTIVES & CONCLUSION  PAGEREF _Toc123359944 \h 94
 HYPERLINK \l "_Toc123359945" ANNEXES 1 : Article de presse Roland Garros  PAGEREF _Toc123359945 \h 95
 HYPERLINK \l "_Toc123359946" ANNEXES 2 : Recette des interfaces Roland Garros  PAGEREF _Toc123359946 \h 97
 HYPERLINK \l "_Toc123359947" ANNEXES 3 : Recette des interfaces SAFE  PAGEREF _Toc123359947 \h 104
 HYPERLINK \l "_Toc123359948" ANNEXES 4 : Fiche d’évaluation ESIEA  PAGEREF _Toc123359948 \h 115
 HYPERLINK \l "_Toc123359949" ANNEXES 5 : Lettre du parrain  PAGEREF _Toc123359949 \h 118
 HYPERLINK \l "_Toc123359950" TABLE DES MATIERES  PAGEREF _Toc123359950 \h 119


REMERCIEMENTS




Je tiens à remercier toutes les personnes qui m’ont accueilli et soutenu pendant toute la durée de mon stage de fin d’études réalisé au sein de la Direction des systèmes d’information de l’entreprise PSA Peugeot Citroën de Poissy.

Ces remerciements s’adressent plus particulièrement à :

M. Emmanuel ROCH, chef de l’entité CVCO (Canal Véhicule Communiquant), pour son accueil et la confiance qu’il m’a accordé ;


M. Cyril BOURBON, chef de projet STEPE (Serveur télématique pour l’Etude et le Pilotage des services), mon tuteur de stage, pour sa disponibilité et ses conseils judicieux ;


M. Sébastien BRON, ingénieur chez Transiciel pour ses conseils avisés en matière de développement web :


M. Abdelati ELQUOQI, ingénieur prestataire au sein du service EATE (), qui m’a initié avec pédagogie au langage Java et m’a appris à maîtriser le logiciel framework LEGO ;


M. Emmanuel MICONNET, ingénieur chez Dassault Système (ancien de l’ESIEA), mon parrain de stage, pour m’avoir épaulé et soutenu en m’aidant à décrypter le monde du travail ;


L’ESIEA (École Supérieure d’Informatique Électronique Automatisme) toujours présente pour soutenir ses élèves ;


Enfin, d’une manière plus générale, mes remerciements s’adressent à toutes les personnes côtoyées en cours de stage qui ont favorisé mon intégration dans une ambiance de travail sympathique.















RÉSUMÉ





Dans le cadre de mon cursus universitaire à l’ESIEA Ouest, j’ai effectué mon stage de fin d’études au sein de l’entreprise PSA Peugeot Citroën de Poissy (78). Ce stage d’une durée de neuf mois, s’est déroulé au sein de la direction des systèmes d’informations du groupe PSA. Plus précisément, j’ai été affecté dans une équipe projet du service CVCO (Canal du Véhicule Communiquant), ce service à pour mission le développement d’application dédiée à la télématique dans l’automobile. Ces applications communiquent avec les véhicules par l’intermédiaire d’un matériel embarquée appelé RT3 (Radio téléphone 3ème génération). Les services télématiques sont disponibles au sein même du véhicule équipé d’un RT3, mais également par l’intermédiaire d’interfaces web. L’objectif du stage consiste à élaborer et à enrichir les interfaces web en validant la qualité et l’intérêt technique auprès des entités de décision (Marques).


Pendant la durée de mon stage, j’ai participé à l’élaboration de deux projets informatiques dans leur globalité. La première partie de mon stage consistait en la réalisation d’un démonstrateur télématique dans le cadre du tournoi de Roland Garros. J’avais en charge de développer des interfaces web qui avaient pour but de mettre en avant le savoir faire du groupe en matière d’innovation technologique. Concrètement, ces interfaces permettaient de localiser en temps réel, sur une carte, les véhicules des invités de la marque Peugeot se déplaçant entre le site de Grande Armée (Paris) et le site Roland Garros (Boulogne). La seconde partie de mon stage avait pour objectif de concevoir et développer des interfaces permettant la configuration et à la validation de l’appel d’urgence. En effet, le groupe PSA, propose à ses clients un service télématique d’appel d’urgence associé au véhicule équipé d’un radio-téléphone RT3. Cet appel d’urgence est déclenché automatiquement en cas d’accident, lors du déclenchement d’un airbag, des messages sont communiqués à un centre d’appel qui à en charge d’organiser les secours.


Ces projets riches sur le plan organisationnel et humain, m’ont apporté une vision complète des différentes phases nécessaires à la réalisation d’un projet informatique. En effet, j’ai eu la chance de participer à toutes les étapes d’un projet, de la définition des spécifications fonctionnelles à la réalisation puis à la livraison des interfaces accompagné de la formation des futurs utilisateurs. Sur le plan professionnel et personnel, cette expérience de neuf mois m’a beaucoup apporté. Je considère ce stage comme réussi autant du point de vue des résultats obtenus que de l’expérience vécue.
EXECUTIVE SUMMARY





My 5 years enginering tuition includes a nine month’s training period, which usually takes place during the last year. I was hired by the Direction of the Information systems of PSA Peugeot Citroen, a car manufacturer in Poissy (78) and worked for them from March to December 2005. More precisely, I was part of the CVCO department (Canal du Véhicule Communiquant), dedicated to the development of telematic solutions for exchanging data with cars, such as positions, mechanical alerts.... These solutions are all relying on the combination of the RT3 on-board device, and a centralized application. The RT3 on-board device, which stands for Radio Telephone 3rd generation. Basically, is composed of a GPS and a mobile. The GPS allows the gathering of all the positioning data, while the mobile is used to communicate with the centralized application. The centralized application is in charge of exchanging with suppliers (cartography, SMS platform ...), in order to build the answers to the requests, and it also hosts the web interfaces from which the requests can be launched and that are also used to administrate the application. The goal of my training period was to improve the quality of these web interfaces, and to build new pages in relation with the decisional entities (brands), to handle their new needs.


During my training period, I took part in the development of two data-processing projects in their globality. The first part of my training consisted in building a telematics demonstrator for the French tennis Open (Roland Garros). I had the responsibility of developing the web interfaces in order to show the knowledge of the group in technological innovation. Concretely, these interfaces permitted to locate in real time, on a map, the cars of the guests of Peugeot, as they were being driven between two sites : Boulevard de la Grande Armée (Paris) and Roland Garros (Boulogne). During the second part of my training I conceived and developed web interfaces allowing the Emergency Call configuration on the RT3. This service is a key one, since its basic principle is to send an SMS containing the car position and description, as soon as a crash is detected, to a call center that will organize the rescuing.


Both projects were delivered on time, and matched the customer’s requirements. In addition to the technical benefits, I also learned a lot from the organizational point of view ; i could grab a complete vision of the different phases of a data-processing project. Indeed, I was luky to take part in all the steps of the project, definition of the functional specifications to the realization, delivery of the web interfaces and finally the training of the future users. On the professional and personal level, this nine months experiment brought to me much. I consider this training course as a very successful experience, not only regarding the results obtained, but more globally speaking for the experience itself.


INTRODUCTION





Dans le cadre de mon cursus universitaire à l’ESIEA Ouest, un stage de fin d’études d’une durée de neuf mois en entreprise est prévu à l’issue de la cinquième année.

Après des recherches et plusieurs entretiens, j’ai pu être accueilli au sein de la direction des systèmes d’informations de l’entreprise PSA Peugeot Citroën à Poissy (78).

Au même titre que le stage technique, ce stage dit "ingénieur" a enrichie mon expérience professionnelle. En effet, l'organisation et les objectifs du travail sont très différents de mes précédents stages, notamment en ce qui concerne mon positionnement dans l’entreprise et les rapports humains qui en découlent.

Dans une première partie sera évoqué le contexte dans lequel j'ai été amené à travailler. À cette fin j’analyserai les relations entre les différentes personnes travaillant au sein de mon service d’affectation. J'expliquerai également mon positionnement en tant que stagiaire ingénieur et ferai part des responsabilités que j’ai été amené à prendre.

Afin de faciliter la compréhension du contexte technique dans lequel j’ai évolué, je m’appliquerai, dans la seconde partie de mon exposé, à dresser un état des lieux de la télématique dans l’automobile.

Deux projets m’ont été successivement confiés au cours de mon stage ; ils seront présentés dans les troisièmes et quatrièmes parties du rapport. Le premier concernait la conception et le développement d’un démonstrateur télématique dans le cadre du tournoi de Roland Garros. Le second consistait en la réalisation d’interfaces web pour la configuration et la validation de l’appel d’urgence.

Pour compléter ce rapport ont été joints en annexe une documentation technique et fonctionnelle.































PARTIE I : PRÉSENTATION DE L’ENTREPRISE












1. Le groupe PSA Peugeot Citroën

Présentation générale

PSA Peugeot Citroën, créée en 1810 en tant qu'aciérie, est aujourd'hui le deuxième constructeur automobile européen. Le groupe produit aussi des cycles et des motocycles mais en moindre quantité.

Le groupe est formé de deux grandes marques Peugeot et Citroën qui, malgré leur fusion en 1976, ont chacune gardée leur nom. Il comprend également d'autres sociétés comme GEFCO (2ème entreprise de transport et logistique en France), des sociétés de financement fédérées par la Banque PSA Finance.

Le groupe compte environ 207 200 collaborateurs dans ses usines et bureaux en France. On trouve parmi le personnel de nombreux domaines d'activité différents tels que l'automobile, les équipements automobiles, le transport logistique, le financement et les métiers du tertiaire. Pour soutenir sa croissance interne, PSA Peugeot Citroën recrute chaque année et recherche des profils diversifies.
PSA Peugeot Citroën en quelques dates majeures


- 1810 : Dès 1810, les deux frères Jean-Pierre et Jean-Frédéric Peugeot convertissent un moulin en une fonderie d'acier et une fabrique de lames de scie et créent la société Peugeot Frères.

- 1890 : Armand Peugeot lance le premier quadricycle à gazoline de marque Peugeot : la Type 2.

- 1896 : Une nouvelle société est créée, la "Société des Automobiles Peugeot" exclusivement vouée à la fabrication d’automobiles.

- 1919 : André Citroën avait créé la Société des Engrenages Citroën (dont la denture était en forme de double chevron). Dès 1916, il prépare la reconversion de l’usine du quai de Javel à Paris. En 1919 est lancée la Type A, première voiture construite en Europe en grande série.

- 1929 : Lancement de la 201, qui sera équipée de roues avant indépendantes en 1931, système que tous les constructeurs vont adopter. La 201 est vendue au rythme de 30 000 exemplaires par an. Elle sera fabriquée au total à 142 300 exemplaires.


- 1976 : Création, en mai, du groupe PSA Peugeot Citroën par la fusion de Citroën S.A. et de Peugeot S.A. La holding PSA PEUGEOT CITROËN détient 100 % des deux sociétés, Automobiles Peugeot et Automobiles Citroën.

- 1978 : PSA Peugeot Citroën prend le contrôle des filiales européennes de Chrysler.

- 1980 : Fusion Peugeot-Talbot. Création d’une Direction des Achats commune à Peugeot, Talbot et Citroën.

- 1998 : En janvier, la nouvelle organisation des activités automobiles de PSA PEUGEOT CITROËN est mise en place autour du concept : “Un groupe, deux marques”.
Fonctionnent du Groupe et positionnement des deux marques

L’amont technico-industriel, les services administratif, financier et des ressources humaines sont communs à la division automobile. Les marques Peugeot et Citroën conservent leur propre organisation interne, leur identité, leur personnalité ainsi que leur dynamisme commercial. On peut donc dire que se sont deux marques généralistes fortes et bien différenciées.

Les marques réalisent indépendamment les missions suivantes :

- définition de leurs véhicules ;
- définition de la politique commerciale et de distribution ;
- mise en place de leurs stratégies commerciales, leur marketing et leur communication.

Les deux marques restent concurrentes commercialement. Cette concurrence s’exprime également sur le terrain sportif. En 2005, Peugeot et Citroën resteront résolument engagées dans le Championnat du Monde des Rallyes. Au delà de la saison 2005, PSA Peugeot Citroën a décidé de ne plus engager ses marques dans le Championnat WRC. Chacune d’elles fera connaître le moment venu les disciplines sportives dans lesquelles elles pourraient s’engager.

La marque Peugeot :

Peugeot est la 5ème marque en Europe avec 8 % de part de marché en 2004 (VP+VUL). Au niveau mondial, à travers 10 000 points de vente, et grâce à plus de 22 000 collaborateurs, Peugeot a réalisé en 2004, 2 027 000 ventes.
La marque Citroën :

Citroën a vendu en 2004, 1 348 000 véhicules. Avec près de 3 100 points de vente et 6 600 RAC (réparateurs Agréés Citroën), et 13 450 collaborateurs, Citroën est la 6ème marque en Europe avec 6,6 % de parts de marché en 2004 (VP+VUL).
Les secteurs d’activités du groupe

Le groupe PSA Peugeot Citroën est le deuxième constructeur automobile Européen :

Au niveau mondial, PSA Peugeot Citroën est présent à travers ses marques dans plus de 140 pays ;
La totalité des ventes 2004 s’élève à 3 375 000 véhicules (soit + 2,7 % par rapport à 2003) ;
Le groupe PSA est le 7ème constructeur d’automobile au monde ce qui représente 5,6% de part de marché ;
PSA Peugeot Citroën est le 2ème constructeur européen (14,6 % de part de marché, VP+VUL) ;
Le chiffre d’affaires 2004 s’élève à 56,8 milliards (+ 4,7 % par rapport à 2003) ;
Au 1er janvier 2005, le groupe emploie environ 207 200 personnes.

Positionnement de PSA en Europe

Outre l’activité automobile, PSA PEUGEOT CITROËN, c’est également :

Des sociétés de financement automobile fédérées par Banque PSA Finance. Elles proposent une gamme de services de financement aux concessionnaires et aux clients des marques Peugeot et Citroën ;
Une entreprise de transport et de logistique, GEFCO, numéro deux en France et parmi les dix premiers acteurs de ce marché en Europe ;
Un équipementier automobile, FAURECIA, leader européen sur ses principaux métiers. Faurecia développe et produit par exemple des planches de bord, des sièges, des systèmes d’échappement… Faurecia a pour clients les principaux constructeurs automobiles.

Autres activités :

Deux-roues motorisés avec PMTC (Peugeot Motocycles) ;
Vente d’organes à d’autres constructeurs avec PCM (Peugeot Citroën Moteurs) ;
Conception et fabrication de biens d’équipement industriel avec PCI (Process Conception Ingénierie).

L’ensemble de ces activités hors automobile représente un tiers de l’effectif total du Groupe.

Un groupe international

Les objectifs et les résultats du groupe en 2004

En 2004, PSA Peugeot Citroën confirme sa place de 2ème constructeur avec une part de marché de 14,6 %. Il est également le 1er constructeur en Europe de Véhicules Utilitaires Légers (19 % du marché). 2004 a été une année de transition pour le groupe, marquée par des renouvellements importants en cours d’année des gammes Peugeot et Citroën (lancements de la 407, des nouvelles C5 et 607, et de la C4). Le recul de la part de marché du groupe par rapport à 2003 s’explique par cette transition mais aussi par la volonté de préserver la rentabilité dans un contexte commercial tendu.

L’objectif pour le Groupe en Europe occidentale est d’atteindre 10 % de part de marché au minimum dans chacun des pays d’Europe, sauf pour l’Allemagne, marché très spécifique, de par la domination des constructeurs nationaux, où l’objectif est fixé à 6,5 %. Le Groupe a vendu 951 000 véhicules hors d’Europe de l’ouest, en progression de 16,3 % par rapport à 2003. Plus d’un quart des ventes ont été réalisés hors d’Europe occidentale.

Part de marché du groupe dans les 16 principaux pays d’Europe

L’objectif de 10 % de part de marché est déjà atteint dans 12 marchés sur 16 à fin 2004.

Le groupe est 1er sur les marchés :
- français (31,9 % de part de marché),
- espagnol,
- belge,
- portugais,
- danois.

Dans son développement international, PSA PEUGEOT CITROËN a choisi de privilégier les marchés dans lesquels circulent et se vendent des véhicules de type européen afin d’y introduire des véhicules proches de ceux qui sont développés dans le cadre du plan produit Groupe.


Les zones prioritaires de développement

Les trois zones prioritaires définies dans le cadre du développement international du Groupe sont :

L’Europe Centrale et orientale. Après une croissance de 28 % en 2003, les ventes progressent de 1 % en 2004, soit 220 000 voitures, dans des marchés en baisse, devenus moins porteurs.

L’Amérique latine. Dans un contexte de reprise des marchés automobiles, les ventes du groupe se sont établies à 143 000 voitures, en progression forte de 31 %. Au Brésil, les ventes du groupe progressent de 12,5 %, soit une part de marché de 4,3 %. En Argentine, dans un marché qui reprend de la vigueur, le groupe a pratiquement doublé ses ventes à 33 000 unités avec une part de marché qui atteint 12,2 %.

La Chine. Dans un contexte de baisse des prix, de concurrence accrue et de ralentissement de la croissance du marché, les ventes du groupe, après avoir quasiment doublé entre 2001 et 2003, sont en baisse de 13 %, à 90 000 unités.

Organisation du groupe

 SHAPE \* MERGEFORMAT 


Les axes stratégiques

L’objectif principal du Groupe est la poursuite de la croissance interne. Ce choix fort de rester indépendant est celui d’une croissance qui ne repose pas sur des rachats et fusions, mais sur le développement de ses propres ressources et l’utilisation de ressources partagées dans le cadre de coopérations. Les ressources de l’entreprise résident dans « un savoir-faire unique » qui s’exprime dans la conception, la fabrication et la commercialisation du véhicule avec un impératif de qualité fort pour chacune de ces étapes.

La poursuite de l’objectif de croissance interne s’appuie sur cinq axes stratégiques :

1- Un plan-produit ambitieux et des produits à succès

Le Groupe, pour faire face à la concurrence, et répondre aux besoins de la clientèle, doit mettre sur le marché le plus rapidement possible un grand nombre de véhicules. Ces véhicules doivent être attractifs, par leur style, leurs innovations, leurs prestations de sécurité et leur respect de l’environnement.

Mettre des véhicules rapidement sur le marché permet :

de répondre au besoin croissant de nouveautés, en effet de plus en plus de consommateurs achètent des modèles récents, c’est une tendance qui se confirme ;
d’être présent sur de nouveaux segments (ex: Coupé Cabriolet avec la 206 et 307 CC).

Le Groupe doit renouveler rapidement le cœur de son offre, à travers le développement homogène et complémentaire des gammes de Peugeot et Citroën, sur l’ensemble des segments, et en alternant les lancements des 2 marques.

2- Une politique de plates-formes

Le Groupe a mis en place trois plates-formes véhicules :

une pour les petits véhicules (lancement récent de C2, après C3 et C3 Pluriel) ;
une pour les véhicules de gamme "moyenne basse " (inaugurée par 307 et qui produit désormais C4) ;
une pour les véhicules de la catégorie « moyenne haute / haut de gamme » (inaugurée par C5 et qui produit la nouvelle 407).

Trois plates-formes en coopération complètent le dispositif :

deux plates-formes de coopération avec Fiat ;
la plate-forme de coopération avec Toyota pour de petits véhicules d’entrée de gamme(107 et C1).

La politique de plates-formes permet :

d’accélérer le rythme des lancements et d’élargir l’éventail de produits. Ce qui soutient le premier axe stratégique : le plan produit ;
d’accroître les volumes de production grâce à la communauté de pièces ;
d’augmenter les performances de développement des projets (coûts, réactivité).

3- Des innovations majeures

Le Groupe innove dans tous ses métiers, en privilégiant deux axes :

L’environnement

L’objectif est de réduire au maximum les émissions de CO2, c’est l’un des défis majeurs relevés par le groupe.

Des solutions directement applicables :

Le Groupe est leader mondial sur la technologie diesel. Il démontre son avance technologique notamment avec le HDi et le Filtre A Particules (FAP), qui réduisent nettement les émissions de CO2 et de polluants (6 millions de véhicules HDi vendus);
le filtre à particules, dont 1 000 000 d’exemplaires sont déjà en circulation ;
le Stop & Start, adapté, à l’heure actuelle sur Citroën C3, système permettant la réduction de la consommation de carburant ;
la boîte automatique séquentielle pilotée (permet de conduire en mode auto ou mode manuel, grâce aux palettes sous le volant).

Des solutions pour demain :

Le Groupe explore les véhicules hybrides dont la propulsion est assurée par deux sources d'énergie combinées : une motorisation thermique et une motorisation électrique.
Le Groupe participe à des programmes européens de recherche sur la pile à combustible. Le principe de la PAC : la production d’électricité à bord du véhicule, grâce à une réaction chimique. Il reste des obstacles à l’industrialisation, notamment le stockage de l’hydrogène.
La sécurité :

primaire (active) : responsabiliser le conducteur et lui apporter un soutien afin de réduire les risques d’accident.
Les axes de recherche : les phares intelligents, l’aide au freinage d’urgence, la surveillance de trajectoire latérale.
secondaire (passive) : limiter les conséquences des accidents en agissant sur la structure et les équipements de sécurité du véhicule. Les axes de recherche : déformation progressive, airbags.
tertiaire : alerter les secours après l’accident, protéger les occupants du véhicule et les secourir. Le groupe poursuit le déploiement du poste télématique RT3 (véhicules Peugeot) et du Navidrive (véhicules Citroën) comportant des systèmes de téléphonie et de localisation par satellite dans l’ensemble des véhicules proposés sur le marché européen.

4- Un dispositif industriel efficace

Pour répondre à ses objectifs de croissance, PSA Peugeot Citroën dispose d'un outil industriel complet et performant qui a doublé sa production en 10 ans.
 
La carte ci-dessous présente la répartition des usines terminales du Groupe. Une usine terminale est une usine d’où sortent des véhicules complets, prêts à être commercialisés. Elle rassemble les phases finales de fabrication des voitures : généralement emboutissage, ferrage, peinture et montage.
 
Deux usines viennent s’ajouter à l’outil industriel existant pour accroître les capacités de production :

Kolin, République tchèque: en 2005, pour la production de la Citroën C1 et Peugeot 107 en coopération avec Toyota.
Trnava, Slovaquie: nouveau site d’assemblage pour compléter le dispositif industriel européen en 2006.

 SHAPE \* MERGEFORMAT 

5- Une politique de coopérations

La politique de coopérations est aussi un axe stratégique, qui fait la spécificité du Groupe PSA. C’est le choix de rester indépendant, tout en privilégiant des partenariats durables avec d’autres grands constructeurs automobiles.

Voici les principes de base d’une coopération pour le groupe :

ciblée : le périmètre, clairement défini, correspond à un besoin commun ;
fidèle : relation durable (ex : Renault, depuis plus de 30 ans) et un seul partenaire par domaine ;
équilibrée : on accepte de partager les responsabilités et les savoir-faire pour un échange gagnant-gagnant.

Ces accords de coopérations permettent :

de réduire les coûts ;
de bénéficier pleinement d'effets volume par la mise en commun des moyens industriels ;
d’apprendre (cultures de fonctionnement, techniques, industrielles…).

Les coopérations sont très importantes pour le Groupe, puisqu’à terme, les coopérations représenteront 20 % de l’activité. Six accords de coopération ont actuellement cours entre le Groupe et d’autres constructeurs automobiles. Trois portent sur la conception et la production de véhicules complets, les trois autres portent sur des organes.

Les coopérations véhicules :

Fiat, pour la conception et la production de monospaces et de véhicules utilitaires légers.
Toyota, pour la conception et la production de petits véhicules, produits depuis mars 2005 à Kolin (République Tchèque).
Le Groupe a annoncé en 2005 une coopération avec Mitsubishi, pour la production annuelle au Japon de 30 000 véhicules 4X4 qui seront dotés de styles spécifiques pour Peugeot et pour Citroën.

Les coopérations organes :

Renault : fabrication de boîtes de vitesses automatiques et de moteurs V6 essence (C5, 407, 607, 807 et C8).
Ford : développement et la production d'une famille de moteurs diesels : notamment les HDi 1.4 l, 1.6 l, 2 l et 2.7l.
BMW : pour le développement de moteurs essence de petite cylindrée. Production à la Française de Mécanique, fin 2005.

2. Le site de Poissy

2.1 Présentation

L’activité du site
Le site de Poissy regroupe différents secteurs d’activités qui emploie environ 12 000 personnes.
Une usine terminale (9300 personnes)
Ayant rejoint le groupe depuis 1978, l'usine terminale de Poissy est dédiée à la fabrication des véhicules de la plate-forme 1. Les Peugeot 206 et 1007 y sont aujourd'hui produites au rythme de 1 600 véhicules par jour. En 2004, la production s'est élevée à 305 000 véhicules.
Autre particularité du site : son usine d'emboutis, dont 70 % de la production sont destinés aux autres usines du groupe.
Grâce à d'importants investissements depuis 2000 (plus d'1 milliard d'¬ ), le centre de production dispose d'un nouvel atelier de peintures hydrodiluables, d'une ligne de montage modernisée, de nouvelles presses et d'un atelier de ferrage intégralement rénové.
Poissy formation groupe (92 personnes)
La Formation Groupe PSA Peugeot Citroën pilote les activités de formation du Groupe (DRRH/DFCT/FOR). En 2003, elle a organisé 489 200 heures de formation, soit 20 % du plan global au niveau France. Ces heures ont été dispensées par les formateurs des Plateaux Formation Groupe: Plateau Formation Management (PFM), Plateau Formation INdustriel (PFIN), Plateau Formation Qualité et Ingénierie Automobile (PQIA) et Plateau Formation Systèmes d'Information (PFSI). L'organisation logistique de ces formations est faite par le Pôle Production Formation pour les Etablissements de la région parisienne (PPFE). La partie ORganisation et GEstion de la formation (ORGE) pilote l'animation du plan de formation et l'ensemble des obligations légales touchant à la formation.
Poissy Pôle tertiaire (2 500 personnes)
Nouveau pôle tertiaire du Groupe, ce site implanté à Poissy accueille des collaborateurs qui exercent leur métier dans les domaines de la gestion-finance, (DFCP), de la qualité (DQUA), des ressources humaines (DRRH), des achats (DA), de l'informatique (DSIN) et certains domaines de la production (DIFA).

Centre technique de Carrières-sous-Poissy (450 personnes)
Le Centre Technique de Carrières-sous-Poissy a pour mission de développer les projets véhicules en coopération avec d’autres constructeurs,  et de mettre en œuvre et d’exploiter les moyens d’essai de la filière GMP. Le site accueille  des collaborateurs des deux directions de l'amont technico-industriel : la DINQ et la DPTA.
Processus de fabrication

La fabrication d'une automobile relève d'une alchimie subtile entre les hommes, les process, les exigences de qualité et de respect de l'environnement, afin d'aboutir à ce qu'attend chaque client. On ne saurait "virtualiser" les milliers d'opérations et de savoir-faire qui concourent à la réalisation d'un des produits-phares de la mobilité dans le monde. En revanche, il est possible de présenter les grandes étapes de la production d'un véhicule.



Emboutissage :

C’est le début de la fabrication de la carrosserie des véhicules. Des rouleaux de tôles d’acier sont acheminés à l’emboutissage afin de leur faire prendre la forme de toutes les pièces qui constitueront la caisse des véhicules (cotés, plancher, ailes portières…).

Ferrage :

Les pièces de tôle issues de l’emboutissage poursuivent leur chemin vers le ferrage afin d’être assemblée afin de constituer « la caisse en blanc » prête pour la peinture. C’est dans cet atelier très robotisé que démarre véritablement la ligne de production.

Peinture :

À cette étape cruciale de la fabrication, on commence par appliquer une première couche anti-corrosion complétée par des cordons d’étanchéité. La seconde étape consiste à appliquer une couche dite « d’apprêt » sur laquelle on dépose une couche de laque qui donne la couleur au véhicule.

Montage carrosserie :

Une fois peinte et sèche, la caisse reçoit successivement tous les équipements du véhicule (sellerie, habillages, circuits électriques, vitrages…) ainsi que les éléments mécanique (moteur, boite de vitesses…)

Contrôle :

Cette dernière étape consiste, dans un premier temps, à faire un contrôle complet des équipements électroniques (réglages des phares, vérification du fonctionnement des voyants, systèmes d’alerte et de sécurité). Les véhicules déclarés conformes sont ensuite testés sur bancs de roulage puis sur pistes afin de vérifier le comportement de tous les organes mécaniques. À chacune de ces étapes, les défauts sont immédiatement corrigés et leur origine identifiées. Une fois contrôlés, les véhicules sont chargés sur des remorques ou des wagons de chemin de fer en fonction de leur destination.

Plan du site de Poissy (78300)



2.2 Organisation générale de la DSIN

Organigramme de la DSIN











Organisation de la DSIN










La Direction des Systèmes d’INformation est une des directions qui composent la Direction Innovation et Qualité (DINQ). Elle a en charge l’ensemble des Systèmes d’Information du Groupe PSA Peugeot Citroën. Riche de 3 000 personnes, la DSIN est aujourd’hui présente sur 25 sites y compris à l'international, en Angleterre, en Argentine en Chine et au Brésil.

L'informatique présente dans tous les métiers. Conception produit-process, production, commerce, gestion…la direction des systèmes d’information intervient dans tous les secteurs d’activité du groupe PSA Peugeot Citroën pour concevoir, développer et exploiter les systèmes d’information. De la mise en œuvre de solutions adaptées jusqu’à l’exploitation au quotidien des systèmes, les équipes ont pour objectif de satisfaire les utilisateurs et d’aider le Groupe à atteindre ses objectifs en proposant des produits et des services de qualité.

 HYPERLINK "http://www.dsin.inetpsa.com/dsin/bref/organisation.htm" Une organisation calquée sur celle du groupe :

Afin de répondre au mieux aux attentes des différents métiers, la DSIN a adopté en mars 2000 une organisation en phase avec celle du groupe. Aujourd'hui, cinq entités Systèmes d’Information prennent en charge les différents métiers du groupe :

 INCLUDEPICTURE "mhtml:file://J:\\Archivage\\PSA\\Mémoire%20de%20stage\\DSIN3.mht!http://www.dsin.inetpsa.com/dsin/bref/sipp.JPG" \* MERGEFORMATINET SIPP (Système d’Information Produit Process) pour le monde de l’amont Technico Industriel.SIFA (Système d’Information Industriel fabrication) dédiée à l’informatique industrielle qui assure le fonctionnement de l’ensemble des systèmes d’information dans les usines. INCLUDEPICTURE "mhtml:file://J:\\Archivage\\PSA\\Mémoire%20de%20stage\\DSIN3.mht!http://www.dsin.inetpsa.com/dsin/bref/images/sifa.JPG" \* MERGEFORMATINET 
 INCLUDEPICTURE "mhtml:file://J:\\Archivage\\PSA\\Mémoire%20de%20stage\\DSIN3.mht!http://www.dsin.inetpsa.com/dsin/bref/images/sicd.JPG" \* MERGEFORMATINET SIDM (Système d’Information Des Marques) qui a en charge l’informatique pour le monde du commerce, et donc principalement les projets des deux marques. SISF (Système d’Information Société de financement) qui s’occupe de l'informatique des sociétés de financement INCLUDEPICTURE "mhtml:file://J:\\Archivage\\PSA\\Mémoire%20de%20stage\\DSIN3.mht!http://www.dsin.inetpsa.com/dsin/bref/images/sisf.JPG" \* MERGEFORMATINET  INCLUDEPICTURE "mhtml:file://J:\\Archivage\\PSA\\Mémoire%20de%20stage\\DSIN3.mht!http://www.dsin.inetpsa.com/dsin/bref/images/insi.JPG" \* MERGEFORMATINET INSI (Infrastructure des Systèmes d’Information), en charge de l'infrastructure, couvre l’ensemble du domaine de l’exploitation et de la production informatique, SIGP (Système d’Information Gestion Finance) pour les applications liées à la gestion et au personnel. INCLUDEPICTURE "mhtml:file://J:\\Archivage\\PSA\\Mémoire%20de%20stage\\DSIN3.mht!http://www.dsin.inetpsa.com/dsin/bref/images/sigp.JPG" \* MERGEFORMATINET CSAP (Centre d’urbanisme et de compétences SAP) et CCEB (Centre de compétences E-Business), deux centres de compétence ont vocation à accompagner l’émergence de technologies nouvelles pour le groupe : SAP et E-Business.
SGIN (Secrétariat général système d'information)  assure la maîtrise et la bonne destination des ressources financières consacrées par la DSIN au développement, à la maintenance et à l'exploitation des Systèmes d'Information et veille à la prise en compte du souci de leur efficience.
AIQP (Audit Interne Qualité Process), Audit Interne et Qualité.
Quelques chiffres :


Budget de Fonctionnement 2005  DSIN France + Filiales + Filiales commerciales750 millions ¬ DSIN France670 millions ¬ Investissements (plan 2005)64,8 millions ¬ Effectifs DSIN (au budget 2005)  France + filiales2 953 personnesFrance2 467 personnesNombre de sites         France17 sitesFrance + étranger25 sites industriels + 37 filiales commerciales Messagerie         Nombre de boites aux lettres78 000 Intranet        Nombre de sites répertoriés730 (dont 260 Teamroom)Nombre d'intranautes80 000Puissance CFAO et Calcul Scientifique  Site principalVélizySites secondairesLa Garenne/Bessoncourt Sochaux/PoissyNombre de tera-octets en ligne70Valeur du parc informatique DSIN491 millions ¬ Valeur du parc informatique total 617 millions ¬ Coût informatique par voiture vendue170 ¬ 



Les missions de la DSIN
La DSIN, force de proposition, de réalisation et d'exploitation dans le domaine des systèmes d'information, est en charge des missions suivantes :
garantir la cohérence des architectures fonctionnelles et techniques qui composent les systèmes d'information du Groupe ;
assurer la bonne adéquation entre l'évolution des systèmes d'information et les objectifs du Groupe ;
rechercher en permanence, pour l'ensemble des systèmes d'information, le meilleur ratio performance coût ;
explorer et mettre en œuvre les innovations et notamment dans le domaine des technologies les plus pointues (Internet, maquette numérique, réalité virtuelle…) ;
améliorer la performance en conception produit pour réduire les délais ;
contribuer à la modernisation des procédés et à la souplesse de l’outil industriel ;
assurer la qualité des interfaces et des relations avec nos clients pour développer un véritable partenariat.
2.3 Le service CVCO (Canal Véhicule COmmuniquant)

Organisation du service

Mon stage de fin d’études s’est déroulé au sein de l'entité SIDM/RDIM/CVCO (Système d'Information Des Marques / Réseaux de Distribution et Internet des Marques / Canal Véhicule Communiquant)

La SIDM conçoit, réalise et assure la vie courante des systèmes d'informations destinés aux Marques Peugeot et Citroën. Son action couvre à la fois les activités d'organisation et d'assistance à la maîtrise d'ouvrage et celles de maîtrise d'oeuvre des systèmes d'informations.

La SIDM se décompose en différents secteurs :

1 pole pour les projets d'infrastructure des Filiales et le support des Marques (IFSM) ;
1 pole pour accueillir les projets multi domaines du groupe (PMDG) : les projets touchant plusieurs métiers ;
1 pole pour l'intégration technique et le suivi des applications (ITSA) ;
1 pole regroupant les fonctions transversales de SIDM (POAI) : pilotage, organisation, architecture, synthèse internationale ;
5 pôles Métiers qui regroupent l'ensemble des compétences nécessaires à la conception, au développement et à la vie courante des applications pour les métiers des Marques :

Véhicule neuf et d'occasion (VNVO) : commandes et ventes de véhicules neufs et d'occasion ;
Logistique et commerce des pièces de rechange (LCPR) : saisie des commandes de pièce de rechange, gestion des approvisionnements en pièces de rechange ;
Après-vente (AGTD) : gestion de la garantie ;
Réseaux de Distribution et Internet des Marques (RDIM) : site Internet et Intranet, application en réseau ;
Relation Client et Bases Marketing (RCBM).

La RDIM est une entité qui réalise la mission commune aux cinq pôles Métiers pour les domaines suivants :

Sites Internet grand public des Marques ;
Sites intranet des Marques ;
Service constructeur : portail ;
Applications distribuées dans les réseaux ;
Applications de formation pour les réseaux ;
Projet DMS ;
Canal du véhicule communicant & back-office télématique.

Elle fournit également l'assistance informatique au réseau de distribution AC France (Citroën France) et assure la relation avec les représentants de ce dernier.

L'organisation de la SIDM / RDIM est la suivante :

l'entité RDIM/IDM a en charge l'étude, le développement et la mise en oeuvre des systèmes d'information pour les sites Internet des Marques.
l'entité RDIM / CVCO a en charge l'étude, le développement et la mise en oeuvre des systèmes d'information pour le canal du véhicule communiquant

Les activités du service

CVCO est une petite entité qui a en charge le développement d’application dédiée à la télématique dans l’automobile. Ces applications communiquent avec les véhicules par l’intermédiaire d’un matériel embarquée appelé RT3 (Radio téléphone 3ème génération). Les services télématiques sont disponibles au sein même du véhicule équipé d’un RT3, mais également par l’intermédiaire d’interfaces web. Ces services sont orchestrés par l’EAI STEPE, ce dernier permet d’interconnecter les différents fournisseurs extérieurs participant à l’élaboration de la réponse.
RT3 (NaviDrive)


Les clients du service :

Les marques

Les marques utilisent les compétences du service dans le cadre d’événements pour promouvoir ces services auprès de leurs clients.

Interp@rc

Interp@rc est un outil de pilotage, d’analyse et de consultation dynamique de parc automobile sur Internet. L’entreprise souscrivant à ce service dispose en permanence des éléments nécessaires pour prendre les bonnes décisions et gérer efficacement son parc automobile. La gestion de flotte automobile se fait par l’intermédiaire d’interfaces web communiquant avec l’EAI STEPE.

Dimensions humaines et managériales

L'équipe de l’entité CVCO se compose de quatre personnes :

Emmanuel ROCH, responsable du service et chargé du projet SI Télématics ;
Cyril BOURBON, chef de projet STEPE (), en charge du développement des services télématiques ;
Sébastien BRON, prestataire Cap Gemini / Sogety Transiciel, réalise les développements sur l’EAI (Entreprise Application Integration) STEPE webmethods ;
Vincent PEYRACHE, Indépendant, en charge du développement sur l’EAI PESTE.

Relations et intégration au sein de l'équipe :
Mon intégration au sein d’une petite structure a été facilitée par l’excellent accueil qui m’a été immédiatement réservé. Limité à cinq personnes, j’ai pu rapidement identifier le rôle de chacun. Mon tuteur de stage, Cyril Bourbon, a largement favorisé mon adaptation et aidé à la compréhension du contexte global dans lequel j’allais évoluer.
Par ailleurs, avant le début de mon stage, une formation m’a été proposée afin de me familiariser avec l’environnement technique. Cette formation d’une semaine, entièrement prise en charge par l’entreprise, m’a permis d’appréhender les bases du développement JAVA (framework LEGO) utilisé au sein du groupe.

Enfin, pendant toute la durée du stage, j’ai pu évoluer au sein d’une ambiance agréable facilitant mon travail. De plus, j’ai bénéficié du soutien de Sébastien Bron toujours disponible pour me faire profiter de sa compétence et de son expérience.





























PARTIE II : LA TÉLÉMATIQUE ET LES EXISTANTS






1. La télématique

1.1 La télématique dans l’automobile

Description générale

La télématique désigne un ensemble de services, de nature ou d'origine  HYPERLINK "http://www.tout-savoir.net/lexique.php?rub=definition&code=3783" informatique, fourni par l'intermédiaire d'un  HYPERLINK "http://www.tout-savoir.net/lexique.php?rub=definition&code=6291" réseau de télécommunications (en-dehors de la  HYPERLINK "http://www.tout-savoir.net/lexique.php?rub=definition&code=7360" téléphonie classique). Cette technologie associée à l’automobile permet à l’entreprise d’accompagner ses clients constructeurs et équipementiers dans leurs projets d’amélioration de l’interactivité entre le conducteur et son environnement pour la conception d’un véhicule “ intelligent”. La télématique est venue se greffer aux nombreux éléments de l'électronique embarquée, aujourd’hui, elle est devenue un sujet très en vogue dans l’univers des constructeurs automobiles. Il faut dire qu'en moyenne la part de l'électronique embarquée dans le coût total d'une automobile est de l'ordre de 20 à 25 %. Il atteint même 35 % pour certains véhicules haut de gamme. On parle de plus en plus de voiture communicante, avec des fonctions de guidage ou de véritables fonctions multimédia.

La voiture communicante n'est pas un concept nouveau mais la convergence de l'Internet, du téléphone mobile et de la reconnaissance de la parole pourrait le révolutionner. Les constructeurs sont en train de mettre au point des systèmes qui devraient permettre la démocratisation massive de la voiture communicante. L'automobiliste utilisera sa voix pour accéder aux services en ligne ; l'information sera alors reconnue par un logiciel de reconnaissance vocale embarqué au sein du véhicule. Ensuite, son message sera transmis au navigateur WAP également embarqué. Ce dernier accédera à l'Internet, grâce à un modem relié au téléphone mobile classique de l'automobiliste. Le concept de la voiture communicante a déjà fait ses preuves au Japon et aux Etats-Unis. En effet, près d'un million de Japonais circulent avec un système de navigation qui les prévient de l'état du trafic, grâce à des centaines de "web cam", placées aux carrefours des grandes villes. Aux États-Unis, l’entreprise Onstar (filiale de General Motors) possède plusieurs centaines de milliers de clients, avec un système de repérage satellite (GPS) et de connexion directe à un call center. Les abonnés d'Onstar sont localisés en cas de panne ou d'accident et peuvent se renseigner sur les stations de services les plus proches, ou même réserver des chambres d'hôtel près de l'endroit où ils se trouvent. L'accès direct à un call center s'effectue grâce à un bouton et une carte Sim intégrée au véhicule.

Un marché émergent :

Plusieurs constructeurs se montrent ambitieux sur le créneau de la voiture communicante, grâce à l'accès vocal à l'Internet. Prudents sur le nombre des premières séries reliées à l’Internet, la plupart des constructeurs, français ou américains, se déclarent convaincus de l'expansion du phénomène. Le schéma est connu : après un lancement sur des voitures de luxe, la technologie de l'accès vocal à l'Internet offrira des services à des véhicules de moyenne et de basse gamme. En ce sens, on peut simplement comparer ces systèmes de communication à une nouveauté technique, comme le système anti-blocage de roues ABS, ou " l'air bag". Cependant, les enjeux commerciaux dépassent le simple apport d'une nouvelle technologie. En effet, les contrats passés entre les constructeurs et les sociétés de communication, montrent que la voiture communicante offre des perspectives économiques et commerciales qui dépassent largement le simple apport d'une nouvelle technologie.

Les tendances en Europe : une très forte expansion à venir

Les voitures communicantes devraient arriver massivement sur le marché d'ici trois ou quatre ans. Cela tient à une évolution technologique : l'accès vocal à l'Internet sera une option qui devrait, à terme, être intégrée au prix total du véhicule. La voiture communicante sera donc accessible à tous les automobilistes. Les investissements des constructeurs européens restent modestes : les chiffres montrent bien que les enjeux commerciaux de la voiture communicante sont des enjeux encore secondaires.




Les constructeurs américains : vers une généralisation de l'accès vocal à l'Internet

À l'instar de l’Europe, les constructeurs américains espèrent connecter à moyen terme toutes leurs gammes de véhicules. Quelques voitures de luxe intègrent l'accès vocal à l'Internet, avant que la majorité des modèles ne suivent la nouveauté technologique, d'ici trois à quatre ans, selon les constructeurs Ford et GM. Aux Etats-Unis, un américain change en moyenne tous les trois ans de véhicule. Les constructeurs doivent fidéliser l’automobiliste. L’enjeu est là : que l’Internet soit accessible au sein du véhicule, ou via l’écran d’un PC, le but est de créer, grâce à lui, une relation plus soutenue et plus personnalisée avec le client. Grâce à l’Internet, le lien avec l’automobiliste peut être constamment maintenu.

L’avenir de la télématique

Vers l'Internet dans toutes les voitures. L'accès vocal à l'Internet se fera par reconnaissance et synthèse vocale. C'est une technologie légère qui rend les voitures communicantes pour un très faible coût.

Un nouveau métier pour les constructeurs ? Grâce à l'arrivée des voitures communicantes, les constructeurs devraient devenir des opérateurs de services. C'est le grand espoir suscité par l'avènement de l'accès vocal à l'Internet au sein des véhicules. Bénéficiant de leur légitimité professionnelle, en offrant des services efficaces liés à la route, les constructeurs pourraient se tailler une part conséquente sur ce nouveau marché de services. Cependant, cela pourrait être une grande déconvenue, en effet, les constructeurs qui vont offrir des services télématiques, seront en concurrence avec des services développés avant eux par des grandes marques de l'Internet, comme Voilà, déjà disponibles sur le Palm et le téléphone cellulaire.

Quelle sera la voiture de demain ?

Une voiture simplement connectée à un portail de services, ou un véhicule avec plus de cent chaînes multimédia à haute résolution ? La tendance qui se dessine est celle que l'on voit déjà avec la Xsara Windows CE. D'un côté, des "voitures bureaux" à haute résolution technologique, proposant de nombreux contenus multimédia ; de l'autre, des voitures connectées vocalement à un portail de services. En terme de contenu multimédia, des projets ambitieux sont menés. Avec une transmission à haut débit, la voiture multimédia de demain pourrait posséder plus de cent chaînes d’informations professionnelles, locales et touristiques qui lui seront transmises, lorsque l’automobiliste arrivera près d’un réseau local hertzien. BMW est intéressé, mais étant donné le coût prévisible de ces contenus, la tendance actuelle devrait être une offre de services plus ciblée et moins chère.

Des liens plus soutenus avec l'automobiliste et des partenariats commerciaux

Pour les constructeurs, les bénéfices de la voiture communicante se trouveront dans les liens plus soutenus, et peut-être quotidiens, qu'ils établiront avec l'automobiliste grâce à l'Internet. Par ailleurs, si les constructeurs réussissent à se tailler une place sur le marché des services liés à la route, ils pourront gagner de l'argent avec des partenariats commerciaux, comme les portails généralistes. C'est la stratégie que défendent PSA et Vivendi. L'idée est simple : proposer un maximum de services utiles à un minimum de prix, afin de capter le plus possible d'abonnés. La base client deviendra alors un argument clé pour négocier des partenariats commerciaux.

Vers une fin de la consommation par acquisition de biens

Si les services des voitures communicantes se développent autant que prévu, ils pourraient être à l'origine d'une nouvelle façon de concevoir l'automobile. Celle-ci serait considérée, non plus comme un bien que l'on achète et que l'on possède pendant un laps de temps, mais comme un objet de consommation que l'on paie chaque mois. Ce serait une forme de leasing, proposé à des taux très compétitifs, auquel s’ajouterait une redevance calculée en fonction des services que l’on utiliserait (dépannage, autoguidage, réservations, radio shopping…). La voiture serait “offerte” à l’automobiliste, en contrepartie de quoi il paierait une redevance mensuelle, liée en partie aux services qu’il utiliserait en la conduisant. C’est le modèle rêvé de wirelesscar, joint venture suédoise dans laquelle Electrolux, numéro un mondial de l’électroménager, a investi.
Les constructeurs devraient chercher à terme à gagner autrement de l'argent qu'avec des forfaits mensuels. Les constructeurs automobiles utiliseront le poids de leur base clients pour passer des partenariats commerciaux avec des compagnies d'assurance, des maisons de disques, des supermarchés, des radios.

Les choix et le positionnement de PSA

Selon le groupe PSA, la navigation ouvre la voie à de nouveaux services télématiques complémentaires.

Compte tenu de la vitesse avec laquelle les langages et les normes techniques de communication évoluent, les constructeurs recherchent pour leurs futures voitures un système ouvert, extensible à tous les nouveaux standards. PSA préfère utiliser la technologie GSM, mais ne se ferme pas au GPRS19.
Jamais l'univers des télécommunications n’a été aussi florissant. Internet et la téléphonie mobile explosent, la télévision numérique prend le relais. Dans cette nouvelle ère technologique, des produits et services inédits se développent, directement liés aux nouvelles capacités de communication et de traitement. La télématique, qui utilise les supports de télécommunications pour transférer ou échanger des données textuelles, visuelles ou sonores, est en pleine expansion. On peut désormais envoyer des photos ou des vidéos depuis son téléphone portable on encore communiquer par visioconférence depuis son salon. Ces nouvelles possibilités n’ont évidemment pas manqué d'intéresser les constructeurs, toujours désireux d'offrir à leurs clients les services les plus modernes. Ainsi, dans le secteur automobile, les applications télématiques se multiplient.
Favoriser le voyage
Après la radio, le véhicule adopte le guidage par satellite (GPS) et la téléphonie (GSM), pour mieux « dialoguer » avec le monde extérieur. « Dans le futur, la télématique automobile pourra aussi intégrer des services multimédia comme la télévision numérique à l'arrière du véhicule ou un équipement WiFi. On peut également imaginer des systèmes permettant de recueillir directement de l'information concernant l'infrastructure routière (embouteillages, de travaux, zones à vitesse réduite). Le principal objectif de la télématique automobile vise à optimiser le voyage à bord du véhicule, au travers de services liés à la sécurité, en donnant des informations sur la circulation. Il est conditionné à la fois par le progrès des technologies et par le développement des marchés (infrastructures, attentes clients, y compris sur les prestations « loisirs » par exemple).
Navigation, sécurité et loisirs
Précurseurs en la matière, les États-Unis ont ainsi privilégié les prestations de sécurité (urgence, anti-vol...) et les services de type « conciergerie » (réservations d'hôtel, de restaurant...). Les Japonais, soumis à des engorgements de trafic très importants, ont quant à eux pris de l'avance sur la navigation et leur système VICS s'appuie sur un équipement de l'infrastructure unique au monde.

Depuis la fin des années 90, la télématique s’est développée en Europe autour d'offres sécuritaires (type appel d'urgence) et de service d'aide à la mobilité (info trafic). Aujourd'hui, si les clients sont encore peu nombreux, le marché de la télématique qui s'appuie sur la navigation, connaît une croissance importante, avec une démocratisation des systèmes qui n'équipent pas uniquement le haut de gamme.

Les besoins concernent le conducteur qui souhaite être guidé en 3D sur toutes les routes du monde ou les passagers qui pourraient télécharger instantanément des morceaux de musique préférés sur Internet, regarder la télévision pendant les longs trajets des vacances ou encore improviser une visioconférence avec leurs collègues ou amis.

Les services télématiques, qui se développent depuis quelques années, s'appuient essentiellement sur la navigation. En effet, selon Christian Le Roy, responsable politique produit chez Citroën, les clients achètent avant tout un système de guidage. Ainsi, grâce à l'offre RT3/NaviDrive, complètement intégrée, ils peuvent aussi bénéficier sur le même produit, des services télématiques développés par les marques.
Ces services automobiles d'un nouveau type s'intègrent parfaitement dans l'univers des prestations automobiles. Ces derniers permettent aux marques d'enrichir leurs gammes de services. De plus, avec les formules d'abonnements, les renouvellements et les mises à jour, ils représentent un bon moyen pour garder un contact régulier avec la clientèle et pour la fidéliser. Afin de répondre aux attentes de la clientèle en matière de sécurité, PSA propose l’appel d'urgence qui est le service emblématique de l'offre télématique du groupe.
L'offre la mieux adaptée

Les marques travaillent aujourd'hui sur le développement de nouvelles offres orientées sur la sécurité et le confort de l’automobiliste. Dorothée Stefanuto, en charge des offres de services télématiques chez Peugeot, travail sur le développement de deux axes prioritaires à savoir : l'optimisation de la sécurité et du temps de circulation. L’objectif étant de proposer prochainement un service d’info trafic permettant au RT3/NaviDrive d’optimiser le trajet et de rendre possible le téléchargement d'adresses (hôtels, restaurants, monuments à visiter...). Selon Armelle Bert, responsable des services télématiques chez Citroën, le marché des services télématiques est encore neuf. Pour conquérir la clientèle, le groupe proposera des "bouquets" de services à découvrir gratuitement les premiers mois.
Un partenariat commercial avec ViaMichelin
PSA Peugeot Citroën étend son offre de services aux conducteurs avec le lancement en France de l’information trafic qui sera disponible dans les deux gammes Peugeot et Citroën, en partenariat avec Via Michelin.
Ce nouveau service s’appuie sur la plate-forme télématique RT3 / Navidrive proposant déjà, dans une même offre, un système audio de qualité (radio lecteur laser), une localisation géographique précise (GPS) avec aide à la navigation, un téléphone embarqué (GSM) avec fonction main libre et reconnaissance vocale, et enfin, depuis 2003, l’appel d’urgence dont le développement se poursuit en Europe.
ViaMichelin récupère en amont les informations collectées auprès de différentes sources puis harmonise, agrège et intègre toutes ces données. Celles-ci sont ensuite transmises en temps réel à la plate-forme RT3 / Navidrive par ondes radio conformes au standard RDS-TMC (Radio Data System - Traffic Message Chanel). Le dispositif d’aide à la navigation est capable à tout moment, si le conducteur le souhaite, de prendre en compte ces informations pour proposer d’autres itinéraires et permettre ainsi d’améliorer les temps de parcours.
Depuis septembre 2005, cette nouvelle offre est incluse progressivement dans l’offre RT3 / Navidrive, accessible sur l’ensemble des gammes Peugeot et Citroën à l’exception de 107, C1, C2 et Xsara Picasso. Les clients disposant de systèmes antérieurs pourront bénéficier de ce nouveau service lors de la mise à jour cartographique de leur dispositif de navigation dans les réseaux des deux marques.
Vers la voiture de demain

En matière de prestations télématiques les possibilités sont multiples et ne cessent de s'élargir. Dans tous les domaines, ces aides à la mobilité, loisirs, doivent être explorées et évaluées par la DRIA (Direction de la Recherche et de l’Innovation Automobile) et l'entité en charge de l’innovation télématique (NCM). Au regard de ce que propose la concurrence et de ce qui se passe dans l'électronique grand public, PSA étudie ce qui pourrait à terme être intégré dans la voiture de demain. Il faut trier, choisir, et finalement privilégier les solutions qui s'intègrent légitimement et présentent un intérêt réel pour le client.
Les deux axes prioritaires sont l'optimisation de la sécurité et du temps de circulation.
1.2 La télématique au sein du groupe

Les services télématiques STEPE

La plate-forme télématique STEPE est un outil de communication entre un utilisateur qui intervient depuis un poste fixe, et des bases d’informations locales ou distantes. Cette plat-forme propose à l’utilisateur des services ainsi que des outils de gestion et d’administration.

Les véhicules équipés de ces plates-formes télématiques sont reliés en permanence au réseau de positionnement GPS, et sont capables de communiquer avec l’extérieur par le réseau GSM, soit en communication vocale soit par SMS. Ils offrent une meilleure qualité audio que les mobiles de poche (interface avec le système audio du véhicule) et l’affichage des messages se fait dans de bien meilleures conditions (écrans couleur de grande taille) ; par ailleurs, la sécurité et le confort d’utilisation sont mieux garantis.

Potentiellement, ces véhicules permettent au client d’accéder à un très grand nombre de services en ligne en les recevant directement au sein du véhicule et sous une forme adaptée à l’environnement automobile. On peut imaginer une structure correspondant au schéma ci-dessous :




Ce schéma fait clairement apparaître l’utilité sinon la nécessité d’une plate-forme d’intermédiation entre le monde des services (appel d’urgence localisé ou appel d’assistance localisé, information générale, financière ou sportive, information trafic et aide au guidage, service de réservation voyage ou spectacle, support technique du constructeur automobile lui-même) et l’ensemble des véhicules vendus par PSA en circulation sur la voie publique.
Cette solution garantit la pérennité de la fourniture des services aux clients, le constructeur faisant son affaire de la gestion de la diversité des véhicules, des matériels et des versions logicielles tout en garantissant une façade technique stable au monde des services.

Listing des services télématiques :

Envoi d'adresse : Ce service permet d'envoyer au véhicule, l'adresse et les coordonnées d'un lieu géographique précis en fonction des demandes de l’utilisateur (personne, restaurant, hôtel, etc.).
Télédiagnostic : Ce service permet de réceptionner des informations concernant l'état d’un véhicule (kilométrage, niveau de carburant…).
Localisation : Ce service permet de réceptionner les coordonnées géographiques d'un véhicule.
Texto : Ce service permet d'envoyer des messages textes à un véhicule.
Configuration matérielle : Ce service permet de configurer à distance les paramètres de communication et d’activation du matériel embarqué (RT3).
Déviation points : Ce service permet d'envoyer au véhicule des points de déviation suivant une position initiale renvoyée par le véhicule et une destination renseignée par un agent du centre d'appel selon le souhait de l’utilisateur.

1.3 Les objectifs du stage

Le contexte

La Direction des Systèmes d’Information définit l’architecture des systèmes d’information, assure la maîtrise d’œuvre des projets depuis la conception jusqu’au déploiement. Elle met en place l’infrastructure informatique et l’exploite, tout en maintenant une veille sur les technologies de l’information. Mon stage s’inscrit dans le cadre de la conception et du développement de site web pour les futurs services télématiques.

Ma mission

Le stage est rattaché à l’entité chargée de la mise en place des systèmes d’informations pour la gestion du Canal du Véhicule Communicant (CVCO). La télématique couvre tous les échanges d’informations entre le véhicule et le monde extérieur et plus particulièrement les services d’aide à la mobilité (info-trafic, guidage…). Pour tester et valider les futurs services télématiques, une plate-forme de traitement des messages a été élaborée (STEPE). L’objectif du stage consiste à élaborer et à enrichir les interfaces web d’accès à la plate-forme en simulant l’usage des futurs clients et en validant la qualité et l’intérêt technique auprès des entités de décision (Marques).

Les objectifs

Le stage doit permettre la mise en oeuvre d’interfaces web, autour de la plate-forme de traitement des messages télématiques, dans le respect des standards de la Direction des Systèmes d’Information (codage, mise en page, technologie, sécurité) et d’assurer les tests de fonctionnement (développement, tests, recette, industrialisation). Le sujet propose d’étudier les futurs services télématiques qui seront proposés aux clients de demain.


2. Architecture applicative de STEPE

2.1 Environnement matérielle et logicielle

 SHAPE \* MERGEFORMAT 

Le tableau ci-dessous présente l’organisation des différentes machines constituant la plate-forme STEPE et leurs caractéristiques matérielles.

Environnement STEPENomMachineSystème d’exploitationCaractéristiquesPYASQ1SunFire V240Sun Solaris 8
2x1.28 GHz, 8 Go RAM, disques 7 x 36 Go (total)PYASQ2SunFire V240Sun Solaris 8
2x1.28 GHz, 2 Go RAM, disques 7 x 36 Go (total)
Description logicielle :

Environnement STEPENomLogiciels installésPYASQ1Sun Solaris 8
ORACLE 9.i
Webmethods 6.0.1 avec SP2 PYASQ2Sun Solaris 8
ORACLE 9.i
Webmethods 6.0.1 avec SP2
Sun One Web Server 6.12

L’EAI STEPE (Serveur télématique pour l’Etude et le Pilotage des services)

L’EAI (Enterprise Application Integration) c’est le processus d’intégration d’applications existantes et/ou nouvelles, comme l’intégration de données contenues dans des bases ou des fichiers, conçues en utilisant des technologies diverses, au travers d’un réseau connectant des machines d’une ou plusieurs entreprises.

La plate-forme d’intermédiation STEPE est construite autour de l’EAI (Entreprise Application Integration). Le produit choisi par le groupe PSA est Webmethods de la société éponyme. L’EAI peut être vue comme l’ensemble des technologies d’intégration, mais généralement ce terme est restreint aux produits récents (moins de 4 ans environ), à forte valeur ajoutée (couches transport, routage, transformation, supervision de processus…). Le terme EAI restreint souvent implicitement le champ à la sous-catégorie A2A de l’EAI, c’est-à-dire les échanges intra entreprise, par opposition au B2B.

Application To Application : sous catégorie de l’EAI, correspondant à la notion d’intégration des systèmes internes à l’entreprise, par opposition au B2B

Business To Business : Ce terme désigne les relations, les services automatisés mis en œuvre entre entreprises. L’EDI a permis de tisser les premières relations B2B.

Interconnexion traditionnelle d’application « spaghetti ware »


Interconnexion d’application avec un EAI




L ’EAI a pour objectif de faciliter l’intégration d’applications qui n’ont pas été conçues pour communiquer entre elles, il permet également de couvrir tous les domaines d’intégration :

au sein du SI de l’entreprise : EAI, A2A, Intégration de composants, webToHost….
entre l’entreprise et son éco-système : entreprise étendue, IAI, eAI, B2B


L ’EAI désigne aussi les différentes technologies mises en œuvre pour supporter les flux et échanges d'informations entre les applications, les systèmes et les processus métier :

Message brokers, MOM, Transaction Monitors, (publish & subscribe model), workfLow, ORB, CORBA, JCA, J2EE ;

Les interfaces

Les interfaces présentent des fonctions variées regroupées en quatre bases :

COMMUNICATION : Elles communiquent les informations saisies par l’utilisateur à webmethods (format xml).
AFFICHAGE : Elles affichent les résultats provenant de webmethods ou du fournisseur de cartographie (PTV).
BASE DE DONNÉES : Elles réalisent des opérations en base de données (INSERT, UPDATE, DELETE etc.).
REQUÊTES : Elles réalisent des requêtes auprès du fournisseur de cartographie (PTV).

Ces interfaces proposent outre les services télématiques, un ensemble d’outils nécessaires à la gestion et à l’administration de l’application.

Listing des outils de gestion :

Suivi des services : Cet outil permet la visualisation de l'état des services et les réponses aux services de télédiagnostic et de localisation.
Ticketing : Cet outil permet de visualiser tous les messages échangés avec la plate-forme.
Gestion des clients : Cet outil permet de gérer les données des clients des véhicules accédant à la plate-forme. Selon le profil de l’utilisateur, il propose des fonctions avancées tel que l’ajout d'un nouveau client, la modification des données d'un client ou sa suppression. On ajoute à cet outil de gestion la possibilité d’ajouter un client dans un groupe.
Gestion des adresses favorites : Cet outil permet l’ajout, la suppression et la modification d'adresses favorites. Cette fonction est couplée au service « d’envoi d’adresse ».

Listing des outils d’administration :

Décodeur ACP : Cet outil permet à l’administrateur de décoder les trames codées au format ACP (message SMS codé).
Gestion des utilisateurs : Cet outil permet de gérer les informations des utilisateurs accédant aux interfaces de la plate-forme (création, modification et suppression d’un utilisateur.
Gestion des groupes de clients : Cet outil permet de créer des groupes de véhicules pour les utilisateurs des interfaces.

Gestion des profils :

La plate-forme télématique permet de créer deux types de profils :

Le profil administrateur : Accession à l’intégralité de l’application.
Le profil utilisateur : Accession aux seuls services et outils de gestion qui lui ont été attribués par l’administrateur, excepté aux outils d’administration.

Service d’envoi d’adresse : Point of Interest (POI03)

Ce service permet d'envoyer au véhicule, l'adresse et les coordonnées d'un lieu géographique précis en fonction des demandes de l’utilisateur (personne, restaurant, hôtel, etc.).

Schéma fonctionnel du service



Le service d’envoi d’adresse est un service de type COMMUNICATION/AFFICHAGE. Le schéma ci-dessus décrit le fonctionnement du service avec les différentes interactions entre STEPE, la base de données et les interfaces.

Description :

L’utilisateur renseigne les champs du formulaire nécessaire au bon fonctionnement du service. Voici la liste des données renseignées par le formulaire :

sNomClient : nom du client - sCP : code postal
sVinClient : numéro de VIN du véhicule client - sTel : numéro de téléphone
sGSMClient : numéro de GSM de la carte SIM du véhicule - sLatitude : latitude
sMotCle : entête du SMS - sLongitude : longitude
sVoie : nom de la voie
sNumero : numéro de la voie
sVille : nom de la ville

Création d’une trame « xml » en utilisant un template «template_POI03.xml ». Cette trame contient toutes les données saisies par l’utilisateur auxquelles on ajoute une variable « sInterfaceId » contenant la date complète (JJ/MM/AAAA hh’’mm’’ss’’).
Connexion au serveur Webmethods, authentification (utilisateur et mot de passe).
Envoi de la trame « xml » à l’URL du service webmethods prenant en charge le POI.

2’- Parallèlement à l’étape 2, les interfaces vont lire en base de données (Table COM_SUIVI_SERVICES) les messages inscrits par Webmethods. On affiche alors les messages à l’écran afin que l’utilisateur puisse suivre l’état d’avancement du service. Les interfaces effectuent cette opération de manière répétitive durant un intervalle de temps défini.

STEPE inscrit en base de données « COM_SUIVI_SERVICES » les messages décrivant son état d’avancement.








Schéma de la trame xml «template_POI03.xml »
 



DPO01
















Schéma détaillé des interfaces



Localisation : tracking (TRK01)

Ce service permet d’effectuer une demande de localisation d’un véhicule. Suite à la demande, le véhicule répond en transmettant ses coordonnées au format GPS. Nous obtenons alors de nos fournisseurs d’informations l’adresse postale et une carte centrée sur le véhicule.

Schéma fonctionnel



Description :

L’utilisateur renseigne les champs du formulaire nécessaire au bon fonctionnement du service. Voici la liste des données renseignées par le formulaire :

sNomClient
sVinClient
sGSMClient

Création d’une trame « xml » en utilisant un template «template_TRK01.xml ». Cette trame contient toutes les données saisies par l’utilisateur auxquelles on ajoute une variable « sInterfaceId » contenant la date complète (JJ/MM/AAAA hh’’mm’’ss’’).
Connexion au serveur Webmethod, authentification (utilisateur et mot de passe).
Envoi de la trame « xml » à l’URL du service webmethod prenant en charge le TRK01.

2’- Parallèlement à l’étape 2, les interfaces vont lire en base de données (COM_SUIVI_SERVICES) les messages déposés par Webmethod. On affiche alors les messages à l’écran pour que l’utilisateur puisse suivre l’état d’avancement du service. Les interfaces effectuent cette opération de manière répétitive durant un laps de temps défini.

Stepe inscrit en base de données « COM_SUIVI_SERVICES » les messages décrivant son état d’avancement. On récupère également la position du véhicule en coordonnées GPS.

Après réception de la position du véhicule, les interfaces font intervenir un fournisseur de cartographie. Les interfaces communiquent directement avec PTV (fournisseur de cartographie) par l’intermédiaire d’une requête de demande de cartographie.

PTV envoi la carte aux interfaces centrée sur l’icône représentant le véhicule.
template_TRK01.xml










Schéma détaillé des interfaces







Service de configuration matérielle : provisionning (PRO03)

Ce service permet de configurer à distance les paramètres de communication et d’activation du matériel embarqué (RT3). L’utilisateur web choisi par l’intermédiaire d’un menu déroulant les services qu’il souhaite provisionner. Les données sont récupérées en base de données puis formatées dans une trame xml « template_PRO03.xml » afin d’être envoyées au RT3 par l’intermédiaire de l’EAI Webmethods. Cinq tables sont utilisées :

SRV_PRO_CONFIG : cette table regroupe toutes les informations connues des différents opérateurs téléphoniques (numéro de SMS-C, de vocal E-call etc.).
SRV_PRO_TEMP : cette table stock temporairement les données qui seront envoyées.
SRV_PRO_MNC : cette table fait correspondre à chaque opérateur téléphonique un numéro unique ainsi que le numéro de pays correspondant.
SRV_PRO_MCC : cette table fait correspondre un numéro à chaque Pays.
SRV_PRO_LISTEVIN : cette table est utilisée pour conserver la liste des provisionning.





La base de données

Les contraintes de la base de données

Voici les trois grandes règles de base nécessaire à l’organisation et au maintien de la logique des tables de l’environnement STEPE :
Un client peut avoir plusieurs numéros de GSM
Un client peut avoir plusieurs VIN
Un numéro de GSM n’est pas unique au VIN

Le nommage des tables

Il est essentiel de respecter une convention de nommage des tables STEPE, ceci permettra à terme de faciliter la compréhension du modèle de données. On distingue trois groupes de tables, celui des tables concernant un service en particulier, celui des tables ne comportant que des données clientes et enfin celui des tables communes à plusieurs services. Voici ci dessous la convention de nommage en place :
Tables comportant des données clientes : DATA_ « table»
Tables utilisées pour un seul service : SRV_ « serviceId»_ « table»
Tables utilisées par plusieurs services : COM_ « table»



Les actions sur les données

Certaines tables contiennent des données dont le format n’est pas respecté d’un enregistrement à l’autre, ceci étant dû aux différentes saisies des utilisateurs. Afin d’y pallier des règles concernant les données devront être respectées, à savoir :
L’identifiant client est généré automatiquement de la façon suivante :
Composé de 6 caractères ;
1er caractère : 1ère lettre du prénom en majuscule ;
Du 2ème au 4ème caractère : les 3 premières lettres du nom en majuscule ;
Les 5ème et 6ème caractères correspondent à un nombre (de 01 à 99) incrémenté s’il existe des doublons dans le base de données.
Les champs CL_NOM et CL_VILLE de la table DATA_CLIENTS doivent être en majuscule ;
Le champ CL_PRENOM doit commencer par une majuscule ;
Les champs CL_PAYS doivent avoir la valeur ‘FRANCE’ par défaut ;
Tous les champs de la table CLIENTS doivent être remplis.

Liste des tables

NOMMAGETables actuellesDescriptionDAT_ABONNEMENTSAssocie un service télématique à un client et une date de fin d’abonnementDAT_CLIENTSRépertorie l’ensemble des données clientsDAT_COMMUNICATIONSCOM_CORRELATIONTable de corrélation WebmethodsSRV_DP_POSITIONDAT_DROITSCette associe des droits aux utilisateurs WebDAT_LISTEVINSRV_PRO_MCCTable de référence contenant les différents numéros des opérateursSRV_PRO_MNCCOM_POI_FAVORISListe des adresses favorites utilisées pour le service d’envoi d’adresseSRV_PRO_CONFIGTable de référence des différents opérateurs téléphoniquesCOM_PTV_REQUEST_LOGDAT_SERVICESCOM_SUIVI_SERVICESCette table stocke tous les messages de suivi de service (Webmethods)SRV_TCU_GEOFANCINGSRV_TCU_REQUEST_REFSRV_TCU_STATUSSRV_TCU_SUIVI_POSITIONSRV_TDG_RESULTContient le résultat de la trame de télédiagnosticCOM_TICKETINGContient les informations propres au ticketingSRV_ITP_RESULTSRV_PRO_TEMPSRV_TRK_RESULTContient le résultat de la trame de trackingDAT_UTILISATEURSTable contenant les utilisateurs webDAT_UTILISATEURS_WEB
2.2 Mode de fonctionnement

Schéma de l’architecture de STEPE



Serveur SGP (https), c’est une zone démilitarisée destinée à sécuriser l’intranet du groupe des attaques extérieures ;
Intranet PSA (http), cette partie du réseau héberge la totalité des applications web interne du groupe ;
Reverse invoke : cette technique permet de protéger l’intranet d’éventuelles attaques provenant de l’Internet. En effet, lorsqu’une application doit communiquer avec le monde extérieur, il n’est pas possible de recevoir des requêtes directes provenant d’Internet. Le reverse invoke permet de répondre à cette problématique. Une instance de Webmethods en intranet interroge régulièrement une seconde instance déployée sur la zone SGP (démilitarisée) ; ceci permet de sécuriser l’intranet PSA ;
Instance de Webmethods déployé sur le serveur interne PYASQ1 ;
Base de données Oracle utilisée par Webmethods et par le lanceur Stepe ;
Le lanceur Stepe désigne les interfaces utilisateurs. Ces interfaces sont installées sur la zone SGP ;
Seconde instance de Webmethods déployé sur la zone SGP. Elle est utilisée pour la mise en application du reverse invoke ;
Netsize, agrégateur capable de s’interconnecter avec l’ensemble des opérateurs téléphoniques. Fournisseur de service extérieur, la communication entre les systèmes PSA et cette entreprise se fait par requêtes http.
2.3 Organisation des interfaces

Organisation et logique des pages

Présentation de la partie globale des pages

La partie globale est la zone de la page qui sera commune à toutes les pages nécessitant la présence d’un menu. Cette page se découpe selon quatre frames:

Schéma de la partie globale

 SHAPE \* MERGEFORMAT 

Description des différentes parties composant la page :

La bannière : Cette zone se situant à l’intérieur d’une frame horizontale doit répondre à la charte graphique de PSA. À l’intérieur de celle-ci, on distingue quatre zones distinctes :

la zone identitaire du site : Cette zone doit comporter, à sa gauche, le nom du site ainsi que son libellé (facultatif si le nom est assez explicite). À droite, on trouve le logo de PSA. En ce qui concerne le graphisme de cette zone, nous avons la liberté d’agir. Il serait intéressant de mettre en place une bannière originale faisant appel à flash afin d’animer son contenu. On tiendra compte du poids de la page afin qu’elle puisse être accessible via le GPRS.
la zone d’outil du site : Dans cette zone on trouve dans l’ordre les liens suivants (Accueil – A propos – Liens – Contact – Déconnexion - Portail).
la barre de navigation principale : C’est le premier niveau d’arborescence du site Internet. Cette zone est utilisée pour mettre les liens suivants (Services / Gestion / Administration). Afin de bien distinguer ces trois parties du site, il serait intéressant d’utiliser des couleurs distinctes entre services/gestion/administration. Pour faciliter la navigation, un petit clic électronique retentit lors du survole d’un menu à un autre. Enfin, l’affichage au passage de la souris de la fonction supportée serait idéal (exemple : lorsque je passe avec la souris sur « services », on m’indique en survol « accès aux interfaces de lancement des services télématiques ».
la barre de navigation secondaire : C’est le deuxième niveau d’arborescence du site Internet. Dans cette zone se trouvent les différents outils proposés par chaque entité de niveau supérieur.

Schéma de la bannière










Le menu : Cette zone est réservée pour l’affichage du menu qui sera propre à chaque service, l’objectif étant de créer une identité pour chaque service et outil de gestion de la plateforme (icônes, palette de couleurs…). Dans le menu on trouve les champs que l’utilisateur doit renseigner afin d’utiliser l’outil qu’il a préalablement sélectionné. On simplifie au maximum le menu en proposant à l’utilisateur les champs les plus couramment utilisés, on met en options cachées les champs de moindre importance. Le menu contient également les boutons (type flash) nécessaires au lancement de l’application.

La page principal : Cette page se découpe en deux parties. La première partie présente une aide en ligne facilitant l’utilisation de la page en cours. La deuxième partie contient une description et une explication détaillée de l’outil ou du service sélectionné. La zone restante est propre à chaque service (affichage d’une carte, d’un formulaire, visualisation des étapes que le service effectue).

Le pied de page : Dans le pied de page se trouve des in formations communes à toutes les pages (date, heure…) ainsi que des informations particulières à chaque service et outil de gestion (liens hypertextes internes et externes au sites, les liens externes s’affichent dans la page principale). Cette page sert aussi à l’affichage de la barre de progression lors de l’exécution d’un service. On affiche également dans cette page le sigle CVCO (Canal Véhicule Communiquant).

Les éléments de navigation

Les boutons :

Afin de faciliter la navigation et l’utilisation de la plate-forme, on utilise des moyens visuels. Quatre types de boutons sont utilisés :

Les boutons nécessaires à l’identification d’un client (NOM, VIN, GSM). Lorsque l’on clique sur l’un d’entre eux, un formulaire apparaît dans la page principale. Ces boutons de petites tailles sont identiques et affichent au survol de la souris l’action réalisée.
Les boutons utilisés dans le cadre d’un envoi multiple. Ce bouton propose à l’utilisateur d’envoyer à dix clients la même information. Lors d’un clic sur ce dernier, un formulaire apparaît dans la page principale.
Le bouton dit d’action, permet le lancement du service une fois que l’utilisateur a renseigné les formulaires nécessaires à son exécution. Ce bouton de type flash réagira au passage de la souris (changement de couleur et affichage de l’action en survol) ; on utilise le même type de bouton pour tous les services.
Les boutons de validation de formulaire (« entrer » de la page de login, « ok » / « annuler » / « effacer » dans les formulaires d’identification du client…). L’action que le bouton effectue est inscrite à l’intérieur même du bouton. Ils sont toujours placés en bas à droite du formulaire qu’ils doivent valider.

Les icônes :

Les icônes sont utilisés afin de distinguer visuellement chacun des outils proposés par la plate-forme. Ils doivent être le plus représentatif de l’outil qu’ils accompagnent. Ils sont utilisés dans les différentes pages d’accueil ainsi que dans l’en tête des menus. Ils sont aussi utilisés dans les menus à coté des liens hypertextes (exemple : « ajouter, modifier, supprimer un utilisateur »).

Les liens hypertextes :

Les liens hypertextes se trouvent principalement dans le pied de page, ils affichent en survol la cible exacte sur laquelle il renvoie. On distingue deux types de liens hypertextes (liens internes dont la cible fait appel à une page du site et les liens externes dont la cible entraîne l’ouverture d’une page web dans la page principale).

Schéma des interfaces

Schéma des interactions entre les pages





























PARTIE III : L’ÉVÈNEMENT ROLAND-GARROS


1. Description du contexte et des objectifs

1.1 Le contexte

Dans le cadre du tournoi de Roland Garros, 25 véhicules sont utilisés pour transporter les invités V.I.P de la Marque Peugeot entre "Grande Armée" ou "le Moncey " et le Village de Roland-Garros. 23 de ces véhicules sont équipés d'un matériel RT3 et d'une carte SIM associée. La marque Peugeot a souhaité mettre à contribution les capacités du RT3 pour trois raisons :

1- positionner l'ensemble des véhicules sur une carte (avec mise à jour des positions en temps réel) affichée sur un écran dédié afin de promouvoir le service de gestion de flottes auprès des invités. Le périmètre de la carte affiché se situe entre l’avenue de la Grande Armée et le Village de Roland-Garros ;

2- aider les hôtesses en leur permettant de visualiser la situation des véhicules en vue d’organiser les déplacements des invités d’un site à l’autre. Il est alors possible d’utiliser la fonctionnalité dite "d'envoi d'adresse" permettant de transmettre à un véhicule une adresse ainsi que les coordonnées téléphoniques (et géographiques) grâce à une interface Web.

3- offrir aux hôtesses la possibilité de localiser un véhicule qui se situant en dehors du périmètre affiché sur la cartographie. Cette fonctionnalité permet d'obtenir l'adresse postale ainsi que le positionnement du véhicule sur une carte dédiée.

Pendant les 14 jours de la durée du tournoi, la DSIN met à disposition une interface web sécurisée, accessible aussi bien de l'intranet que d'Internet, et directement reliée à la plateforme télématique STEPE. Il est demandé que la disponibilité des applications soit la plus élevée possible afin d’offrir la meilleure qualité de service possible (et ce, malgré le statut dit "d'intégration" de la plateforme STEPE).

Dans le cadre du projet « Navettes V.I.P géolocalisées » mis en place pour le tournoi de Roland-Garros 2005 :

Des véhicules transportent les invités de la Marque Peugeot principalement entre "Grande Armée", "le Moncey " et le Village de Roland Garros.
23 d’entre eux sont équipés d'une carte SIM (prêtée Orange).
Sur les sites de Grande armée et de Roland Garros, 2 écrans plats affichent en temps réel les positions successives des véhicules roulants.

1.2 Les objectifs et contraintes

Présenter des services télématiques orientés gestion de parc aux invités de la marque Peugeot pendant toute la durée du tournoi de Roland Garros.
Mettre en valeur les capacités du RT3 en matière de gestion de parc télématique.
Mettre à disposition des hôtesses une interface web sécurisée facilitant la gestion et l’organisation des déplacements des invités.
Mettre en place des interfaces originales, conviviales et cohérentes par rapport aux spécifications du groupe. L’objectif étant de mettre en avant le savoir faire du groupe en terme d’innovation technologique et d’interfaces.
Offrir un niveau de qualité et de disponibilité de la plateforme STEPE aussi proche de la production que possible pendant toute la durée de l'évènement.

Les solutions mises en œuvre :

Afin de répondre aux besoins de la marque Peugeot, et plus spécialement de l'équipe sponsoring, le projet a nécessité deux développements distincts :

Les développements Webmethods : Il s'agissait de créer sous STEPE les échanges avec les véhicules, la logique de fonctionnement associée ainsi que la mise à disposition des informations pour les interfaces. De plus, dans le cadre des services de localisation, une interconnexion avec un nouveau fournisseur externe de cartographie et de géocodage a été mise en œuvre, permettant ainsi de garantir une disponibilité de 99 %.

Les interfaces Web : Pour tenir compte des spécificités de cette opération, des interfaces dédiées ont été mis en œuvre avec pour mot d'ordre la clarté la simplicité et la convivialité d'utilisation, tout en respectant les préconisations du groupe en en matière de développement web. Chacun des trois services télématiques possède son propre écran.

Interfaces de login

La page login s’organise en tenant compte des exigences imposées par les objectifs de base définis précédemment. La partie centrale met en valeur les différents protagonistes (PSA, Roland Garros, Orange).


Schéma de la page de login





















Interface d’accueil (Géolocalisation automatique)

Cette page est affichée directement après la phase d’identification de l’utilisateur (page de login). Elle permet de localiser l'ensemble des véhicules présents dans le périmètre situés entre avenue de la Grande Armée et le site de Roland-Garros. L’affichage de la carte est mise à disposition par l'application STEPE, cette dernière récupère les positions GPS des véhicules afin de les communiquer au fournisseur de cartographie.

Schéma de la page d’accueil




La carte est rafraîchie automatiquement à intervalle de temps régulier. Il est alors important de préserver l’aspect temps réel en évitant la disparition de la carte affichée à l’écran. La taille de la carte à afficher reste la même puisque l’objectif est de visualiser le traffic des véhicules entre Grande Armée et le village de Roland-Garros.

Chaque véhicule possède son propre pictogramme afin que l’on puisse différencier chaque modèle de véhicule. Ces pictogrammes doivent permettre à l’utilisateur de connaître le sens de déplacement des véhicules. On souhaite ainsi connaître l’évolution des véhicules selon deux axes (Nord, Sud). Ces images devait etre remise au fournisseur de cartographie au plus tard à mi-avril afin qu’elle puissent être intégrées pour le début du tournoi.

Les boutons de type « zoom + » et « zoom - », ont pris la forme d’une balle de tennis. Ils se situent en bas à droite de la carte. Lorsqu’on clique sur l’un d’entre eux, on lance l’ouverture de la page de tracking avec zoom.
L’interface de tracking avec zoom

Cette page est identique à la page de tracking automatique à la seule différence que la mise à jour automatique est désactivée. Cette carte vise à permettre à l’utilisateur d’obtenir une description plus détaillée de la position des véhicules. On offre également à l’utilisateur la possibilité de se déplacer sur la carte ; la carte est donc entourée de quatre flèches permettant à l’utilisateur de se déplacer.


Schéma de la page de tracking avec zoom



















L’interface de localisation automatique

Cette page permet d'effectuer la localisation d'un véhicule défini par l’utilisateur. Ce dernier choisit le véhicule qu’il souhaite localiser en cochant la case correspondant. Une fois cette première étape effectuée, l’application peu être lancée en cliquant sur le bouton « localiser » ; la carte s’affiche alors avec un niveau de détail suffisant.

Les véhicules disponibles sont ceux présents dans la base de données STEPE, ils ont été préalablement inscrits au travers de la page saisie des véhicules/clients du site. On peut mettre à jour la liste des véhicules en utilisant la fonction refresh du browser.

Pendant l’exécution du service, on utilise la partie de l'écran disponible pour l'affichage de la barre de défilement et des informations décrivant le déroulement du service.


Schéma de la page de localisation d’un véhicule





Sur cette page on doit trouver le nom du service en majuscule dans la page principale et on le répète en minuscule dans la partie supérieure du menu. La sélection du véhicule se fait par un système de case à cocher, les véhicules se distinguent les uns par rapport aux autres grâce à un système d’immatriculation (numéro suivi du nom du modèle).




L’interface d’envoi d’adresse

À partir de cette page, l’utilisateur doit pouvoir envoyer à un véhicule donné une adresse au chauffeur. Pour des questions de cohérence, cette page doit être identique à celle de la localisation d'un seul véhicule. Seules les images et peut être même les couleurs peuvent varier afin d’éviter la confusion entre les deux services.

Schéma de la page d’envoi d’adresse





Cette page permet d’afficher l’ensemble des formulaires à renseigner afin de faire un envoi d’adresse au véhicule sélectionné. On distingue par des couleurs différentes les parties qui ont besoin d’être complétées par l’utilisateur. Lors du lancement de l’application on affiche les différentes étapes exécutées par le service, et une barre de progression s’affiche pendant la totalité du temps de chargement. Enfin dans un cadre en bas de la page, on décrit le service dans sa globalité.











2. La réalisation et le bilan

2.1 La démarche projet

L’équipe projet

Dans le cadre de la réalisation de cette première édition du projet Roland Garros (démonstrateur télématique), l’équipe projet était composée des personnes suivantes :

Christine Ferrage (sponsoring et partenariats) : représente la maîtrise d’ouvrage (MOA) de la marque Peugeot ;
Dorothée Stefanuto () : représente la MOA de la télématique ;
Ciryl Bourbon (entité CVCO) : chef de projet informatique coté maîtrise d’oeuvre, son rôle a été d’une part d’assister la maitrîse d’ouvrage dans la rédaction du cahier des charges et des spécifications fonctionnelles d’autre part d’organiser les ressources afin de respecter les délais de livraison du projet ;
Sébastien Bron (entité CVCO) : prestataire de service en charge du développement des services sur l’EAI Webmethods ;
Mon rôle en tant que stagiaire (entité CVCO) : dans un premier temps mon rôle a été de proposer des solutions originales et cohérentes par rapport aux normes de développement du groupe en matière de conception d’interfaces Web. Cette première phase de mon travail s’est concrétisée par la rédaction de spécifications fonctionnelles détaillées. Après validations des spécifications fonctionnelles, j’ai pu réaliser la conception des interfaces en respectant les délais de livraison. Au cours de cette phase de développement, différentes réunions ont été organisée afin que je puisse présenter mon travail ainsi que l’état d’avancement de mes travaux.

La documentation

La réalisation de ce projet a nécessité la rédaction de différents documents qui entre dans la démarche projet recommandée par le groupe PSA. Ci-dessous, la liste des documents classés dans l’ordre chronologique :

Les spécifications fonctionnelles générales : ce document regroupe et synthétise les besoins fonctionnels exprimés par la maîtrise d’ouvrage.
Le cahier des charges : ce document reprend les spécifications fonctionnelles en les traduisant en language plus technique. A terme ce document doit être en mesure de d’évaluer la charge de conception et proposer un planning de réalisation.
Le planning : ce document détaille les différentes tâches composant le projet auxquels on associe un délai de réalisation exprimée en jour.
Les comptes rendues de réunions : lors de la réalisation du projet, différentes réunions de suivi de projet ont été organisées avec la maîtrise d’ouvrage afin de présenter et valider le travail réalisé. A ces réunions s’ajoute celle organisée en interne coté DSIN. A l’issue de chacune de ces réunions, un document doit rendre compte de ce qui c’est échangé durant la réunion afin de garder une traçabilité.
La documentation technique : ce document a pour objectif de mettre par écris les concepts techniques mis en œuvre dans les développements afin de faciliter la maintenance ou la reprise de l’application dans le cas ou elle serait faite par une tierce personne.
Le document de suivi de développement : ce document décris jour après jour les étapes réalisées ou en cours de réalisation par le développeur.
Le cahier de recette : ce cahier est rédigé avant le commencement des développements, il réunis l’ensemble des tests qui devront être réalisés et validés avant la livraison du projet au client.
Manuel utilisateur : ce document est destiné aux utilisateurs de l’application, il doit clairement expliquer le fonctionnement de l’application et indiquer la démarche à suivre en cas de dysfonctionnement.




2.2 Les réalisations

Les services télématiques

Localisation automatique des véhicules (Page d’accueil) :

Cette page, visible en permanence par les invités de la marque, est affichée sur deux écrans plats. L’intérêt de ce service est de positionner sur une carte l'ensemble des véhicules roulants, présents entre Grande Armée et le site de Roland Garros.

 Les invités peuvent visualiser la progression du véhicule qu’ils attendent.
Remontée d’informations tous les kilomètres (SMS envoyé par le RT3).
Rafraîchissement automatique de la page.
Chaque véhicule est représenté sur la carte par une de ces deux icônes :

Flèche orange: le véhicule se déplace vers le village Roland Garros.
Flèche bleu : le véhicule se déplace vers Peugeot (Grande Armée).

Schéma fonctionnel du service de localisation automatique



Description :

Le RT3 envoi un MO à chaque kilomètre parcouru par le véhicule.
La société Netsize réceptionne le message, et joue un rôle de plateforme téléphonique entre les différents opérateurs présents sur le marché mondial.
Netsize envoie le MO à la plateforme STEPE, il est réceptionné par Webmethod (EAI).
Webmethods décode l’information contenue dans le message (MO) et l’insère en base de données.
On applique un filtre la table contenant les enregistrements présents en base de données. On s’intéresse seulement aux MO arrivé depuis les trente dernières minutes.
Un service schedulé Webmethods analyse la table contenant les derniers enregistrements. Il vérifie la présence de nouveau MO.
SI présence de nouveau MO OU si le nombre de position est différent de celui comptabilisé lors de la dernière analyse ALORS on calcule une nouvelle carte, ce qui se traduit par l’envoi d’une requête à PTV (fournisseur de cartographie).
PTV envoie la carte avec les icônes représentants les véhicules à leurs emplacements respectifs.
Webmethods réceptionne la carte et la dépose dans un dossier accessible depuis les interfaces.

Service de localisation d’un véhicule :

Ce service permet d’effectuer une demande de localisation à un véhicule. Suite à la demande, le véhicule nous fait parvenir ses coordonnées au format GPS. Nous obtenons alors de nos fournisseurs d’informations l’adresse postale et une carte centrée sur le véhicule.

Possibilité de localiser un véhicule ne se situant pas dans le périmètre défini par la carte de la page d’accueil.
Ce service permet également d’obtenir l’adresse précise d’un véhicule.

Schéma fonctionnel du service de localisation d’un véhicule



Description :

Envoi des informations concernant le véhicule que l’on souhaite géolocaliser (VIN, GSM).
L’environnement STEPE communique les données à Netsize via un service Webmethod (requête de MT).
Netsize envoie une requête de MT à l’opérateur téléphonique. Ce dernier retourne un accusé de réception (SR1).
L’opérateur transmet le MT au RT3. Ce dernier retourne un accusé de réception (SR2).
Le RT3 du véhicule envoie un MO à l’opérateur.
L’opérateur transmet le Mo à Netsize.
Après réception du MO, Netsize envoie à STEPE une requête de MO.
Après avoir décodé le contenu du message MO, STEPE l’envoi aux interfaces.
Les interfaces communiquent directement avec PTV (fournisseur de cartographie) par l’intermédiaire d’une requête de demande de cartographie.
PTV envoie la carte aux interfaces avec l’icône représentant le véhicule.
Service d’envoi d’adresse :

Ce service permet d'envoyer au véhicule, une adresse (personne, restaurant, hôtel, etc.) et des coordonnées téléphoniques associées via un SMS au format Vcard.

Le chauffeur peut, dès réception de l’adresse, sélectionner l’option « guider » sur l’écran du RT3 afin d’être dirigé vers le lieu indiqué dans le message.
Dans un souci de simplicité, la sélection du véhicule se fait par l’intermédiaire de case à cocher.
Des liens vers des sites Internet permettent de faire des recherches d’adresses sont mis a disposition de l’utilisateur.

Schéma fonctionnel du service d’envoi d’adresse




Description :


Envoi des informations concernant le véhicule a qui l’on souhaite envoyer une adresse (VIN, GSM).
L’environnement STEPE communique les données transmises à PTV via un service Webmethod.
PTV fait un géocodage de l’adresse envoyée. Il vérifie l’existence de l’adresse, et la traduit en coordonnées GPS (Géo minutes secondes) en utilisant une table de corrélation. L’adresse traduite est alors envoyée à STEPE.
L’environnement STEPE communique les données à Netsize via un service Webmethod (requête de MT).
Netsize envoie une requête de MT à l’opérateur téléphonique. Ce dernier retourne un accusé de réception (SR1).
L’opérateur transmet le MT au RT3. Ce dernier retourne un accusé de réception (SR2).
Le RT3 du véhicule envoie un MO à l’opérateur.
L’opérateur transmet le Mo à Netsize.
Après réception du MO, Netsize envoie à STEPE une requête de MO.
Après avoir décodé le contenu du message MO, STEPE l’envoie aux interfaces.

Les différents écrans

Ecran d’accueil :

Description : La page d’accueil permet de visualiser, tout au long de la journée, l’emplacement des navettes en mouvement. Sur cette page, il est facile de localiser visuellement les navettes circulant entre le village Roland-Garros et Peugeot (avenue de la grande armée).

Mode de fonctionnement : Cette page est affichée en continu au public sur des postes et des écrans indépendants. On peut effectuer des zooms sur la carte sur demande des clients.



Cette zone de liens permet d’accéder à différentes pages de la plateforme :
Accueil : affiche la page d’accueil avec la carte ;
Aide : affiche le manuel utilisateur dans une nouvelle page ;
Contact : affiche les noms des différentes personnes à contacter en cas de problèmes techniques ;
Déconnecter : permet de se déconnecter de la plateforme télématique ;

Outils de zoom sur la carte :
la flèche rouge permet un retour à la carte affichée initialement ;
Les boutons « + » et « - » permettent de zoomer sur la carte, le zoom « - » est inactif au départ ;

Le lien « Accueil » permet d’accéder à la page d’Accueil ;
Le lien « Géolocalisation » permet d’accéder à la page de géolocalisation ;
Le lien « Envoi d’adresse » permet d’accéder à la page d’envoi d’adresse.



Chaque véhicule est représenté sur la carte par une icône, on distingue deux types d’icônes suivant le sens de déplacement du véhicule.

  

Ecran de géolocalisation :

Description : Le service de géolocalisation permet de récupérer les coordonnées géographiques (adresse postale) d'un véhicule afin d’afficher sa position sur une carte. Ce service peut être utilisé afin de connaître la position précise d’un véhicule.

Mode de fonctionnement : Cette page sera accessible sur les postes informatiques des hôtesses.

Avant le lancement du service :



Sélectionner le véhicule que vous souhaitez localiser en cochant la case correspondant à son immatriculation ;

Cliquer sur le bouton envoyer afin de lancer la localisation du véhicule que vous avez préalablement sélectionné.

Pendant le déroulement du service :





Vous pouvez suivre les différentes étapes d’avancement du service.


Récapitulatif des étapes et de leurs signification :


MESSAGESSIGNIFICATIONS« - Lancement du service : OK »Le service est cours de démarrage« - Réception du message par l'opérateur : OK » L’opérateur téléphonique a bien reçu le message et se charge de l’envoyer au véhicule « - Le message a été reçu par le véhicule : OK »Le véhicule a bien reçu le message envoyé par l’opérateur téléphonique« - Le véhicule envoie sa position : OK »Le véhicule réceptionne les informations de tracking« - Localisation terminée : OK »Demande de géocodage à PTV, réalisation de la cartographie« - Le véhicule ne répond pas »La carte SIM du véhicule n’est pas détectée ou est absente« - Le véhicule n'est pas démarré »Le véhicule ou le RT3 du véhicule n’est pas lancé







Résultat final : Lorsque la géolocalisation est terminée, l’application affiche une carte centrée autour du véhicule.



Quatre flèches permettent de se déplacer sur la carte selon les axes Nord – Sud – Est - Ouest ; 
Outils de zoom sur la carte :
la flèche rouge permet un retour à la carte affichée initialement ;
Les boutons « + » et « - » permettent de zoomer sur la carte ;
Visualisation dans ce cadre de l’adresse postale où se trouve le véhicule ;
Le véhicule est symbolisé par cette icône situé, par défaut, au centre de la carte.
Ecran d’envoi d’adresse :
Description : Le service d'envoi d'adresse permet de transmettre au véhicule sélectionné un contact et une adresse en fonction des demandes du client. Par exemple, ce service peut être utilisé pour communiquer au conducteur d’un véhicule l’endroit où il doit se rendre afin de récupérer un invité de la marque.

Avant le lancement du service :




Saisir l’adresse à envoyer (les champs N° et Tel ne sont pas obligatoires mais recommandés) ;
Sélectionner le véhicule de destination en cochant la case correspondante ; 
Cliquer sur le bouton « Envoyer » afin de lancer le service d’envoi d’adresse, le bouton « Effacer » permet d’effacer tous les champs du formulaire ;
Liens vers des sites Internet aidant à la saisie d’adresse (pages jaunes, viamichelin etc.) ;
Ce bouton permet le retour à la liste des véhicules ;
Possibilité d’ajouter des adresses récurrentes à la liste des favoris en cliquant sur le lien « ajouter ».








Résultat final :




Descriptif du service d’envoi d’adresse ;
Ce cadre récapitule les données envoyées :
On affiche le véhicule concerné par l’envoi ;
On affiche l’adresse qui a été envoyée.

Récapitulatif des étapes et de leurs signification :


MESSAGESSIGNIFICATIONS« Lancement du service : OK »Le service est en cours de démarrage« Réception du message par l'opérateur : OK »L’opérateur téléphonique a bien reçu le message et se charge de l’envoyer au véhicule« Le message a été reçu par le véhicule : OK »Le véhicule a bien reçu le message envoyé par l’opérateur téléphonique« Le véhicule envoi sa position : OK »Le véhicule réceptionne les informations de tracking« Localisation terminée : OK »Le véhicule a bien reçu l’adresse« - Impossible d'identifier l'adresse - merci de vérifier son orthographe »L’adresse saisie n’est pas correcte ou n’existe pas « - Le véhicule n'est pas démarré »Le véhicule ou le RT3 du véhicule n’est pas lancé


Le tournoi RG 2005

Pendant toute la durée du tournoi, mon rôle a été d’assurer la totale disponibilité de la plateforme de démonstration. Pour répondre à cette exigence, une procédure journalière a été mise en place pendant toute la durée de l’événement. Parallèlement à ce travail de vie courante, j’ai engagé les démarches nécessaires à la réalisation de mon second projet.

2.3 Bilan et perspectives

Retour d’expérience

Mon investissement pour ce projet a été a la hauteur de l’intérêt que j’y ai immédiatement porté. S’agissant de ma premier expérience professionnelle de ce genre j’ai pris la mesure des difficultés à surmonter tout en essayant d’en tirer le maximum de bénéfices. Je me contenterai d’énumérer les difficultés rencontrées ainsi que les aspects positifs de cette expérience enrichissante.

Difficultés rencontrées :

Évaluer la durée des différentes tâches du projet. En effet, au lancement du projet, j’ai du élaborer un planning détaillant les différentes étapes de réalisation du projet. Le manque d’expérience m’a pénalisé dans la réalisation de ce document ;
La rédaction du cahier des charges était rendue difficile par la méconnaissance de l’environnement technique ;
S’adapter à l’environnement technique : Le début de ce projet a été consacré à la prise de connaissance de l’existant, afin d’établir une architecture technique cible répondant aux normes de développement du groupe. ;
Appréhender le projet dans son ensemble : N’ayant pas de connaissance technique particulière en matière de télématique, il m’a fallu du temps pour comprendre le contexte technologique dans sa globalité ;
Comprendre les besoins du client : Il a bien souvent fallu traduire les besoins fonctionnels de la maîtrise d’ouvrage en spécifications techniques, cet exercice n’a pas toujours été facile.

Points positifs :

Projet très riche dans son ensemble, j’ai réellement eu l’impression de travailler en équipe sur un véritable projet d’entreprise ;
J’ai pu avoir une vision globale d’un projet sur le plan organisationnel (Cahier des charges, suivi de développement, documentation technique, cahier de recette…). Je me suis rendu compte de l’importance des différentes étapes nécessaire à la réalisation d’un projet informatique ;
Ce projet m’a permis de m’enrichir techniquement (java, java script, html, base de données etc.) notamment grâce au soutien de Sébastien Bron ;
Les tâches étaient très variées (réalisation, réunions, formation etc.) ;
Ce projet m’a apporté des connaissances sur la télématique dans l’automobile, un domaine que je ne connaissais peu auparavant;
Pour mon premier projet, j’ai eu la chance d’avoir un encadrement bien défini, cela m’a aidé dans l’organisation de mon travail ;
Le projet a abouti à une application fonctionnelle dans son ensemble ;
Projet original dans son ensemble (Roland-Garros).

Quelques chiffres

Bilan en quelques chiffres :

Préalablement au démarrage du tournoi, un paramétrage de l'ensemble des véhicules a été nécessaire. Il s'agissait, au travers d'un outil de Diagnostic, de changer le paramètre de remontée automatique d'information (en le passant de 15 000 km à 1km) permettant ainsi d'alimenter l'écran d'accueil. Ensuite, une configuration du matériel a été effectuée via les interfacesSTEPE.

La disponibilité de la plateforme a été de 99,5% durant toute la durée du tournoi. L'application, en dépit de son statut de plateforme d'intégration, a montré une grande stabilité et des performances excellentes au regard des besoins exprimés. De plus, sur nombre d'autres points techniques (sur la tenue de la charge sur une longue période par exemple), elle a dépassé les attentes et les estimations.

Les informations recueillies au cours de cet événement ont permit d'en retirer les statistiques suivantes :

Plateforme STEPE disponible à 99,5% sur toute la durée de l’événement.
Des pics de remontés automatiques de 350 SMS/heures ont été atteints à plusieurs reprises avec un maximum constaté à 450 SMS/heure (le 26/05/2005 à 11h00).
Pendant la durée du tournoi, STEPE a traité en moyenne 3 SMS par minute.

L'utilisation des services s'est réparti comme suit :


Semaine 1Semaine 2TotalPositions remontées automatiquement par les véhicules169111215229063Envoi d'adresse21728Demande de localisation manuelle11744161Total29252

Durant l’opération, deux heures d'indisponibilité ont été constatés, ce qui a donné lieu à une action immédiate des équipes en place coté DSIN. Pour information, 26 502 demandes de cartographie ont été sollicitées auprès de notre fournisseur pendant ces 15 jours.

Pour palier un problème d'acquittement de SMS (mais qui n'avait pas d'impact sur le rendu des services Roland-Garros), notre agrégateur de SMS a mis en œuvre une configuration spécifique dédiée pendant toute la durée du projet, permettant ainsi le meilleur suivi possible.

L'utilisation de la plateforme STEPE dans le cadre de cette opération a confirmé sa bonne tenue à la charge mais aussi son adaptabilité dans la mise en œuvre de nouveaux services et dans l'interconnexion avec de nouveaux fournisseurs extérieurs et ce, dans des délais assez courts.

Les évolutions envisagées

L'expérience acquise au cours de ce projet a permis de mettre en avant plusieurs pistes d'évolutions et axes de progrès qui seraient à prendre en compte dans de futurs projets ou plus spécifiquement, dans le renouvellement de ce type d'opération :

Proposer un service dit de Deviation Point, c'est à dire effectuer un envoi d'adresse incluant des points de passage pour dévier le parcours calculé par le RT3 (afin de tenir compte des déviations mises en place pendant le tournoi par exemple)

Offrir la possibilité d'envoyer des SMS texto aux véhicules et permettre ainsi une meilleure communication avec les chauffeurs.

Mutualiser les fonctionnalités du logiciel de gestion des courses et de services télématiques de manière à avoir une seule et même application. Ainsi, il serait possible à la fois de saisir le bon de course, et de l'envoyer directement au véhicule sans avoir à le ressaisir (modalités à étudier).

Utilisation d'un numéro court non mutualisé pour garantir un fonctionnement optimal de l'application (nécessaire en cas d'augmentation du nombre de véhicules suivis) et garantir le fonctionnement de la file SMS.

Sur la page d'accueil, il était courant que des véhicules soient très proches et qu'ils se superposent à l'écran (aux alentours de RG et de GA). Il faudrait envisager d'afficher les informations des véhicules au passage de la souris pour plus de clarté.

Permettre de lancer manuellement une actualisation de l'ensemble des véhicules sur la page d'accueil pour mettre à jour les position (en plus des remontées automatiques) dans les périodes de roulage intense pour se rapprocher d'avantage du "temps réel".

Des adaptations dans les échanges entre les interfaces et la plateforme STEPE pourraient aussi être effectuées afin d’offrir un meilleur suivi des services.

La Fédération Française de Tennis (FFT) semble intéressée par cette fonctionnalité pour suivre ses propres véhicules (environ 75). Si le besoin devait se confirmer, plusieurs adaptations seraient à effectuer aussi bien sur l'application que sur les interfaces pour intégrer ces nouvelles spécifications. Par ailleurs, la marque Peugeot souhaite renouveler l’opération l’année prochaine (évolution majeure car la version 5.5/6.6 du RT3 ne permettra plus l’envoi de la position dans la trame de télédiagnostic).















































PARTIE IV : LE PROJET « INTERFACES WEB TÉLÉMATIQUES »
1. Etude préalable

1.1 Note d’orientation

Contexte et objectifs

Cette étude préalable a pour objet de définir les orientations futures de l’environnement STEPE. Il s’agit alors de proposer des solutions d’évolutions technologiques afin de répondre au mieux aux attentes des clients tout en respectant les spécifications du groupe. STEPE est un environnement de développement et de démonstration utilisé par le groupe, pour le déploiement de services télématiques. Il est composé d’un serveur Sunone, d’une base de données Oracle et d’un EAI (Entreprise Application Intégration).

Les objectifs et les enjeux :

Faire évoluer les interfaces STEPE vers un environnement répondant aux normes de développement fixées par le groupe.
Réaliser et organiser les interfaces de la plateforme STEPE.

Périmètre de l’étude

L’étude préalable traitera des évolutions futures de l’environnement STEPE dans les domaines suivants :

Architecture applicative :

Étudier les choix technologiques de la DSIN en matière de développement web.
Proposer des perspectives d’évolution de l’architecture STEPE afin qu’elles puissent répondre aux normes préconisées par le groupe.
Déterminer et évaluer la charge de la mise à niveau de l’application.

Architecture physique :

Étudier l’organisation générale de la plateforme télématique STEPE. L’objectif vise à optimiser l’organisation de l’information au sein même de l’application STEPE (services télématiques, outils de gestion, outils d’administration).
Étudier et déterminer l’organisation et l’intégration des interfaces clientes dans l’environnement STEPE, en tenant compte de la diversité des utilisateurs.
Établir des normes graphiques propres à chaque interface cliente (PSA, Peugeot, Citroën., SUAL, RG etc.).

Les services télématiques :

Analyser les services existants, étudier la possibilité d’en améliorer l’ergonomie et la convivialité par l’intermédiaire de nouvelles interfaces.
Étudier la mise en place d’un service et d’une interface pour le projet X6/SUAL (définition des besoins et réalisation).

Gestion des utilisateurs :

Définir l’ensemble des profils utilisateurs en fonction des différents services télématiques et interfaces.
Améliorer la sécurité et la confidentialité de la plateforme STEPE par la mise en place d’une meilleure gestion des profils utilisateurs.
Étudier les choix technologiques proposés par la DSIN en matière de gestion des profils utilisateurs et de connexion à la plateforme (LDAP).



Note d’engagement et planning

La note d’engagement est l’un des derniers documents qui précède la phase de développement d’un projet informatique. Elle doit répondre à toutes ces questions :

Quels sont les engagements réciproques (en terme de coûts, de délais, de spécifications, de services, de retour sur investissement, de disponibilité des ressources) de la MOA et de la MOE ?
Comment est découpé le projet de réalisation ?
Quels sont les flux d’informations entre les phases du projet ?
Quelle est la composition de l’équipe projet ?
Quels sont les contraintes et les risques (fonctionnels et techniques) pesant sur le projet ?
Enfin, ce document doit présenter les caractéristiques du projet, c'est-à-dire le plan de développement et de mise en œuvre (en précisant les livrables), dates clés, ainsi que criticité et le degré d’urgence.
Pour la réalisation de ce projet, nous nous étions engagé à livrer les interfaces dans fin septembre (2 mois après le début des développements). La tableau ci-dessous décrit les différentes phase du projet et la charge de travail en terme de jour / homme.


1.2 Définition des besoins

Interfaces web télématiques

Les interfaces web télématiques mettent à la disposition des utilisateurs de nombreux services télématiques. L’objectif est de proposer de nouvelles spécifications fonctionnelles facilitant leurs utilisations. Ce travail sera fait dans le but d’améliorer l’ergonomie, la convivialité de ces interfaces. Un second point essentiel est d’optimiser le comportement des interfaces, notamment en matière de communication avec Webmethods. Enfin, tous ces développements devront être réalisés dans le but de faire évoluer les interfaces web télématique vers un environnement répondant aux normes de développement fixées par le groupe.

Interfaces Crashs Test

Le contexte :

À la demande de DRIA, DSIN étudie la mise en œuvre d’un service télématique dédié au CRASH Test. Une réunion a été organisée afin de prendre connaissance des attentes et des besoins des futurs utilisateurs (service DPTA/DMFV/SSV/SPB/ESS site de Belchamp). Les interfaces seront développées dans le souci d’offrir un environnement convivial, simple d’utilisation et respectant les normes du groupe (aussi bien d'un point de vue fonctionnel que technique).

À l’heure actuelle, les équipes réalisant les crashs fonctionnent de la manière suivante :

Configuration du RT3 via les interfaces PESTE. L'accès à ces interfaces étant limité, le véhicule ne peut pas être créé par les équipes de Belchamp et une demande doit être adressée à l'équipe PESTE.
Avant le crash : vérification du paramétrage en faisant un appel manuel depuis le véhicule. Seul l’appel voix est vérifié ;
Après le crash : le décodage de la trame SMS est réalisé sur demande de ESS par CVCO, le résultat est ensuite envoyé par mail.

L’objectif premier de l’application est de configurer le véhicule et d'activer les services télématiques. Ces deux étapes sont nécessaires à la vérification du déclenchement de l’appel d’urgence émis lors du crash d’un véhicule équipé d’un matériel RT3. Plus précisément, l’appel d’urgence est constitué d’un SMS et d’un appel voix, il s’agit alors de vérifier que l’envoi de ces deux types de messages a bien eu lieu. Ce document à pour objectif de présenter les besoins fonctionnels des interfaces définis lors de la réunion du 29 juin.

Identification des besoins :

Les interfaces nécessaires à la vérification du bon fonctionnement de l’appel d’urgence sont divisées en deux parties distinctes. Une première partie correspond à la configuration du matériel embarqué (RT3), une autre a pour vocation de présenter les résultats.

Une interface de paramétrage (configuration matérielle)

Cette interface a pour objectif de configurer le matériel embarqué (RT3) du véhicule. Elle se compose des éléments suivants :

Un formulaire permettant à l’utilisateur de renseigner trois informations nécessaires à la configuration du matérielle RT3 :

Le numéro de VIS doit être saisi par l’utilisateur dans un champ spécifique ;
Le numéro vocal est le numéro vers lequel sera redirigé l’appel téléphonique émis lors du crash ;
La version du RT3 doit être sélectionnée dans un menu déroulant, celui-ci contient toutes les versions logicielles du RT3 prisent en charge par l’application (5.4, 5.6 etc.).

Exemple de VIN : VF7 LC 9HYB 74233278
1- Marque du véhicule
2- VIS numériqueLe numéro utilisé par le RT3 est la partie 1 suivi de la partie 2 (Type de véhicule + VIS).
Une zone est réservée à l’affichage des données de configuration et à l’exécution du paramétrage. Cette zone non modifiable par l’utilisateur (réservé à l’administrateur) comprend les éléments suivants :

Le numéro de GSM ;
Le numéro court ;
L’opérateur téléphonique avec son numéro de sms-center;
Une action au niveau des interfaces permet l’activation des services nécessaires au bon déroulement de la configuration du RT3 (E-call, B-call et le provisionning) ;
Une seconde action, indépendante ou lié à la première, met à jour les services préalablement activés ;

Après la configuration du véhicule, les interfaces indiquent si le véhicule a été correctement paramétré en affichant à l’écran un message convivial. Néanmoins, il est essentiel de vérifier le bon fonctionnement du RT3 après sa configuration ; il faut pour cela déclencher un appel manuel depuis le véhicule et vérifier que l’appel voix a bien eu lieu et que le SMS a bien été reçu par les interfaces.

Une interface de visualisation du résultat

Cette interface a pour objectif de visualiser à travers un historique l’ensemble des trames SMS envoyé lors des crashs. Les éléments qui composent cette interface sont les suivants :

Une zone d’affichage répertorie les trames SMS des ‘X’derniers crashs dans un tableau, le nombre de crash présentés dans le tableau sera déterminé en fonction de l’espace disponible au niveau des interfaces ;
Une fonctionnalité manuelle et/ou automatique (à définir dans l'étude) permet la mise à jour des dernières données du tableau.
Par défaut, les crashs sont triés par date ; une action au niveau des interfaces permet de trier les crashs par type de véhicule.
Possibilité d’imprimer une campagne de crash par type de véhicule et par intervalle de date.

Contenu de la trame SMS décodée :

Le SMS envoyé par le véhicule, lorsque celui-ci subit un choc (ou lorsqu’il déclenché manuellement au niveau du RT 3), est visible immédiatement au niveau des interfaces. Le SMS est décodé et fournit les informations suivantes :

Type d’appel – E-call, B-call
Heure réelle – heure du crash et non celle du RT3
Version du RT3
VIS
Numéro de téléphone du centre d’appel
Airbag véhicule déclenchéActivation manuelle
Chocs détectés
Retournement véhicule
Moteur tournant
Absence + APC - Indique la position de la clé

Liste des utilisateurs et de leurs profils :

UTILISATEURSPROFILSBachir BOUDJAHLATUtilisateur avec pouvoirSébastien ADOLPHEutilisateurJonathan WILLutilisateurGabriel ROYutilisateurJean Vincent MAUVAISutilisateurChristophe DELAMESUREutilisateur
Informations complémentaires :

La fréquence des crashs est estimée à 5/6 chocs par semaine, mais cette fréquence peut varier selon les campagnes de crash ;
Les tests sont limités aux cartes SIM des opérateurs français, puisqu’une seule carte est fournie par DRIA ;
L‘application est disponible seulement via le réseau intranet du groupe ;
L’application n’est pas destinée à être Multi-Utilisateur ;
Conserver un historique de 12 mois pour les trames SMS ;
Réalisation d’un manuel utilisateur et administrateur.

1.3 Recherches des solutions techniques et fonctionnelles

Environnement de développement

IRWD (IBM Rationnal Web Developper) est l’environnement de développement qui est utilisé dans la réalisation des interfaces web. L’application web est hébergée sur un serveur Sunone web server 6.12 (serveur PYASQ2), les bases de données étant gérées par Oracle (version 9i).

Architecture applicative :

Dans le cadre de la mise aux normes des interfaces télématiques, le groupe recommande l’utilisation du framework LEGO pour le développement d’applications web. LEGO est un framework technique de composants J2EE basé sur Struts, il est utilisé pour le développement d'applications PSA. Le framework couvre les fonctionnalités suivantes :
Persistance (OJB, framework SQL) : Le framework propose une alternative entre deux solutions de persistance : une 1ère solution basée sur l'outil de mapping objet relationnel OJB et une 2ème solution basée sur un framework JDBC classique.
Services métiers : Un service métier correspond à l'implémentation d'une fonctionnalité métier avec les règles de gestion associées. Les services métier répondent ainsi à l'ensemble des cas d'utilisations de l'application.
Struts : Le framework Struts implémente le modèle d'architecture MVC2 (Model-View-Controller). Cette fonctionnalité sera décrite plus précisément par la suite.
Traces : Elles jouent un rôle très important en phase de débogage ainsi qu'en phase d'exploitation. Il faut donc s'astreindre, lors de la phase de développement à placer des traces dans le code aux endroits clés.
Multilinguisme : La solution de multilinguisme du framework est basée sur l'interface. Elle offre les services suivants : Lecture/MAJ d'un message internationalisé, Import/Export des données, Gestion des locales. Nous n’utiliserons pas l’outil d’internationalisation proposé par le framework, puisque notre application n’a pas vocation à être utilisé par des utilisateurs non francophones.
Sécurité applicative : La solution de sécurité applicative proposée par le framework s'articule autour des trois concepts suivants : l'utilisateur, le profil et le rôle.
Struts est un environnement de développement Java open source. Cet environnement permet d'assurer l'évolution des applications Web, de diminuer les coûts et les délais de développement, et d'accroître la fiabilité des applications. Les framework se sont imposés comme une alternative très avantageuse aux servlets et aux JSP en matière de développement d'applications Web en Java.

Les normes de développement PSA préconisent l’utilisation du modèle MVC dans le cadre de déploiement d’applications web. MVC est un modèle de conception qui impose la séparation entre les données, les traitements et la présentation. C'est pour cette raison que l'application est divisée en trois composants fondamentaux : le modèle, la vue et le contrôleur.

Le modèle, représente les données et les règles métier. C'est là que s'effectuent les traitements. Les bases de données en font partie, de même que des objets tels que les EJB et composants Cold Fusion. Les données renvoyées par le modèle sont indépendantes de la présentation, c'est-à-dire que le modèle ne réalise aucune mise en forme. Les données d'un seul modèle peuvent ainsi être affichées dans plusieurs vues. Cette capacité permet de factoriser le code, car le code du modèle n'est écrit qu'une seule fois puis réutilisé par toutes les vues.

La vue correspond à l'interface avec laquelle l'utilisateur interagit. Dans le cas des applications web, il s'agit dans la plus part du temps d'une interface HTML. Si le HTML reste l'interface dominante pour les applications web, de nouveaux formats sont rapidement apparus. L'un des grands avantages du MVC tient au fait qu'il gère l'utilisation de différentes vues pour votre application. Aucun traitement n'est effectué dans la vue; elle sert uniquement à afficher les données et permettre à l'utilisateur d'agir sur ces données.

Le contrôleur interprète les requêtes de l'utilisateur et appelle du modèle et de la vue nécessaires pour répondre à la requête. Ainsi, lorsque l'utilisateur clique sur un lien où soumet un formulaire HTML, le contrôleur ne produit rien et n'effectue aucun traitement. Il intercepte la requête et détermine quels modèles et quelles vues doivent êtres associés.

Pour résumer, une requête utilisateur est interprétée par le contrôleur, qui détermine quelles portions du modèle et de la vue doivent être appelées. Le modèle gère les interactions avec les données et applique les règles métier, puis renvoie les données. Enfin, le contrôleur sélectionne une vue et lui passe les données en paramètre.


Schéma du modèle MVC



Les tiles :

L’organisation générale des pages ne se fera plus par l’intermédiaire de frame mais par la mise en place des Tiles. En effet, cette technologie préconisée par le groupe est plus simple à mettre en œuvre et plus facile à maintenir.



Le framework SQL/OJB :

Le framework OJB (ObjectRelationalBridge) d’Apache est un framework de mapping Objet/Relationel. Il assure la gestion de la persistance d’objets Java dans une base de donnée relationnelle (SGBDR). Toutes les requêtes SQL sont générées automatiquement par OJB. Le développeur ne manipule plus que des objets Java au travers d’une API de persistance : la PersistenceBroker API.

Le framework SQL n’a pas vocation à remplacer OJB. Il offre une alternative à OJB dans la réalisation de requêtes complexes et difficiles à appréhender avec OJB en proposant une meilleure visibilité de la requête soumise à la base de données. Chaque requête à la base sera représentée par un objet facilitant l’édition de ses propriétés (la requête sera directement éditable sous forme de chaîne de caractère). Le framework SQL s’appuie sur les services OJB et obéit aux mécanismes transactionnels fournis par OJB (commit/rollback). Il facilite la génération de jointures et réalise les requêtes à la base de données sous forme de Prepared Statement. Toutes ces spécificités permettent d’utiliser conjointement ces deux framework SQL ce qui permet d’assurer une plus grande marge de manoeuvre sur les techniques d’accès aux données.

Normes de développement pour les applications web

Voici la liste des règles à respecter lors du développement d’une application web, en cas de non respect, la DSIN se réserve le droit de refuser l’industrialisation de l’application concernée.

RèglesLibellé1Les sites Web doivent rester compatibles avec les deux navigateurs Internet Explorer 5.5 et Netscape 7.0./Mozilla 1.0 et les versions supérieures de ces navigateurs. 2La version du langage HTML utilisée doit être la version 4.0. 3La version du langage JavaScript utilisée doit être au maximum la 1.4. 4Les liens hypertextes internes à un site Web ne doivent pas être absolus et ne doivent jamais spécifier le protocole, le nom ou l'adresse IP du serveur. 5Le poids total d'une page Web ne doit jamais excéder 50 Koctets (hors téléchargement de documents). 6Les sites web ne doivent pas nécessiter de plugins autres que ceux fournis en standard avec les navigateurs indiqués ci-dessus. 7L’utilisation de contrôles Active X ou d’applets Java sur la partie cliente d’un site Web doit être un cas particulier et est tolérée uniquement s’il n’est pas possible de faire autrement. 8L'utilisation de Flash ne doit pas être retenue pour réaliser la navigation dans un site web. 
Dans le cadre des futurs développements des interfaces web, l’un des objectifs est de mettre en place une solution de sécurité des interfaces tant au niveau de l’accès au contenu qu’a celui de la navigation. Le groupe PSA impose des normes de développement pour la mise en place d’une solution de sécurité applicative. Ces normes de sécurité sont à la charge du service REUNIS (REférentiel UNIque Sécurité). Il met à disposition des équipes projets des outils dédiés à la sécurité. Ces outils permettent de répondre à trois questions fondamentales :

Qui ? : Cette application permet de consulter l’ensemble des identifiants utilisés dans le groupe (personnel interne PSA, les externes/prestataires, Agape, GEFCO etc.).
Quoi ? : Le Catalogue des Services référence toutes les applications sécurisées. Pour chaque application, sont définis, fonctionnellement, les différents profils d'accès possibles (les services), chacun d'eux donnant un certain nombre de droits à une application ou un système d'information. Les services sont définis par les équipes projets et mis à disposition des utilisateurs. Selon la confidentialité de chaque service, il pourra être attribué par un ASL, ou par le propriétaire du service.
Qui peut quoi ? : ADMReunis répond à cette question en faisant un lien entre le contenu du Référentiel des Identifiants et le Catalogue des Services. ADMReunis est l'outil de travail des ASL, il permet aux ASL d'attribuer aux utilisateurs de leur périmètre des moyens d'authentification (mot de passe, carte securID, certificat électronique) et des services (attribution / retrait de services définis dans le catalogue).

Concernant le service de contrôle d'accès au système d’information, Reunis propose une infrastructure LDAP. Cette infrastructure se compose de plusieurs serveurs redondants, placés derrière un répartiteur de charges. Cet ensemble permet de bénéficier d'un service d'interrogation, de consultation LDAP, donc de contrôle d'accès répondant à un DIC (Disponibilité Intégrité Confidentialité) de D=3.

L’annuaire LDAP PSA est le référentiel de sécurité du groupe PSA. Il contient toutes les informations liées à la sécurité logique ou physique : déclaration d’utilisateurs et affectation de tous les droits auxquels ils peuvent prétendre.

Dans les applications, l’annuaire PSA est principalement utilisé pour l’authentification d’utilisateurs et la gestion des accès aux données. L’annuaire LDAP permet de :

Sécuriser des applications dans le sens où chaque utilisateur doit s’identifier par la saisie d’un identifiant et d’un mot de passe RPI.
Affecter un profil aux utilisateurs. L’accès aux données est déterminé suivant les groupes LDAP auxquels l’utilisateur appartient.

Il existe deux modes d'attribution des services :

ASL : Un utilisateur fait une demande d’accès à une application, l’ASL traduit ce besoin en service. Les RSLD sont chargés de valider chaque demande de copie du service de référence émanant de leurs ASL. Une fois la copie de service obtenue, l’ASL peut l’attribuer aux utilisateurs du département REUNIS dans lequel la copie a été demandée. Cette attribution est automatique, le propriétaire n’a pas besoin d’intervenir pour la valider.
ASL + propriétaire : Le circuit des demandes de copies de services est identique à l’option précédente. Mais une validation de chaque attribution est systématiquement demandée au propriétaire du Service de référence.

Quelque soit le mode d’attribution, le propriétaire conserve une vue de l’ensemble des copies existantes de ses services. Il peut également à tout instant retirer un utilisateur de la liste des ayants droits ou même supprimer une copie de l’un de ses services.

Le schéma ci-dessous résume les différentes étapes à suivre par un ASL lorsqu’il doit attribuer pour la première fois un service à un utilisateur :

 Recherche des solutions de sécurité

En ce qui concerne les interfaces STEPE, les droits utilisateurs peuvent être attribué à chaque service et outils de gestion. Le tableau ci-dessous présente un exemple des différents profils utilisateurs.

INTERFACES STEPESERVICES TELEMATIQUESOUTILS DE GESTIONPOITDGTRKTEXPRODEVINTSDSTKTGDCGAFAdministrateurXXXXXXXXXXXUtilisateur std 1XXXXXUtilisateur std 2XXXXXXUtilisateur std 3XXXXX
Le nombre total de profils possible avec une tel configuration est de 211 soit 2 048 combinaisons de profils différents.

Les profils d’accès à la plateforme sont déterminés par le propriétaire, REUNIS se charge ensuite de traduire se besoin fonctionnel en service. Pour les interfaces STEPE, le nombre de profil différent est élevé pour un nombre d’utilisateurs réduit (moins de 50). La traduction de tous ces profils en service est difficilement réalisable, cependant différentes solutions permettrait de répondre aux besoins de sécurité de la plateforme :

Définir des profils utilisateurs type afin de réduire leur nombre. Il est important de bien définir les profils utilisateurs types car il seront amenés à être réutilisés :

INTERFACES STEPESERVICES TELEMATIQUESOUTILS DE GESTIONPOITDGTRKTEXPRODEVINTSDSTKTGDCGAFAdministrateurXXXXXXXXXXXUtilisateur avec pouvoirXXXXXXXXXUtilisateur télématique 1Utilisateur télématique 2
Avantages : Cette solution est peu coûteuse en service, donc plus facile à gérer par le propriétaire et l’ASL.
Inconvénients : Cette solution n’offre pas la possibilité d’avoir une sécurité d’accès à chaque service télématique et chaque outil de gestion.

Mise en place des services applicatifs $domain$

Il existe des services applicatifs ayant des attributs complémentaires variables appelés « $domain$ ». Ces attributs complémentaires doivent être valorisés par le propriétaire dès lors qu’il reçoit la copie de service émise par l’ASL et validé par le RLSD. Ces attributs servent à définir le périmètre des données qui seront accessibles par la copie du service accordé.

Avantages : - Toute la sécurité est administrée en externe.
- Possibilité de prendre en compte toutes les déclinaisons de profils possible.

Inconvénients : - Création de nombreux services applicatifs, cela peut poser problème lors de l’ajout d’un nouveau service télématique.
- L’activation des droits pour un utilisateur est coûteuse (temps, délais).
- La multiplication des services entraîne une difficulté d’administration aussi bien pour le propriétaire que pour l’ASL.
- Difficile à mettre en œuvre pour une population importante d’utilisateur web.

Gérer en interne la sécurité au niveau des services et outils de gestion

Cette alternative utilise la sécurité de l’authentification via l’annuaire LDAP couplé à une logique interne de restriction de droits sur les services télématiques et les différents outils de gestion. Il suffit alors de mettre en place deux profils différents (deux services), un administrateur et un utilisateur standard. Grâce à une logique interne et par l’intermédiaire d’une interface, on accorde des droits d’accès aux utilisateurs standard préalablement autorisé à se connecter à la plateforme.

Avantages : Seulement deux services applicatifs sont nécessaires pour la mise en place de cette solution.
Inconvénients : - La sécurité de la plateforme n’est pas entièrement internalisée.
Charge supplémentaire pour le développement de la partie internalisée.

Création de onze services applicatifs

Cette solution consiste à créer onze services applicatifs du coté de ADMReunis. On pourra alors attribuer plusieurs services applicatifs à un même utilisateur. Voici la liste des services applicatifs à créer :

Services applicatifsDescriptionLégende :
TEL : Interfaces web télématique
SE2 : PRI du projet STEPE
USR : Utilisateur
ADM : Administrateur


PS : Pour les interfaces Crash Test on utilisera CRH à la place de TEL (RGS pour Roland Garros)ADM_SE2_TEL 
USR_SE2_TEL _POI
USR_SE2_TEL _TDG
USR_SE2_TEL _TRK
USR_SE2_TEL _TEX
USR_SE2_ PRO
USR_SE2_TEL _ DEV
USR_SE2_TEL _ SDS 
USR_SE2_TEL _ TKT 
USR_SE2_TEL _ GDC
USR_SE2_TEL _ GAFadministrateur dispose de tous les droits
utilisateur ayant des droits sur POI (Envoi d’adresse)
utilisateur ayant des droits sur TDG (Télédiagnostic)
utilisateur ayant des droits sur TRK (Localisation)
utilisateur ayant des droits sur TEX (Texto)
utilisateur ayant des droits sur PRO (Configuration matérielle)
utilisateur ayant des droits sur DEV (Déviation Point)
utilisateur ayant des droits sur SDS (Suivi de service)
utilisateur ayant des droits sur TKT (Ticketing)
utilisateur ayant des droits sur GDC (Gestion des clients)
utilisateur ayant des droits sur TEX (Gestion des adresses favorites)
Exemple :

Si l’on veut attribuer à un utilisateur quelconque des droits sur le service d’envoi d’adresse, le service texto ainsi que le service télédiagnostic. Il suffit de demander à l’ASL d’effectuer une copie des services suivant :

- USR_SE2_POI : utilisateur ayant des droits sur POI (Envoi d’adresse)
- USR_SE2_TDG : utilisateur ayant des droits sur TDG (Télédiagnostic)
- USR_SE2_TEX : utilisateur ayant des droits sur TEX (Texto)


Avantages :
Cette solution permet d’obtenir la finesse désirée pour la gestion des profils utilisateurs.
Le nombre de services applicatifs reste raisonnable.
Facile à faire évoluer dans la cadre de la création de nouveau services télématiques. Il suffira alors de créer un nouveau service applicatif à chaque nouveau service créé.

Inconvénients : La gestion des différents profils utilisateurs nécessite de faire autant de copie de services applicatifs que de droits que l’on souhaite lui attribuer.

Bilan :

Compte tenu des exigences de finesse d’attribution des droits aux différents services télématiques, la première solution proposée ne peut pas être retenue. En effet, elle implique l’identification de groupes d’utilisateurs possédant un ensemble de droits communs. La solution qui consiste en la mise en place de services applicatifs valorisable par le propriétaire de l’application présente trop d’inconvénients, notamment celui de la rapidité d’attribution des droits à l’utilisateur. En ce qui concerne la solution de gestion interne des profils utilisateurs ; elle ne répond pas à l’attente initiale visant à gérer la sécurité de l’application à l’extérieur. Cette solution doit par conséquent être écartée. Enfin la dernière possibilité proposée permet, quand à elle, de répondre à nos attentes en terme de gestion de la sécurité de notre application. En effet, cette solution propose une gestion de la sécurité totalement gérée par des serveurs externes permettant d’obtenir la précision recherchée au niveau de l’attribution des droits.

Spécifications fonctionnelles des interfaces

Logique des pages :



La bannière horizontale est composée des éléments suivants :

Une zone identitaire du site : Cette zone doit comporter, à sa gauche, le nom du site ainsi que son libellé (facultatif si le nom est assez explicite). A droite, on trouve le logo de PSA.
Une zone d’outil : Cette zone a pour vocation de proposer une liste de liens utiles (Accueil – Aide – Contact – Déconnexion).
Une barre de navigation principale : C’est le premier niveau d’arborescence du site Internet. Cette zone est utilisée pour mettre les liens suivants (Services / Gestion).
La barre de navigation secondaire : C’est le deuxième niveau d’arborescence du site Internet. Dans cette zone se trouvent les différents outils proposés par chaque entité de niveau supérieur.

Le menu : Dans le menu on trouve les champs que l’utilisateur doit renseigner afin d’utiliser l’outil qu’il a préalablement sélectionné. On simplifie au maximum le menu en mettant en évidence les champs que l’utilisateur doit renseigner. Le menu contient également un bouton nécessaire à l’exécution du service.

La page principale : Cette page se décompose en deux parties. La première partie décrit le fonctionnement général du service. La deuxième partie, affiche les différentes étapes du déroulement du service, des messages indiquant successivement chaque étape validée par le service.

Le pied de page : Cette zone est utilisée pour l’affichage des informations concernant l’utilisateur (Nom, prénom), elle est également nécessaire à l’affichage de la barre de progression utilisée lors du suivi de service.

Interface de configuration matérielle :

Cette interface fait office de page d’accueil des interfaces Crash. En effet, il s'agit de la page qui sera affichée directement après la phase d’identification de l’utilisateur (page de login). Elle se décompose en 4 parties distinctes.



1- Champs à renseigner par l’utilisateur
2- Bouton cliquable, il permet d’activer et de mettre à jour les services E-Call et B-Call
3- Cette zone est réservée à la description du service de configuration matérielle
4- Cette partie de la page décrit les différentes étapes de l’exécution du service

Lors de l’exécution du service, deux processus sont traités simultanément par Webmethods :

Activation des services : le numéro E-call (Emmergency call) est saisi par l’utilisateur, c’est à ce numéro que sera envoyé l’appel voix. En ce qui concerne le numéro B-call ()
Provisionning : configuration du RT3.

Contenu de la trame xml envoyé par les interfaces pour réaliser un provisionning :

Template xml « template PRO_CRASH.xml »Contenu des variables















sService : PRO_CRASH, désigne le service
sInterfaceId : Date et heure correspondant à l’envoi de la trame

sPack : numéro de lot (contient le VIN et le GSM)
sMcc : code du Pays
sMnc : code de l’opérateur téléphonique
sPhoneNumber1 : numéro du SMS center
sPhoneNumber2 : numéro court
sPhoneNumber3 : numéro de vocal E-Call
sPhoneNumber4 : numéro de data E-Call
sPhoneNumber5 : numéro de B-Call
sPhoneNumber 6 : numéro de data I-Call


Interface de visualisation des résultats

L’objectif de cette interface est de présenter, au travers d’un tableau récapitulatif, les trames SMS décodées. Ces dernières sont affichées par ordre de date décroissante. Cependant il est possible de trier l’historique des Crashs selon plusieurs critères :

Par VIS : numéro unique propre à chaque véhicule.
Par type de véhicule : tous les modèles des véhicules sont présents dans une liste déroulante.
Par intervalle de date. Affiche toute les Crashs ayant eu lieu dans l’intervalle de date choisie.

Le bouton « rafraîchir » permet à l’utilisateur de rafraîchir les données du tableau afin de vérifier si de nouveau crashs ont été réalisés. Tous les Crashs ayant eu lieu durant les douze derniers mois seront disponibles au niveau des interfaces.

















Interface administrateur

Cette interface est disponible seulement par l’administrateur de la plateforme Crash Test (M. Bachir BOUDJAHLAT). L’administrateur peut modifier les informations suivantes :

- Les informations clients, excepté celles de l’identifiant
- Les informations relatives au RT3 du véhicule
- Les informations concernant la configuration du matériel

Une fois les modifications effectuées, l’administrateur doit cliquer sur le bouton valider afin qu’elles soient prises en compte. Un message convivial indique alors si l’opération s’est déroulée correctement.

L’abonnement aux différents services télématiques sera fixé automatiquement à la fin de l’année en cours afin de permettre une totale disponibilité des services.



Légende : Les champs grisés ne sont pas modifiables par l’administrateur du site.

Six utilisateurs au total, un administrateur et 5 utilisateurs standards.

INTERFACES CRASHSERVICES OUTILS DE GESTIONPRORESDonnées clientsAdministrateurBachir BOUDJAHLATXXXUtilisateur std 1Sébastien ADOLPHEXXUtilisateur std 2Jonathan WILLXXUtilisateur std 3Gabriel ROYXXUtilisateur std 4Jean Vincent MAUVAISXXUtilisateur std 5Christophe DELAMESUREXX
PRO : interface de provisionning
RES : interface affichant le résultat
2. Réalisation des interfaces

2.1 Les interfaces Crash Test

Interface de configuration matérielle :

Description : Cette page, fait office de page d’accueil puisqu’elle est affichée par défaut après la connexion d’un utilisateur.

Mode de fonctionnement : Le service de configuration matérielle permet d’activer et de paramétrer le service d'appel d'urgence localisé, dans le matériel télématique embarqué (RT3).

Avant le lancement de la configuration :



Cette zone de liens permet d’accéder à différentes pages de la plateforme :
Aide : affiche le manuel utilisateur au format « pdf » dans une nouvelle page ;
Contact : affiche les noms des différentes personnes à contacter en cas de problèmes techniques ;
Déconnecter : permet de se déconnecter de la plateforme télématique. Lorsque l’on clique sur ce lien une fenêtre de confirmation s’ouvre (OK permet de quitter l’application, Cancel annule le processus de déconnexion).



Fenêtre de confirmation de déconnexion


Le lien « Configuration matérielle » permet d’accéder à la page de configuration matérielle;
Le lien « Tableau des Crashs » permet d’accéder à la page proposant un tableau récapitulatif de l’ensemble des Crashs réalisés depuis les 12 derniers mois;
Le lien « Administration » permet d’accéder à la page d’administration réservé au profil utilisateur avec pouvoir.
Le champ VIN correspond au VIS du véhicule qui doit être configuré. Ce dernier doit être obligatoirement renseigné par l’utilisateur avant de démarrer la configuration du RT3. Ce numéro s’obtient à partir du VIN du véhicule.

Obtention du VIN pour la configuration matérielle
Exemple de VIN : VF7 LC 9HYB 74233278

1- Type de véhicule (modèle)
3- VIS numérique



Le numéro de VIN utilisé pour la configuration du RT3 est la partie 1 et 2 soit (LC74233278).
Le champ Vocal E-call, correspond au numéro de téléphone vers lequel sera envoyé l’appel voix émis lors de l’appel d’urgence. Ce numéro est obligatoire, il doit débuter par « +33 » à la place du « 0 » habituel, il peut correspondre à un numéro de fixe ou à un numéro de GSM.

Le champ version RT3, doit correspondre à la version logicielle du RT3 présent dans le véhicule que l’on souhaite configurer. Pour connaître la version logicielle du RT3 d’un véhicule, effectuer un appui long sur la touche menu du RT3 et sélectionner « description de l’appareil ».

Cette partie du menu propose deux boutons à l’utilisateur :

Le bouton « Effacer », permet d’effacer les champs VIN, Vocal E-call et version ;
Le bouton « Configurer », lance la configuration du RT3. Pendant toute la durée de la configuration, le bouton « configurer » ainsi que les 3 liens du bandeau supérieur (Configuration matérielle, Tableau des Crashs, Administration) resteront inactifs.

Cette zone permet d’identifier l’utilisateur connecté à la plate-forme, ainsi que de connaître la version de l’application.

Pendant la configuration matérielle :


Listing des différents messages du suivi de service :

La configuration a été interrompue : Erreur 101, problème technique.
Relancer la configuration du RT3, si le problème persiste contacter la DSIN.
La configuration a été interrompue : Erreur 101, la clôture du service a échoué.
Relancer la configuration du RT3, si le problème persiste contacter la DSIN.
La configuration a été interrompue : Erreur 403, la transmission du message au RT3 a échoué.
Vérifier que la carte SIM est bien présente dans le RT3.

La configuration a été interrompue : Erreur 404, le paramétrage du véhicule a échoué.
Relancer la configuration du RT3, si le problème persiste contacter la DSIN.
La configuration a été interrompue : Erreur 405, le paramétrage du véhicule a échoué
Relancer la configuration du RT3, si le problème persiste contacter la DSIN.
La configuration a été interrompue : Erreur 406, le paramétrage du véhicule a échoué.
Le numéro de VIN saisi ne correspond pas à celui du véhicule.

Erreur 202 : L’EAI ne répond pas.



L’origine de cette erreur n’est pas liée à un problème au niveau du RT3, toutefois il est essentiel de relancer la configuration à plusieurs reprises avant d’alerter la DSIN.

Erreur 201 : Problème interne à l’EAI.

L’origine de cette erreur n’est pas liée à un problème au niveau du RT3, toutefois il est essentiel de relancer la configuration à plusieurs reprises avant d’alerter la DSIN.
Etape 1 : Démarrage de l’activation du RT3.
Veuillez patienter, ce traitement peut prendre jusqu’à 1 minute.
Le véhicule a bien reçu la requête d'activation !!!
Etape 2 : Démarrage du paramétrage du RT3.
Le RT3 du véhicule a été paramétré avec succès !!!
Interface de visualisation des Crashs :

Description : Cette page permet de visualiser les messages d’urgences au format SMS envoyés par le RT3. Ces messages peuvent être déclenchés de manière automatique (après un choc) ou de façon manuelle en appuyant sur le bouton « SOS » du RT3. Les SMS de la journée en cours sont affichés en bleu gras.



Zone permettant à l’utilisateur de saisir des critères de recherche. Voici un descriptif de toutes les possibilités offertes par cet outil de recherche :
Recherche par VIS : saisir dans le champ correspondant le VIS du véhicule que vous souhaiter rechercher. Il est important de saisir correctement le VIS (majuscule/minuscule/ caractères spéciaux)
Recherche par modèle uniquement : sélectionner le modèle de véhicule que vous souhaitez rechercher parmi la liste proposé. Si le véhicule que vous rechercher ne se trouve pas dans la liste en question, prévenir la DSIN afin qu’elle puisse remédier à ce problème.
Recherche par date uniquement : il est possible d’effectuer trois types de recherche différentes :
Recherche sur un intervalle de date : il suffit de saisir les dates de l’intervalle que vous souhaitez rechercher dans les champs « Du » et « Au » puis valider en cliquant sur « Rechercher » ;
Recherche sur une date précise : saisissez la date souhaitée dans le champ « Du » puis valider en cliquant sur « Rechercher » ;
Recherche de tous les crashs ayant eu lieu avant une date précise : saisissez la date souhaitée dans le champ « Au » puis valider en cliquant sur « Rechercher »

Le bouton « Réinitialiser » permet à l’utilisateur de rafraîchir les données du tableau en faisant un retour à l’état initial.

Cette zone comprend trois types de boutons différents :

Le bouton « Effacer », permet de réinitialiser la totalité des champs à leur valeur d’origine.
Le bouton « Rechercher », permet de lancer la recherche une fois les critères définis par l’utilisateur ;
Le bouton « Imprimer » permet de faire un aperçu avant impression du tableau qui va être imprimé. Cet aperçu est affiché dans une seconde fenêtre, si vous souhaiter imprimer le tableau, il suffit de cliquer sur le bouton « imprimer » ce qui entraîne l’ouverture de la fenêtre d’option d’impression (choisir le mode paysage pour la disposition du papier, accessible depuis le bouton « propriétés »).






Interface d’administration de l’application :

Description : Ce service permet à l’administrateur de l’application de modifier l'ensemble des données nécessaires au bon fonctionnement de l'application. Toutes les informations concernant le véhicule et le matérielle seront utilisées comme valeurs par défaut lors de la configuration matérielle.





Zone dédiée aux informations du client, toutes ces données permettent d’identifier le client de l’application.

Zone dédiée aux informations du véhicule, cette partie s’attache à présenter les données relatives au matériel embarqué RT3. L’administrateur peut modifier le numéro de GSM de la carte SIM présente dans le RT3.

Zone dédiée aux informations nécessaire à la configuration matérielle. Attention si vous modifier l’opérateur téléphonique, il faut s’assurez que le numéro de GSM correspond à la carte SIM embarquée dans le RT3.

Le bouton « enregistrer » permet à l’utilisateur d’enregistrer l’ensemble des données en base de données. Il est important de souligner qu’il est impossible d’annuler cette opération.






Le service Webmethods

Protocole d’échanges (interfaces / Webmethods)

Les interfaces web communiquent avec un EAI (Entreprise Application Integration) ; STEPE est le nom que l’on donne à cet EAI. Les interfaces sont hébergées sur un serveur SUN-one (PYASQ2) tandis que la base de données et l’EAI STEPE sont quand à eux hébergés sur le même serveur (PYASQ1). Le schéma ci-dessous présente les différents types de communication entre STEPE (Webmethods), les interfaces et la base de données.



1- Les interfaces communiquent avec Webmethods via le protocole http. Elles envoient l’information format « xml » par l’intermédiaire d’un template.

2 & 3 - Webmethods inscrit des données en base en utilisant la technologie JDBC (Java DataBase Connectivity). Les interfaces utilisent le même mode d’accès aux bases pour réaliser des requêtes sur les données.

La communication des caractères entre les interfaces et Webmethods utilise la table d’encodage ISO8859_1. Le codage ISO ou iso-8859 utilise plusieurs jeux de caractères en fonction de la famille de langues utilisée. En ce qui concerne les langues occidentales (français, allemand, espagnol, italien, anglais ...), on utilise le code iso-8859-1 que l’on trouve dans l’en-tête des pages HTML : charset=iso-8859-1. Les 128 premiers caractères d’un jeu ISO sont toujours les 128 caractères du code ASCII, et les 128 suivants servent à la langue utilisée. Donc le code ISO se fait toujours sur 8 bits (ou un octet).

Il existe d’autre type d’encodage de caractère, Unicode est l’un d’entre eux. Ce type d’encodage a pour objectif d’attribuer à tout signe un numéro unique, codé sur deux octets, et ce pour toutes les écritures présentes et passées. Il n’est plus nécessaire de déclarer quel type d’alphabet on utilise. On peut par exemple écrire quelques mots de chinois dans un texte en français. De plus chaque signe contient un certain nombre de propriétés, comme le sens de l’écriture, pour l’arabe par exemple. Unicode ne décrit pas comment les signes sont dessinés ; ce sont les logiciels et les polices qui en ont la charge.

Communication entre Webmethods et les interfaces lors du suivi de service

Lors du suivi de service, les interfaces rendent compte des étapes validées ou non par Webmethods. Une classe java au niveau des interfaces déclenche le lancement du service coté Webmethods. Cette classe est munie d’un Timer ayant pour rôle d’arrêter le processus au cas ou Webmethods ne répond pas ; ceci permet de récupérer la mémoire du process en cours. Une fois le service lancé, Webmethods inscrit en base de données des messages caractérisant les étapes validées. Les interfaces effectuent des SELECT en boucle sur la table contenant les messages, et les affichent à l’écran. Cette opération se caractérise techniquement par un refresh de la page concernée afin qu’elle puisse prendre en compte les nouveaux messages.
Dans le cadre du développement des interfaces web utilisant le framework LEGO, le mécanisme suivant sera mis en place :

1- Webmethods inscrit les messages en table.
2- Une fonction javascript placé dans un iframe caché vérifie la présence de nouveaux messages en table, cet iframe est rafraîchi toute les cinq secondes.
3- Les nouveaux messages peuvent être ensuite affichés à l’écran de manière transparente.

Le service d’activation et de provisionning :


 SHAPE \* MERGEFORMAT 

Description :

1- Les interfaces envoie une requête d’activation de service et de provisionning par l’intermédiaire d’une trame xml ;

1b- L’EAI STEPE répond aux interfaces en leur transmettant un acquittement de bonne réception de la requête  ;

1c- La réception de l’acquittement déclenche le suivi de service en base de données au niveau des interfaces

2- STEPE communique les informations d’activation de service au véhicule ;

2b- Dès réception du SMS d’activation, le véhicule envoie un acquittement à l’EAI ;

3- STEPE inscrit en base de données la réception de l’acquittement du véhicule afin que l’information puisse être remontée au niveau des interfaces ;

4- STEPE communique les informations de provisionning au véhicule ;

4b- Dès réception du SMS de provisionning, le véhicule envoie un acquittement à l’EAI ;

5- STEPE inscrit en base de données la réception de l’acquittement du véhicule afin que l’information puisse être remontée au niveau des interfaces ;


Le service de décodage de la trame d’appel d’urgence :


 SHAPE \* MERGEFORMAT 

Description :

Suite à un déclenchement manuel ou automatique, le RT3 du véhicule envoi successivement deux SMS encodée à l’EAI STEPE ;

Dès la réception de la trame SMS l’EAI procède au décodage complet du message ;

La trame décodée est ensuite insérée en base de données ;

Les interfaces peuvent alors lire la nouvelle trame en base de données.

2.2 Les interfaces web télématiques

La plateforme web télématique est répartie selon trois types d’interfaces :

- Les interfaces STEPE
- Les interfaces Roland Garros
- Les interfaces crash test (SAFE)

Chacune de ces interfaces possèdent des services télématiques et une norme graphique différente. Le schéma ci-dessous présente l’organisation générale des interfaces au sein de la plateforme télématique.


Page de login. L’utilisateur s’authentifie sur la plateforme. En fonction de ces droits, il est soit redirigé directement vers une interface soit vers une page de sélection d’interfaces.

Page de sélection. Cette page permet à l’utilisateur ayant des droits sur plusieurs interfaces de sélectionner celle qu’il souhaite lancer.

Lancement des interfaces.
Page d’accueil des interfaces STEPE :




Chaque service télématique et chaque outil de gestion seront représentés par un icône de grande taille. La page d’accueil se découpe en quatre parties majeures :

1- Bannière de menu horizontal : cet emplacement est réservé à l’affichage du titre du site web, de la zone d’outils et de la bannière aux couleurs du groupe. Le gabarit de la bannière est disponible sur l’intranet du groupe.

2- Barre de navigation principale

3- Identification du client : cette zone permet à l’utilisateur d’identifier un client par l’intermédiaire d’une pop up aidant à la recherche (tri par NOM, VIN ou GSM). Une fois le client sélectionné, on affiche dans cette même zone les éléments le caractérisant (NOM, VIN et GSM). Le client reste inchangé jusqu'à temps que l’utilisateur fasse la démarche d’en identifier un autre. Ceci permet alors à l’utilisateur d’effectuer plusieurs services sur le même client sans avoir à redéfinir le client à chaque service qu’il veut exécuter.

4- Le pied de page : Cette zone est utilisée pour l’affichage des informations concernant l’utilisateur (Nom, prénom), elle est également nécessaire à l’affichage de la barre de progression du service.
Pop up d’identification du client :

Description

1- Zone cliquable permettant d’accéder à l’intégralité du menu de recherche d’un client.

2- Cette zone déroulante permet à l’utilisateur de rechercher un client suivant son nom, le VIN et le numéro de GSM.

3- Une fois le client identifié, l’utilisateur valide son choix en cliquant sur OK. Le menu revient à sa position initiale.

4- À cet endroit se trouvent les coordonnées correspondant au client sélectionné.
Page des services télématiques STEPE :



1- Bannière horizontale 
2- Menu horizontal
3- Zone d’identification du client
4- Menu horizontal propre à chaque service
5- Pied de page
6- Listing de tous les services télématiques
7- Zone réservée pour la description du service
8- Zone de suivi du service 
Page d’outil de gestion de STEPE

1- Bannière horizontale 
2- Menu horizontal
3- Menu horizontal propre à chaque outil de gestion
4- Pied de page
5- Listing de tous les outils de gestion

























Gestion des clients :

Le principe de la gestion des clients est que la plateforme STEPE rend les services télématiques aux clients ayant souscrit à un contrat (abonnement). Le besoin est de connaître l’ensemble des contrats télématiques de chacun des clients. Plusieurs solutions peuvent être envisagées afin de répondre à cette problématique :

Mettre en place une base de données capable de référencer tous les clients avec leurs contrats.
Créer un contrat ou package de type STEPE dans la base SI télématique qui contient l’ensemble des services télématiques offerts par STEPE. Les interfaces interrogent la base SI télématique afin de s’assurer que le client est bien en possession d’un abonnement valide pour le service qu’il demande.

Les interfaces STEPE permettent de rendre des services télématiques aux clients ayant un contrat d’abonnement valide (date). Un client est l’association d’une personne avec un ou plusieurs véhicules possédant au moins un abonnement à l’un des services télématiques.

Utilisateur web : Personne ayant des droits d’accès limités au niveau des interfaces, des services télématiques et des outils de gestion. Ces droits sont définis par l’administrateur de la plateforme.
Client : C’est l’association d’une personne avec un ou plusieurs véhicules possédant, ou ayant possédé, au moins un abonnement à l’un des services télématiques (trinôme : personne - véhicule - abonnement).
Abonnement : Contrat entre un client et un service télématique. Il est représenté en base de données par une date de début et une date de fin.

Schéma fonctionnel


Description du schéma :

L’utilisateur web se connecte à la plateforme via son compte LDAP ;
Zone permettant à l’utilisateur web d’identifier un client ;
En jaune : liste des services télématiques en fonction des droits dont dispose l’utilisateur web ;
En gris : liste des outils de gestion en fonction des droits dont dispose l’utilisateur web ;
Quand l’utilisateur web à identifié un client, les interfaces adaptent leur contenu en affichant les services télématiques en fonction :

des droits dont dispose l’utilisateur ;
Et
des abonnements dont dispose le client.
Dans l’exemple schématisé ci-dessus, l’utilisateur à des droits sur cinq services télématiques et sur trois outils de gestion. Après identification du client par l’utilisateur web, la liste des services disponibles pour ce client passe de cinq à trois. Le client possède des abonnements valides pour trois services parmi les cinq disponibles par l’utilisateur web.

En jaune : liste des services télématiques disponibles avec le binôme utilisateur – client.

2.3 Bilan du projet

Sur le plan technique

La réalisation de ce second projet m’a permis de mettre en pratique les notions abordées durant la formation auquel j’ai pu participer au début de mon stage. En effet la réalisation technique de ce projet était très diversifiée, j’ai pu mettre en œuvre les concepts suivants :

Java : langage de programmation orienté objet ;
Le framework LEGO basé sur celui de Struts : LEGO est une surcouche du framework Struts développé par PSA. Il permet de faciliter le développent des applications web ;
Oracle version 9i : prise de connaissance du modèle conceptuel de données et réalisation de requête SQL sur la base de donnée ;
L’annuaire d’entreprise LDAP : j’ai pu découvrir au travers de ce projet la façon dont était géré la population d’utilisateur de l’entreprise PSA.
Javascript & HTML : langage utilisé au niveau des pages web « jsp » (Java Server Page) ;

Tous ces concepts techniques sont disponibles au sein de l’environnement de développement d’IBM appelé IRWD (IBM Rational Web Developper).

Sur le plan humain

Ce projet riche sur le plan organisationnel, m’a apporté une vision complète des différentes taches nécessaires à la réalisation d’un projet informatique. En effet, j’ai eu la chance de participer à toutes les étapes du projet, de la définition des spécifications fonctionnelles à la réalisation puis à la livraison des interfaces accompagné de la formation des futurs utilisateurs. Sur le plan humain, j’ai travaillé en étroite collaboration avec Sébastien qui avait en charge le développement des services cotés Webmethods. En effet, il a fallu définir un protocole de communication entre nos deux environnements afin d’obtenir une synchronisation parfaite.

Pour la réalisation de ce projet j’ai rencontré différentes personnes afin de comprendre les exigences liées au développement web au sein du groupe. Ci-dessous, la liste des interlocuteurs qui m’ont aidé à l’élaboration de mon projet :

Stéphane CAYET (DRIA) : Responsable du projet « appel d’urgence » au sein de la direction de la recherche et de l’innovation automobile ;
Gilles PLANSON LETELLIER (REUNIS - LDAP) : Responsable de la sécurité des applications informatiques ;
Abdelati ELQUOQI (EATE framework LEGO) : ingénieur d’études au sein de l’équipe développant le framework LEGO ;
Sébastien BRON (projet STEPE) : chargé des développements Webmethods.

Enfin, ce projet m’a beaucoup appris sur le plan organisationnel et m’a apporté une vision complète des différentes phases nécessaires à la réalisation d’un projet informatique. En effet, j’ai eu la chance de participer à toutes les étapes d’un projet, de la définition des spécifications fonctionnelles à la réalisation puis à la livraison des interfaces accompagné de la formation des futurs utilisateurs.




PERSPECTIVES & CONCLUSION


Mon stage s’est déroulé dans un climat de bonne entente propice à un travail exigeant beaucoup de concentration. Immédiatement intégré, j’ai pu bénéficier de la confiance de mon tuteur. Sans ses encouragements et ceux de l’équipe qui m’entourait, je n’aurais jamais pu atteindre les objectifs qui m’étaient assignés. Je tiens à leur exprimer ici toute ma reconnaissance.

Sur le plan professionnel et personnel, cette expérience de neuf mois sur le site PSA de Poissy m’a beaucoup apporté. En effet, j’ai pu enrichir mes compétences techniques mais également acquérir des aptitudes sur le plan organisationnel. Je considère ce stage comme réussi autant du point de vue des résultats obtenus que de l’expérience vécue.

En ce qui concerne les projets réalisés, je suis confiant sur leurs avenirs respectifs. Le démonstrateur télématique développé dans le cadre du tournoi de Roland-Garros sera reconduit et élargi pour la prochaine édition. Les interfaces d’aide à la configuration et à la validation de l’appel d’urgence ont été livrées et sont opérationnelles pour prendre en charge les futurs crashs tests qui seront réalisés sur des véhicules équipés d’un radiotéléphone RT3. Le travail produit va être étendu à l’ensemble des interfaces télématiques et sera appliqué à la totalité des concepts techniques déjà opérationnels.

Enfin, j’ai vérifié au cours de ce stage que le métier d’ingénieur me convenait parfaitement et que le travail proposé correspondait pleinement à mes attentes.










































ANNEXES 1 : Article de presse Roland Garros
Visions.net : le site de communication interne PEUGEOT

Le radio téléphone RT3 au service des Internationaux de France
Peugeot profite du tournoi de Roland-Garros qui se déroulera du 23 mai au 5 juin pour mettre en avant le potentiel du radio téléphone GPS RT3 en matière de services télématiques.
Les navettes qui effectueront les allers-retours entre Paris et Roland-Garros seront toutes équipées du RT3. Elles pourront grâce à lui être localisées en permanence et positionnées sur une carte -avec restitution sur un écran plasma à l'entrée de Roland Garros. Le système permettra ainsi de suivre leur rotation et d’optimiser le temps d’attente pour les personnes souhaitant être prises en charge.
Grâce à la collaboration d’Orange -fournisseur des cartes SIM- il sera également possible d’activer directement le guidage des véhicules par un simple envoi de SMS, évitant ainsi la saisie manuelle de l'adresse par le conducteur sur le RT3.
Toutes les navettes disposeront également de l'appel d'urgence et d'assistance localisé permettant une intervention rapide de professionnels -services de secours ou dépanneurs- en cas d'accident ou de panne.

Le quotidien auto 

Peugeot expérimente la norme RT3 à Roland Garros
26/05/2005 11:51 - Les Peugeot affectées au transport des VIP durant le tournoi de Roland Garros disposent cette année du système RT3, module polyvalent inédit sur le marché assurant à la fois la radio, le GPS pour la navigation et la téléphonie intégrée GSM en mains libres.
S'appuyant sur le potentiel du RT3, Peugeot a mis en place sur ces navettes de nouveaux services innovants, qui préfigurent les prochains services télématiques qui seront offerts sur les modèles de série.
Ainsi, pour optimiser les rotations, les navettes peuvent-elles être instantanément localisées et positionnées sur une carte, ce qui permet de les suivre et de réduire ainsi le temps d’attente pour les personnes souhaitant être prises en charge.
Grâce à une collaboration avec Orange et à l’infrastructure mise en place pour communiquer avec les véhicules, il est également possible d’activer l’indication du trajet à suivre par un simple envoi de SMS.
Enfin, toutes les navettes disposent de l'appel d'urgence et d'assistance localisé permettant une intervention rapide de professionnels (services de secours ou dépanneurs) en cas d'accident ou de panne.























ANNEXES 2 : Recette des interfaces Roland Garros


Objectif du document

Ce document a pour objectif de contrôler l'orthographe et de valider le bon ASPECT et le bon fonctionnement (hors appels aux services Webmethods) des interfaces web mises en œuvre dans le cadre du projet Roland Garros.
Tous les tests devront être réalisés :

- via un accès externe ou simulé externe, grâce à l'url suivante :
 HYPERLINK "https://telematics.stepe.mpsa.com/PISTE" https://telematics.stepe.mpsa.com/PISTE

- et via l’accès interne
 HYPERLINK "http://stepe.dev.inetpsa.com/PISTE" http://stepe.dev.inetpsa.com/PISTE


Tous les tests devront être réalisés sous un identifiant de type utilisateur standard, sauf précision apportée dans la description du test.

Vérification avant tests

Vérifier :

que les services webmethods schedulés sont activés (création de la carte et suppression de toutes les images sauf les dix dernières) ;
la liste des véhicules Roland Garros dans la table DAT_CLIENTS, champ CL_TYPE à RG, ainsi que les correspondances nécessaires dans les autres tables ;
la liste des favoris (qui doit contenir RG, Grande Armée et Moncey) ;
l'existence des comptes utilisateurs et administrateur requis (avec mots de passe complexes).





























légende :
type P = test passant (aucune erreur, fonctionnement normal
type NP = test non passant (erreur générée lors du traitement)
[…] : code ou descriptif non mentionné car non pertinent

identifiants des tests :
[INTRA_[objet testé ; ex : PO pour portail]_[type du test ; P pour passant ou NP pour non passant][indice_du_test]
exemple :
INTRA_PO_P01

Test du portail

typeidentifiantdescription VérificationRésultat
OK / KO et datePINTRA_PO_P01Test du portail (bandeau haut et navigation de premier niveau) sous identifiant utilisateuraspect :
disposition / mise en page
couleurs
effet de style : rollover, affichage conditionnel d'imagesOKorthographe, données (listes déroulantes, véhicules …)OKabsence d'erreur java script lors du chargement, contrôle de la validité de tous les liensOKrestrictions d'accès : aucune possibilité d'accéder aux pages dédiées aux administrateursOKPINTRA_PO_P02Test du portail (bandeau haut et navigation de premier niveau) sous identifiant administrateuraspect :
disposition / mise en page
couleurs
effet de style : rollover, affichage conditionnel d'imagesOKabsence d'erreur java script lors du chargement
contrôle de la validité de tous les liens (Accueil - contact – Aide – Déconnexion) OKPINTRA_PO_P03Test avec différentes résolutions d’écransTester l’affichage des pages avec les résolutions suivantes :
1024*768
1280*1024
OK
OKPINTRA_PO_P04Test du compte LDAP pour l’accès en externeVérifier le bon fonctionnement du compte LDAP de testOK


Test de l’interface de login

typeidentifiantdescription VérificationRésultat
OK / KO et datePINTRA_IL_P01Test de l'interface de la page de login (utilisateur standard)aspect :
disposition / mise en page
couleurs
effet de style : rollover, affichage conditionnel d'imagesOKorthographe, données (listes déroulantes, véhicules …)OKabsence d'erreur java script lors du chargement
contrôle de la validité de tous les liensOKPINTRA_IL_P02Test de la partie identification (Nom d’utilisateur et Mot de passe)L’utilisateur soumet le formulaire en ayant oublié de renseigner les champs :
- Mot de passe
- Nom de l’utilisateur
L’utilisateur soumet le formulaire en ayant mal renseigné les champs :
- Mot de passe
- Nom de l’utilisateurMettre en place un système d’alerte java script
Renvoie à la page de login OK
Renvoie à la page de login OK

Renvoie à la page de login OK
Renvoie à la page de login OKPINTRA_IL_P03Test des boutonsVérifier que le bouton « envoyer » se valide par la touche « entrer » du clavier.OK
Tests de l'interface de la page d’accueil (tracking automatique)

typeidentifiantdescription VérificationRésultat
OK / KO et datePINTRA_ITA_P01Test de l'interface de tracking sous identifiant utilisateur standardaspect :
disposition / mise en page
couleurs
effet de style : rollover, affichage conditionnel d'imagesOKorthographe, données (listes déroulantes, véhicules …)OKabsence d'erreur java script lors du chargement
contrôle de la validité de tous les liensOKPINTRA_ITA_P02Test de la zone contenant les zoomsVérifier que l’action des 3 boutons entraîne l’ouverture de la page correspondante dans la frame centrale (celle contenant la carte de tracking automatique).Zoom « - » inactif OK
Zoom « + » actif, ouverture de la page correspondante au bon emplacement. OK
Bouton « retour » OKPINTRA_ITA_P03Test des fonctions zoomsTester le comportement de la fonction zoom.
Tester le fonctionnement de l’icône de retour à la carte initiale.OK
OKPINTRA_ITA_P04Test de visualisation du déplacement des véhiculesDéplacement autonome des icônes sur la carte
Vérifier si l’affichage des icônes Nord et Sud sont conforme à la réalitéOK
OKPINTRA_ITA_P05Test du rafraîchissement automatique de la page d’accueilVérifier que la carte de la page d’accueil se met à jour automatiquementMise à jour toute les 10 secondes OK

Tests de l'interface d'envoi d'adresses

typeidentifiantdescription VérificationRésultat
OK / KO et datePINTRA_IEA_P01Test utilisateur de l'interface d’envoi d’adresseaspect :
disposition / mise en page
couleurs
effet de style : rollover, affichage conditionnel d'imagesOK
OK
OK
KO : Police « Retour à la liste des véhicules » != de « saisie de la destination » Modification effectuée OKorthographe, données (listes déroulantes, véhicules …)OKabsence d'erreur java script lors du chargement
contrôle de la validité de tous les liensOK
KO lien inactif « Pages jaunes.fr » Modification effectuée OKPINTRA_IEA_P02Test lors de la soumission du formulaire- Vérifier qu’il n’est pas possible de cocher plus d’une case (1véhicule à la fois)
- Si oubli de sélectionner un véhicule
- Si oubli de saisir un titre
- Si oubli de saisir un N°
- Si oubli de saisir une Voie
- Si oubli de saisir un CP
- Si oubli de saisir une Ville
- Si oubli de saisir un TelOK

Alerte : « Vous devez sélectionner un véhicule ! »
Alerte : « Vous entrer un titre »
L’adresse est envoyée
Alerte : « Veuillez entrer un nom de voie »
Alerte : « Veuillez entrer un code postal »
Alerte : « Veuillez entrer une ville »
L’adresse est envoyée sans numéro de téléphonePINTRA_IEA_P03Test du fonctionnement du lien « ajouter aux favoris »- Tester de l’ajout à la liste des favoris des informations saisies par l’utilisateurOKPINTRA_IEA_P04Test lors du déroulement du service- L’utilisateur soumet à nouveau le formulaire
- L’utilisateur quitte le service (clique vers une autre page, clique sur l’icône « retour à la liste des véhicules »)Le service est interrompu OK
Le service est interrompu OKPINTRA_IEA_P05Test à la fin du déroulement du serviceVérifier l’orthographe du message réceptionné (RT3 et interface)
- adresse avec accents graves
- adresse avec accents aigues
- adresse avec abréviation (r : rue, bd : boulevard, av : avenue)
- envoi d’une adresse longue
- envoi d’une adresse erronée (mauvaise orthographe)
- Vérifier que l’adresse affichée à l’écran correspond bien à l’adresse affichée sur l’écran du RT3
- Tester le retour automatique à la page d’accueil du service après temps donné.OK
OK
OK
OK
Le RT3 affiche 18 caractères maximumOK
Message d’erreur « Veuillez vérifier l’orthographe » OK
OK

KO
PINTRA_IEA_P06Test du bas de page (pied de page)Tester le bon fonctionnement des liens vers les sites d’aide à la saisie d’adresses (pagesjaunes.fr…).OK

PINTRA_IEA_P07Test Multi-Utilisateur- Sur deux ordinateurs, on réalise simultanément un envoi d’adresse sur 2 véhicules distincts :
Les deux postes sont connectés en interne
Les deux postes sont connectés en externe
Un poste est connecté en interne l’autre en externe
- Sur deux ordinateurs, on réalise simultanément un envoi d’adresse sur les 2 mêmes véhicules :
Les deux postes sont connectés en interne
Les deux postes sont connectés en externe


Un poste est connecté en interne l’autre en externe

OK
OK
OK


OK
Problème si les véhicules retournent 2 adresses différentes, on ne sait distinguer les résultats. La prochaine version du RT3 permettra de pallier à se problème. KO
OK
Tests de l'interface de géolocalisation

typeidentifiantdescription VérificationRésultat
OK / KO et datePINTRA_IGEO_P01Test d'envoi d'adresse aspect :
disposition / mise en page
couleurs
effet de style : rollover, affichage conditionnel d'images
OK
OKorthographe, données (listes déroulantes, véhicules …)OKabsence d'erreur java script lors du chargement
contrôle de la validité de tous les liensOK
OKPINTRA_IGEO_P02Test lors de la soumission du formulaire- Vérifier qu’il n’est pas possible de cocher plus d’une case (1véhicule à la fois)
- Si oubli de sélectionner un véhicule
- Si le véhicule sélectionné n’est pas roulantOK

Alerte : « Vous devez sélectionner un véhicule ! » OK
Message d’erreur « Le véhicule n’est pas démarré » OKPINTRA_IGEO_P03Test lors du déroulement du service - L’utilisateur soumet à nouveau le formulaire
- L’utilisateur quitte le service en cliquant vers une autre page Le service est interrompu, une nouvelle géolocalisation démarre OK
Le service est interrompu OKPINTRA_IGEO_P04Test à la fin du déroulement du service- Tester les différents outils de navigation de la carte (zoom, déplacements)
- Tester le comportement de la fonction zoom lorsqu’elle est arrivée a son maximum.
- Tester la possibilité d’effectuer une nouvelle géolocalisation
- Vérifier que l’adresse reçue est cohérente avec la réalité (orthographe, accents etc.).OK
Pas de message, on affiche la carte de zoom maximale OK

OK
OKPINTRA_IGEO_P05Test concernant le bas de page (pied de page)- Tester la présence du pied de page : le pied de page avec les outils de zoom doit être présent que lorsque la carte est affiché ; sinon on affiche le pied de page sans les outils de zoom.
- Tester le bon fonctionnement des 3 icônes (zooms et retour à la carte initiale).OK


OKPINTRA_IGEO_P06Test Multi-Utilisateur- Sur deux ordinateurs, on réalise simultanément une géolocalisation sur 2 véhicules distincts :
Les deux postes sont connectés en interne
Les deux postes sont connectés en externe
Un poste est connecté en interne l’autre en externe
- Sur deux ordinateurs, on réalise simultanément une géolocalisation sur les 2 mêmes véhicules :
Les deux postes sont connectés en interne
Les deux postes sont connectés en externe
Un poste est connecté en interne l’autre en externe

OK
OK
OK


OK
OK
OK






















ANNEXES 3 : Recette des interfaces SAFE
Objectif du document

Ce document a pour objectif de contrôler l'orthographe et de valider le bon ASPECT et le bon fonctionnement (hors appels aux services Webmethods) des interfaces web mises en œuvre dans le cadre du projet Crash Test.

Tous les tests devront être réalisés avec les deux types d’utilisateurs possibles :
identifiant de type utilisateur standard
identifiant de type utilisateur avec pouvoir

Les interfaces SAFE sont accessible via l'adresse suivante:  HYPERLINK "http://stepe.dev.inetpsa.com/SAFE" \t "_blank" http://stepe.dev.inetpsa.com/SAFE.

Les comptes de formation sont les suivants:

- Utilisateur avec pouvoir: - login: F008395 - mot de passe: f008395
- Utilisateur standard: - login: F008396 - mot de passe: f008396
Légende :
type P = test passant (aucune erreur, fonctionnement normal)
type NP = test non passant (erreur générée lors du traitement)
[…] : code ou descriptif non mentionné car non pertinent

identifiants des tests :
[INTRA_[objet testé ; ex : PO pour portail]_[type du test ; P pour passant ou NP pour non passant][indice_du_test]
exemple :
PO_P01
Test de l’authentification automatique (SSO)

typeidentifiantdescription VérificationRésultat
OK / KO et dateP
IL_P01
Test de la partie identification (Nom d’utilisateur et Mot de passe)L’utilisateur soumet le formulaire en ayant oublié de renseigner les champs :
- Mot de passe
- Nom de l’utilisateur
L’utilisateur soumet le formulaire en ayant mal renseigné les champs :
- Mot de passe
- Nom de l’utilisateur
OK OK 07/10/2005
OK OK 07/10/2005

OK OK 07/10/2005
OK OK 07/10/2005PIL_P02Test du bouton « Ok » Vérifier que le bouton « OK » se valide par la touche « entrer » du clavier.OK OK 07/10/2005PIL_P03Test du bon fonctionnement des services LDAP- Se connecter avec le compte et le mot de passe d’un utilisateur standard
- Se connecter avec le compte et le mot de passe de l’utilisateur avec pouvoir
- Se connecter avec le compte et le mot de passe d’un utilisateur quelconque (n’ayant pas de copie de service applicatifs SAFE)OK OK 07/10/2005
OK OK 07/10/2005
OK OK 07/10/2005PIL_P04Test de l’affichage plein écranVérifier que la page d’accueil s’affiche dans une fenêtre en mode plein écranOK OK 07/10/2005PIL_P04Test de la connexion basicAuthVérifier que la connexion se fait automatiquement lorsque le SSO est activéOK OK 07/10/2005PIL_P05Test de la connexion SSO- Vérifier que lors d’une première connexion à la plateforme, une pop up propose d’activer le SSO (avec SSO activé)
- Tester la connexion SSO lorsque celle-ci est inactivée temporairement
- Tester la connexion SSO lorsque celle-ci est inactivée définitivementOK OK 07/10/2005

OK OK 07/10/2005
OK OK 07/10/2005













Tests génériques

typeidentifiantdescription VérificationRésultat
OK / KO et datePPO_P01Test du portail (bandeau haut et navigation de premier niveau) aspect :
disposition / mise en page
couleurs
effet de style : rollover, affichage conditionnel d'images
Ok OK 07/10/2005
Ok OK 07/10/2005
Ok OK 07/10/2005orthographe, données (listes déroulantes, véhicules …)OK OK 07/10/2005absence d'erreur java script lors du chargement, contrôle de la validité de tous les liensOK OK 07/10/2005restrictions d'accès : aucune possibilité d'accéder aux pages dédiées aux administrateursOK OK 07/10/2005PPO_P02Test du portail (bandeau haut et navigation de premier niveau) sous identifiant administrateur & utilisateuraspect :
disposition / mise en page
couleurs
effet de style : rollover, affichage conditionnel d'images
OK OK 07/10/2005
Ok OK 07/10/2005
Ok OK 07/10/2005absence d'erreur java script lors du chargement
contrôle de la validité de tous les liens (Contact – Aide – Déconnexion)
contrôle de la validité des onglets (configuration matérielle / Tableau des Crashs / Administration)Ok OK 07/10/2005
KO : pas de document dans « Aide » OK 07/10/2005
Ok OK 07/10/2005
PPO_P03Test avec différentes résolutions d’écransTester l’affichage des pages avec les résolutions suivantes :
1024*768
1280*1024
Ok OK 07/10/2005
Ok OK 07/10/2005pPO_P04Test du pied de pageApres connexion d’un utilisateur, vérifier que les informations (nom, prénom) inscrites dans le pied de page correspondent bien à celles de l’utilisateur en question.Ok OK 07/10/2005PPO_P05Test de la déconnexion automatique Vérifier le fonctionnement de la déconnexion automatiqueOK OK 07/10/2005PPO_P06Test des profils utilisateurs- Se connecté sous les profils utilisateur et administrateur et vérifier que le contenu des pages s’adapte au profil.OK OK 07/10/2005PPO_P07Test de la zone d’adresse du navigateur- Vérifier que la zone réservée à l’affichage de l’adresse n’est pas présente dans le navigateur.OK OK 07/10/2005PPO_P08Test du lien contact- Vérifier que la page contact s’affiche après un clique sur le lien contact du bandeau supérieurOK OK 07/10/2005PPO_P09Test du manuel utilisateur- Vérifier le contenu du manuel utilisateur.
- Vérifier qu’il est téléchargeable au format pdf.KO KO 07/10/2005
KO OK 07/10/2005PPO_P10Test du lien déconnexion- Vérifier que le lien déconnexion renvoi sur le portail PSAOK OK 07/10/2005PPO_P11Test sur la sécuritéLorsqu’un utilisateur standard se connecte
- Vérifier qu’il n’a pas la possibilité d’accéder aux pages réservées à l’administrateur
OK OK 07/10/2005PPO_P12Temps de chargement des différentes pagesConfiguration matérielle

Tableau des crashs
Administration
Contact
Aide
ImprimerKO temps de chargement trop long OK 07/10/2005

Ok OK 07/10/2005
Ok OK 07/10/2005
Ok OK 07/10/2005
Ok OK 07/10/2005
Ok OK 07/10/2005 Tests de l'interface de la page d’accueil (configuration matérielle)

typeidentifiantdescription VérificationRésultat
OK / KO et datePITA_P01Test de l'interface de configuration matérielleaspect :
disposition / mise en page
couleurs
effet de style : rollover, affichage conditionnel d'images
Ok OK 07/10/2005
Ok OK 07/10/2005
Ok OK 07/10/2005orthographe, données (listes déroulantes, véhicules …)Ok OK 07/10/2005absence d'erreur java script lors du chargement
contrôle de la validité de tous les liensOk OK 07/10/2005
Ok OK 07/10/2005PITA_P02Test du menu vertical avant le lancement du serviceVIN
- Si oubli de renseigner le champ VIN
- Si le numéro de VIN contient des caractères spéciaux
- Si le numéro de VIN contient des espaces
- Si le VIN ne correspond pas à celui du véhicule
- Si le numéro de VIN est trop court *B*UmHnHphÿu/h 4h 40JCJOJQJ^JaJmHnHuh 4h 4mHnHuhqyImHnHu&jG h 4h23UmHnHu#jh 4h 4UmHnHuh 4h 4mHnHu2h 4h 40J5CJOJQJ^JaJmHnHu8jh 4h 40JCJOJQJU^JaJmHnHu2jÊh 4h23>*B*UmHnHphÿu±
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Å
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h 4h23>*B*UmHnHphÿu/h 4h 40JCJOJQJ^JaJmHnHuh 4h 4mHnHu8jh 4h 40JCJOJQJU^JaJmHnHuhqyImHnHu&jA
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