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proces-verbal - ATAF

8 août 2013 ... L'examen a abouti à une planification des ressources humaines ...... 10, 12, 13 et 14 au sujet de l'assistance technique et du renforcement des ...... Statut de la norme ISO 27001 relative aux processus de certification et de ...




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117ème Assemblée Générale
27 mars 2010 à Ajaccio

Etaient présents



AIR ALGERIE M. A. BOUABDALLAH
M. O. HAMCHAOUI
M. S. AIT ABDELMALEK
M. H. TAMZALI

AIR AUSTRAL (excusée)

AIR BURKINA M. M. SANOH
M. M. GHELALA
M. M. BOUTBIEN

AIR FRANCE M. H. GOURGEON
M. D. PATRY
M. P. BIANQUIS
M. J. RIOUALLON
M. C. BOIREAU
M. E. RACHOU
M. G. DELBREL
M. P. DESCAZEAUX
M. A. PUSSIAU
M. J-C. CROS

AIR IVOIRE M. K. DOSSONGUI
M. J. OTTRO
M. M. MAGUILIWELONG

AIRLINAIR M. L. GUERIN

AIR MADAGASCAR M. E. RASOAHAINGO
Mme H. RAJAOSAFARA

AIR MAURITIUS M. R.K. UJOODHA
M. R.I. BUTON

AIR SEYCHELLES Cpt. D. SAVY

AIR MALI M. A. BERTHE

BRITAIR M. M. LAMIDEY

C.C.M AIRLINES M. P-P. CECCALDI
M. P. DANDRIEUX
M. P. DARPOUX



MIDDLE EAST AIRLINES (excusée)

ROYAL AIR MAROC Mme S. MEZIANE

TUNISAIR M. N. CHETTAOUI
M. A. MIAOUI


ASECNA (Membre Associé) M. J. COURBIN
M. M. YOUSSOUF

ACCOR (Membre Partenaire) M. C. LANGLAIS

SERVAIR (Membre Partenaire) M. P. ALEXANDRE
M. A. NIANG
M. P. MURACCIOLE

AFRAA M. N. FADGUBA

IATA M. J. BONNIN

ATAF M. R. PINSON
M. M. MOUTY
M. J. ROUTIER
Melle E. PINELLI
M. S. DENIS
Mme O. MAUGUIN

Personnalités invitées / intervenants :

A.F.C / QUALI AUDIT Mme I. VETOIS
M. J-P. DELPECH

AIGLE AZUR M. A. IDJEROUIDENE
M. F. HERSEN

AIR FRANCE M. J.-C SPINETTA
M. L. BARTHELEMY
M. E. LICHTENBERGER
M. P. EYDALEINE

ALFA ACI M. J-M. VERNHES

M. F. LATARJET
A.T.C.T M. A. OUERTANI

COMMISSION EUROPEENNE M. D. CANGA-FANO
M. P. GAILLARD

STERIA M. J. LAFAY










Ordre du Jour
117ème Assemblée Générale – 27 mars 2010 – Ajaccio

Approbation de l’Ordre du Jour de la 117ème Assemblée Générale.

Approbation du Procès-verbal de l’Assemblée Générale de Tunis (28.03.09).

Renouvellement du Comité Exécutif – Organisation Secrétariat Général.

Présentations et Approbations Candidatures Membres Titulaire et Partenaire

Aigle Azur - M. Arezki IDJEROUIDENE
A.F.C/Quali-Audit par Mme Isabelle VETOIS
A.T.C.T par M. Abdelkrim OUERTANI
Remerciements des Nouveaux Membres ATAF
Exposés – Thème : Sortir de la Crise

"L'Avenir de l'Industrie Aéronautique et du Tourisme en Europe", M. Diégo CANGA-FANO
"La Problématique des Emissions de Gaz à Effet de Serre du Secteur du Transport Aérien", M. Abdelwahid BOUABDALLAH
"Service Public et Règles Communautaires", M. Philippe DANDRIEUX
"La Politique de la Commission Européenne en Matière de Sécurité", M. Philippe GAILLARD
"Le C.D.M – Collaborer pour Décider"
L’Airport C.D.M, M. Jacques LAFAY
L’Airport C.D.M à CDG, M. Laurent BARTHELEMY

La Parole aux Membres Partenaires et Associés de l'ATAF :

SERVAIR M. Patrick ALEXANDRE
ACCOR M. Charlie LANGLAIS
ASECNA M. Jacques COURBIN

La Vie des Organisations Internationales :
ALFA-ACI M. Jean Marc VERNHES
IATA M. Jerome BONNIN
AEA / OACI M. Dominique PATRY
ACCO Mme Souad MEZIANE
AFRA M. Nick FADUGBA

Evolution du Marché France et des Marchés Nationaux : M. Christian BOIREAU

Compte-rendu des Commission Thématiques :

Environnement Mme Odile MAUGUIN
Sécurité Aérienne M. Etienne LICHTENBERGER
Sûreté M. Joël ROUTIER
Distribution Mme Ebène PINELLI

Approbation des Comptes de l'Exercice 2009 et Budget 2010, M. Michel MOUTY

Date et lieu de la Prochaine Assemblée Générale 2011




PROCES-VERBAL
de la réunion de l'Assemblée Générale
du 27 mars 2010 à Ajaccio



APPROBATION DE L'ORDRE DU JOUR DE LA 117ème ASSEMBLEE GENERALE

L'ordre du jour présenté est adopté

APPROBATION DU PROCES-VERBAL DE L'ASSEMBLEE GENERALE DE TUNIS 28/03/09

Le Procès-verbal est adopté

RENOUVELLEMENT DU COMITE EXECUTIF

Le Comité Exécutif se compose dorénavant comme suit :

Président :

M. Nabil CHETTAOUI, Président-Directeur Général, de Tunisair (Président de l'ATAF)

Vice-Présidents :

M. Pierre Henri GOURGEON, Directeur Général, d'Air France (1er Vice – Président)
M. Philippe DANDRIEUX, Président du Directoire de CCM Airlines
M. Abdelwahid BOUABDALLAH, Président-Directeur Général d'Air Algérie
M. Mohamed GHELALA, Directeur Général d'Air Burkina
Cne David SAVY, Président-Directeur Général d'Air Seychelles

Trésorier :

M. Pierre MURACCIOLE

Secrétaire Général :

M. Joël ROUTIER

Présentations & Approbations Candidatures Membres Titulaire et Partenaires

Aigle Azur : Nouveau membre Titulaire : M. Arezki IDJEROUIDENE

L'Assemblée Générale sur proposition du Comité Exécutif, approuve la candidature de la compagnie Aigle Azur qui adhère à l'Ataf en tant que membre titulaire.

A.F.C/Quali-Audit : Nouveau membre Partenaire : Mme Isabelle VETOIS

L'Assemblée Générale sur proposition du Comité Exécutif, approuve la candidature d’AIRFRANCE Consulting / Quali-Audit qui adhère à l'Ataf en tant que membre partenaire.

A.T.C.T : Nouveau membre Partenaire : M. Abdelkrim OUERTANI

L'Assemblée Générale sur proposition du Comité Exécutif, approuve la candidature de l’ATCT, Aviation Training Center of Tunis, qui adhère à l'Ataf en tant que membre partenaire.



Remerciements des nouveaux membres ATAF :

M. Arezki IDJEROUIDENE, pour Aigle Azur

Remercie l’Ataf de d’avoir accepté la candidature d’Aigle Azur dont le cœur n’a cessé de battre pour le sud, qui devient ainsi compagnie membre titulaire de l’association. M Idjerouidene redit son émotion et sa fierté de se retrouver parmi les compagnies Ataf dont le sigle et la zone sont 2 éléments auxquels il est particulièrement attaché. Il fait une présentation de sa compagnie Aigle Azur Fondée en 1946 et adossée au groupe GoFast depuis 2001. (voir slides en annexe sur le site).

Mme Isabelle VETOIS, pour AFC /Quali-Audit

Remercie l’Ataf d’avoir accepté sa candidature comme membre partenaire. Mme Vétois rappelle qu’AF Consulting est une filiale indépendante d’AF, qui a pour vocation de faire du Conseil et de l’ingénierie du Transport Aérien. AFC est déjà intervenu sur le revenue mangement et sur la maintenance auprès de certaines compagnies Ataf. Elle a aussi développé spécifiquement une école de formation pour les candidats au métier de PNC, et bien sûr, elle souhaite continuer d’assister les compagnies dans leurs problématiques de sécurité aérienne et de profitabilité.

Quali-Audit sa filiale est le seul organisme d’Audit francophone accrédité par IATA pour faire les audits IOSA et ISAGO. Quali-audit a développé récemment des formations spécifiques autour de IOSA, du SMS, de la gestion de crise, du management opérationnel en compagnie aérienne autour de ces problématiques et a aussi une école de formation d’auditeurs IOSA et d’auditeurs Qualité.

M. Abdelkrim OUERTANI pour A.T.C.T.

Remercie l’Ataf d’avoir accepté sa candidature en tant que membre partenaire. L’ATCT, Aviation Training Center of Tunisia, est une société de formation pour pilotes sur simulateurs A 320, dont les actionnaires sont Tunisair, Nouvelair, Carthago, 3 compagnies Tunisiennes, ainsi qu’Airbus et Thales.

La clientèle est essentiellement étrangère à 70%, la Tunisie représente 30%. Les services sont vendus à l’étranger, aux clients PNT venant d’Europe, d’Afrique et de pays plus lointains comme la Russie, l’Inde, le Pakistan et Singapour, ils offrent un prix compétitif intéressant compte tenu du package offert pour ces formations.

EXPOSES – Thème : Sortir de la Crise

"L'Avenir de l'Industrie Aéronautique et du Tourisme en Europe" M. Diégo CANGA-FANO

M. CANGA-FANO indique qu’il participe à l'AG Ataf pour la 2eme fois, mais avec une nouvelle casquette. En effet M. Antonio Tajani, Vice président de la Commission dont il dépend, n’est plus Commissaire aux Transports, mais Commissaire responsable de la Direction générale en charge des entreprises et de l’industrie, il ne peut donc plus parler des questions de créneaux horaires ni de l’open sky, etc… il parlera de l’industrie aéronautique et du Tourisme.

Depuis 2 mois, l’Union Européenne a une nouvelle compétence en matière de tourisme alors que traditionnellement c’était une compétence purement nationale, ceci va lui permettre de dévoiler quelques idées en matière de Tourisme puisque la Commission peut maintenant agir dans ce domaine.

On constate que le transport aérien n’a jamais été aussi accessible qu’aujourd’hui, prendre l’avion pour partir en vacances ou en voyage d’affaires est devenue monnaie courante. Cependant cette accessibilité a conduit à une augmentation des vols sollicitant davantage le secteur aérien et entrainant une émission de gaz à effet de serre au niveau mondial.
Le niveau politique doit dès lors réagir à cet état de choses, ce problème ayant des implications climatiques dépassant nos frontières.

A partir de 2012, les compagnies qui atterrissent ou décollent du territoire de l’Union Européenne seront intégrées dans le système d’échange européen d’émissions de gaz à effet de serre.

Il n’y aura pas seulement des mesures «économiques» mais aussi le renforcement de moyens mis en œuvre pour améliorer l’efficacité du transport aérien dans le cadre du ciel unique Européen.

Et il faut aussi poursuivre et renforcer les efforts de recherche pour améliorer la performance environnementale des avions. Conscients des défis environnementaux dans le secteur aéronautique, dès 2008 l’initiative «clean sky» a été lancée, il s’agit d’un partenariat entre la Commission Européenne et l’industrie aéronautique. Entre 2008 et 2013, un budget total de 1, 6 milliards d’euros a été dégagé pour accélérer et faire avancer les technologies innovatrices destinées aux avions de la prochaine génération. Toutes ces mesures sont en train d’être mises en place et seront poursuivies dans les années qui viennent.

On constate quelques signes de reprise dans le secteur de l’aviation, le trafic de passagers dans les aéroports européens a augmenté de + 3,9 % en janvier 2010 par rapport janvier à 2009. Pour le Fret aérien, les chiffres sont encourageants et révèlent une croissance de + 20 %.

La sortie de crise pourtant ne sera pas immédiate et une relance plus globale n’est pas attendue avant 2012. Au delà de 2012, il sera plus difficile d’assurer une croissance économique stable en Europe et dans le monde. Le manque de confiance dans les institutions financières a de fortes répercussions sur les entreprises et les ménages. L’accès au financement reste limité, il empêche les entreprises de maintenir des liquidités suffisantes et retarde donc les investissements. Finances publiques tendues et taux de chômage en progression dangereuse accentuent la méfiance. Bien que la Commission Européenne ait soutenu les Etats membres pour éviter le pire, un endettement important n’a pas pu être évité, il devra se réduire progressivement.

La crise a marqué aussi les priorités de la nouvelle Commission. Toutes ses activités sont ciblées sur les 3 objectifs suivants :

le smart growth : une croissance intelligente basée sur la connaissance et l’innovation
le green growth : une croissance verte qui est durable
l’inclusive growth : une croissance qui créé un niveau d’emploi élevé et soutient une cohésion sociale

Monsieur Tajani a cinq priorités : l’innovation, les PME, le développement de la voiture électrique, le tourisme et le renforcement des liens entre l’Union Européenne et l’Afrique.

L’un des grands défis de l’industrie aéronautique européenne consiste à rester compétitif face aux avantages-coûts de l’industrie américaine qui travaille et facture tous ses produits en USD. Les entreprises recherchent des partenaires en dehors de l’Europe, surtout dans le monde francophone. Des entreprises comme Aérolia, filiale d’Airbus, Latécoère, ou Safran accroissent leurs investissements en Tunisie et au Maroc. Quelques entreprises italiennes suivent la même stratégie, les collaborations s’intensifieront et permettront de rapprocher les 2 continents.

Le niveau de production est resté stable chez Airbus, mais si on se penche sur les commandes reçues en 2009, Airbus n’a enregistré que 271 commandes fermes contre 777 en 2008, et Boeing 142 contre 662 en 2008. Ce revirement face à une situation incertaine, indique une extrême prudence et frilosité de la part des compagnies aériennes.

Si cela persiste et si le marché financier continue à être très restrictif sur les financements, il est probable que le secteur aéronautique en Europe ira vers une réduction de la construction d’appareils faute de demande et par conséquent des licenciements à la clé.

En ce qui concerne le Tourisme, celui-ci représente une activité économique importante, doté d’une très grande capacité à générer de la croissance et de l’emploi. En outre, il contribue au développement et à l’intégration économique et sociale dans les régions rurales, périphériques ou sous développées. Le Tourisme stricto sensu contribue à concurrence de 5 % du PIB de l’Union Européenne, contribution portée à 10 % du PIB européen si on y inclut les secteurs connexes tels que le transport.


L’Union Européenne s’impose comme le marché touristique le plus important du monde, c’est la 1ère destination touristique mondiale avec 380 millions d’arrivées de touristes internationaux, soit 42 % des arrivées internationales dans le monde. Et l’Union Européenne représente aussi une source importante de touristes. En 2008, le nombre de voyages faits par les résidents de l’UE a dépassé 1 milliard. Elle est aussi en 1ère position au niveau international en termes de dépenses enregistrées en 2007 par les résidents Européens à l’extérieur de l’union Européenne. Comme tous les secteurs économiques, le tourisme n’a pas été épargné par la crise économique, mais il a prouvé qu’il était l’un des secteurs d’activités les plus résistants face à la crise : le nombre de touristes internationaux a baissé, mais les touristes européens ont voyagé beaucoup plus à l’intérieur de l’Europe, le tourisme domestique a été remis en valeur. Des enquêtes Eurobaromètre sur les habitudes des touristes en Europe en 2009/2010, ont montré que les touristes européens continuent de voyager même si leurs habitudes ont tendance à s’adapter aux circonstances.

Malgré cela le tourisme se voit confronté, comme l’industrie aéronautique et d’autres secteurs, à des défis de taille tels que la capacité d’absorption de l’innovation, les nouvelles technologies, la concurrence internationale croissante. Pour éviter de perdre des parts de marchés, l’UE devra se mettre à œuvrer en faveur de la création d’un cadre consolidé qui puisse permettre au tourisme de subsister et de continuer de se développer de manière compétitive et durable.

M. Tajani, à plusieurs reprises, a déjà manifesté son soutien et sa volonté de consolider la politique du tourisme au niveau de l’UE surtout dans le contexte du nouveau Traité de Lisbonne de 2009, qui reconnaît l’importance du tourisme et a créé une base juridique propre pour le tourisme au niveau européen, surtout pour encourager la création d’un environnement favorable au développement des entreprises du secteur touristique et favoriser la collaboration entre Etats membres par l’échange de bonnes pratiques.

Le Traité de Lisbonne offre donc une opportunité importante au tourisme de l’UE. Le Vice président Tajani a convoqué pour la mi-avril 2010 une conférence à haut niveau des représentants du secteur touristique, ce sera l’occasion de faire un véritable «état des lieux» de l’industrie et des défis auxquels elle est confrontée pour ensuite mieux définir le cadre consolidé pour la politique du tourisme.

Il faut espérer que la situation économique des secteurs de l’aéronautique et du tourisme reprennent force et vigueur grâce à l’engagement de tous aux côtés de l’UE.

M. Canga Fano ajoute que si le tourisme relève traditionnellement aujourd’hui encore de la compétence purement nationale, régional et locale, à l’avenir l’Europe va pouvoir agir au niveau européen en matière de tourisme. Il donne 2 exemples envisagés par l’UE :

Développer, dans toute l’Europe, un programme pour promouvoir le tourisme en basse saison (comme cela existe en Espagne pour les personnes de plus de 60 ans, les retraités et les handicapés). Selon les estimations, il y a 150 millions de personnes qui remplissent les conditions et peuvent être mobilisées. Il s’agit de créer cette politique au niveau européen, à l’intérieur de l’Europe, sans pour autant avantager les pays les plus au sud du continent par rapport aux pays du nord de l’Europe.

Dans une 2ème phase, il faudra évidemment élargir cette politique aux pays de la méditerranée, car on ne peut cantonner les gens à l’intérieur de l’Europe uniquement. Mais avant tout, il faut d’abord jeter les bases juridiques de cette politique, pour pouvoir la développer.

Attirer les touristes des pays tiers en Europe, 3 marchés sont particulièrement visés : la Chine, la Russie et le Brésil. Selon les estimations, 70 millions de chinois ont les moyens économiques de venir en Europe.




M. Canga Fano souhaite que les compagnies aident l’Europe à développer cette politique européenne du tourisme, parce que comme l’a dit M. Besignani : «l’aviation est plus internationale que l’Internet», elle est habituée à la dimension internationale dans le travail. A l’inverse, les gens dans le tourisme sont peu habitués à travailler entre eux (au plan national, régional, local), et encore moins habitués à travailler avec des partenaires étrangers. Lorsqu’on leur dit : il faut créer une politique européenne du tourisme, la première réaction est d’hostilité parce qu’ils ne connaissent pas ce qui se passe à l’extérieur de leur propre pays, or c’est justement ce que veut faire l’Europe créer une dimension européenne du Tourisme, ces propos peuvent paraître provocants, mais ils sont nécessaires si l’on veut avancer.

Enfin, il faut convaincre d’autres acteurs économiques qu’il est dans leur intérêt d’avoir une vraie dimension européenne du tourisme. Tels sont les enjeux pour la nouvelle Commission Européenne.


"La Problématique des Emissions de Gaz à effet de Serre du Secteur du Transport Aérien" M. Abdelwahid BOUABDALLAH

M. BOUABDALLAH précise qu'il a demandé au Secrétaire Général Adjoint d’inscrire à l’ordre du jour la question sur les gaz à effet de serre qui n’a pas encore été évoquée et dont il souhaite aborder à présent la problématique. En effet, l’AG Ataf offre une opportunité de débattre de ce sujet d’actualité d’une importance considérable pour les finances des compagnies aériennes.

Air Algérie tient à ce que l’Ataf aborde la question des émissions de Gaz à effet de serre et la Directive Européenne, pour deux raisons principales :

le diktat de Bruxelles n’est pas fondé en droit
l’ATAF dont l’objet est la défense des intérêts de ses membres semble accepter avec résignation un dispositif aussi pénalisant qu’injuste. Ce faisant elle aurait quelque peu failli à sa mission.

Comment Air Algérie perçoit-elle l’application de la directive Européenne étendant au transport aérien le système Européen d’échange de permis d’émission ?

L’administration Française a informé Air Algérie, que la directive avait été adoptée, qu’elle était applicable à Air Algérie, qu’elle concernait même des portions de routes situées en dehors de l’espace européen, (en faisant un Tamanrasset/Paris, on commence à payer à l’Etat français à partir de Tamanrasset), qu’elle devait d’urgence soumettre à son «Etat administrant», en l’occurrence la France, un plan de comptabilisation des émissions de gaz à effet de serre conformément à des règles dont il faut vite prendre connaissance sous peine d’être pénalisée dès 2012, que ce plan de comptabilisation des gaz à effet de serre devait être vérifié par un auditeur agréé par l’Europe, qu’à partir de 2012, il fallait réduire ses émissions dans une proportion prescrite ou acquérir sur le marché Européen des permis d’émission, que la destination des versements auxquels seraient tenus les compagnies, n’était pas vraiment définie, … arrêtée, connue, indiquée.

Il a été dit aussi que la Directive viserait la mise en œuvre de la Convention-Cadre des Nations Unis sur les Changements Climatiques (Unfccc), mais elle en ignore d’importantes dispositions.

En effet, la mise en œuvre de Convention est gouvernée par un certain nombre de principes dont celui des «responsabilités communes mais différenciées». Elle stipule également que les pays industrialisés portent une responsabilité prépondérante dans les causes humaines des changements climatiques et de ce fait, le protocole de Kyoto leur attribue des obligations de réduction mieux définies et plus lourdes que celles des pays en développement. De même, le coût supplémentaire que cela doit engendrer pour les pays en développement doit être couvert par les pays riches (ceux de l’OCDE), qui devront aussi leur transférer les technologies nécessaires à la mise en œuvre de la Convention.


Donc sur tous ces aspects, la Directive Européenne s’écarte de la Convention, c’est un diktat unilatéral qui ne met pas en œuvre la Convention sur les Changements Climatiques, mais au contraire y contrevient. Elle fait payer les pays en développement au lieu de leur apporter l’assistance à laquelle ils ont droit. L’opinion publique algérienne y voit une mesure néo coloniale et y est fermement opposée !

Ainsi l’Europe, par décision unilatérale prise et mise en œuvre, alors que des négociations multilatérales sur les changements climatiques étaient en cours, a jeté un défi au reste du monde.

L’ATAF qui regroupe des compagnies aériennes appartenant aux pays développés et en voie de développement aurait pu saisir l’opportunité de cette diversité pour étudier la problématique de la réduction des gaz à effet de serre en tenant compte des conventions multilatérales en vigueur que sont :

la Convention de Chicago
la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques (Unfccc)
le Protocole de Kyoto

Et formuler des propositions compatibles avec les intérêts des compagnies.

En définitive, M. BOUABDALLAH souhaite que l’ATAF puisse s’impliquer davantage pour atténuer les effets de la Directive Européenne en proposant des solutions pragmatiques qui permettraient de préserver les intérêts de ses adhérents. Il ne peut qu’être admiratif devant la pugnacité des compagnies américaines et leur association ATA qui viennent d’assigner le gouvernement britannique et la Commission de Bruxelles, actions que IATA veut soutenir en se déclarant témoin volontaire (Amicus).

DEBAT:

M. CANGA-FANO indique qu’en évoquant un développement nouveau du Tourisme européen, il adressait un message d’amitié et de coopération à tous les pays, non seulement Européens mais aussi les pays du Maghreb. S’agissant de l’ETS, il ne peut que prendre note des commentaires d’Air Algérie sur ce point, puisqu’il n’a pas parlé de cette question.

M. CHETTAOUI considère que l’ETS n’est pas un problème bilatéral, mais un problème multilatéral parce que chaque fois que les compagnies sont taxées, elles sont obligées de réagir. Les aéroports, les Etats font payer les compagnies qui n’arrêtent pas de payer, et derrière, le client. Le transport aérien se démocratise, les passagers demandent les tarifs les plus bas avec le service adéquat, c’est vraiment une industrie prise en tenaille entre les coûts qu’il faut maîtriser et les Etats, les aéroports et tous ceux qui ont des positions dominantes indiscutables et qui profitent de cette situation. Ce problème de l’ETS est une préoccupation pour l’ensemble des compagnies aériennes.

M. PATRY signale que la question sera évoquée lors de la présentation des différentes organisations internationales, M. Eydaleine en parlera au point 7.3.

"Service Public et Règles Communautaires" M. Philippe DANDRIEUX

M. DANDRIEUX souhaite intervenir sur le «Service Public et les Règles Communautaires» parce que c’est un sujet que la CCM connaît bien en tant qu’exploitant aérien, et c’est un sujet qui aujourd’hui est d’autant plus d’actualité que certains modèles se mettent un peu à bouger, il est donc intéressant de les regarder plus précisément.

Historique sur la notion de service public

La notion de service public désignait et désigne encore juridiquement un ensemble d’activités exercées par la puissance publique dans le but de satisfaire des besoins sociaux devant être disponibles à tous. C’est un vocable général et généreux.

Par extension, ce concept est devenu un mythe doté d’une dimension idéologique qui a légitimé l’Etat providence en Europe. Si le concept est récent, il faut se rappeler que dès l’Europe médiévale, des pratiques du même ordre existaient avec le four, le pressoir, le moulin qui étaient communs, à la disposition de tous, c’est donc une idée ancienne (les banalités).

Renforcé à partir de la 2ème guerre mondiale, ce concept s’est identifié à l’entreprise publique notamment dans les transports ferroviaires, maritimes, aériens et dans la distribution d’eau et d’électricité.

Au plan communautaire, alors même que l’existence des services d’intérêt généraux font partie intégrante du modèle économique et social des Etats membres, la construction Européenne a longtemps refusé de leur reconnaître une place ou un caractère spécifique.

Leur existence ne faisait l’objet d’aucune obligation imposée aux Etats Membres et leur exercice ne faisait l’objet d’aucune règle de nature à prendre en compte leurs spécificités sauf en matière de transport.

En effet, le Traité de Rome avait inscrit dans son article 73 la possibilité d’accorder des aides en matière de transport qui correspondent au remboursement de certaines servitudes inhérentes, à la mission de service public. Pour le reste le traité instituant la Communauté Européenne ne prenait en compte les services publics que par voie d’exception, par le biais de son article 86 qui stipule que, les entreprises chargées de la gestion de services d’intérêt économique général sont pleinement soumises aux règles de la concurrence, dans les limites ou l’application de ces règles ne fait pas échec à l’accomplissement en droit ou en fait de la mission qui leur a été impartie.

Dès le départ, le service public est «l’enfant mal né» de la construction européenne, coincé entre les principes de la libre concurrence, la réalisation du marché intérieur et la prohibition des aides de l’Etat.

Dans ce cadre général, le transport aérien va connaître son premier encadrement à travers le règlement 240892 issu d’un dispositif complet connu sous le vocable «3ème paquet» de 1992.

Là encore, le traitement du service public est abordé dans le cœur du principe de la libre concurrence : la réalisation du marché intérieur. La dimension service public se trouve résumée dans l’exposé des motifs à 1 Considérant sur 20. Les 19 autres Considérants traitent essentiellement des principes de la libre concurrence.

Ces obligations de service public sont alors définies comme des obligations imposées à un transporteur aérien en vue de prendre… toutes les mesures propres à assurer la prestation d’un service répondant à des normes fixes en matière de continuité, de régularité, de capacité et de prix, normes auxquelles le transporteur ne satisferait pas s’il ne devait considérer que son seul intérêt commercial.

L’article 4 du règlement précise ensuite le déroulement du processus de mise en place de ces OSP qui peuvent se résumer ainsi

définition et dépôt de ces OSP par l’Etat auprès de la Commission
information généralisée auprès des Etats membres
attribution de tout ou partie des lignes aux transporteurs déclarant assurer ce service sans compensation publique
procédure d’appel d’offres en cas de demandes d’argent public et attribution par l’Autorité concédante pour 3 ans maximum

Mais à ce stade un ensemble de problématiques restent floues :

Quid du nombre d’exploitants, de l’attribution de slots nécessaires aux OSP exigeant une compensation financière, du principe du moins disant et politique de dumpings effrénés, durée de 3 ans maximum insuffisante pour amortir les coûts de capital aéronautique,…

Face à ces situations, les Autorités compétentes ont répondu qu’il fallait laisser le marché s’exprimer, celui-ci nettoierait irréductiblement les prédateurs, mais sans s’interroger sur la situation économique des opérateurs historiques.

On le voit, le concept de service public est abordé comme une exception au principe du marché et son angle de lecture est animé par la philosophie de la concurrence.

Cette situation est d’autant plus paradoxale qu’avec le Traité d’Amsterdam en 1999 les services d’intérêt économique général voient leur place consacrée parmi les principes de la communauté.

L’article 16 du Traité précise que le rôle joué par les services dans la cohésion sociale et territoriale de l’Union est prédominant. L’exception devient une véritable obligation pour la Communauté et les Etats membres et ce d’autant plus que la charte des droits fondamentaux protège les garanties d’accès à tous les citoyens de l’Union au service d’intérêt économique général.

La réelle nouveauté tient au fait que cette disposition confère désormais à l’action des Institutions Européennes une base juridique autonome, qui n’est plus dépendante du cadre limité du marché intérieur et de la concurrence, pour régir les principes et conditions de fonctionnement et de financement des services d’intérêts économiques généraux.

Pour autant, la réglementation sectorielle affectant le transport aérien qui vient d’être modifiée récemment par le règlement 100827 septembre 2008 reprend pour l’essentiel, le dispositif de règlement précédent, avec un Considérant supplémentaire qui précise la nécessité de relier les régions ultrapériphériques, insulaires, ou de petites tailles aux régions centrales de la Communauté au moyen d’OSP. Cependant, l’achèvement du marché intérieur et le principe de libre concurrence est rappelé dans les procédures d’appel d’offres.

Les problématiques et les confusions inhérentes au règlement de 1992 demeurent, et les rédacteurs du nouveau règlement ont confirmé des situations qui fragilisent le concept même de service public, notamment dans sa continuité. Certes, la durée de délégation d’OSP est portée à 4 ans, la notion d’amortissement du capital est mieux prise en compte, etc… mais c’est insuffisant. L’idée de péréquation, pouvant atténuer les compensations publiques et permettre des économies d’échelle, semble pour l’heure rejetée.

Le débat reste donc ouvert entre une politique sectorielle du service public comme c’est le cas pour le transport aérien ou une politique transversale des services d’intérêts économiques généraux inscrite dans les règles communautaires. Il appartient aux gouvernements respectifs d’agir afin de faire démarrer sa mise en œuvre.

Désormais ils sont reconnus en tant que composante essentielle du modèle européen et leur existence est garantie comme un droit fondamental au citoyen, à ce titre leur encadrement ne pourra plus se limiter à la simple question du droit de la concurrence et de la liberté de prestation de services.

La crise économique qui vient de frapper le monde entier a appris à tous, que les règles relatives aux aides d’Etat ont été balayées en une nuit, tant en Europe qu’aux USA, il conviendrait que le même pragmatisme se penche désormais sur le service public du transport aérien en Europe.

La CCM a constaté ces dernières années ce décalage, c’est à dire ce prisme de lecture du service public à travers ces principes fondateurs de l’Europe, mais qui sont antinomiques du service public: libre concurrence, accès au marché, contrôle des aides d’Etat. Aujourd’hui on a, au nom de ces mêmes principes, un développement souterrain d’un ensemble d’aides qui sont accordées à un nombre de compagnies qui ne se revendiquent absolument pas du service public, qui se revendiquent de la libre concurrence et de la protection du consommateur mais qui indirectement alors que le service public est transparent, perçoivent des aides en toute non transparence.


DEBAT:

M. CHETTAOUI constate que la question des services publics pour l’aérien est loin d’être réglée et que le problème est beaucoup complexe que celui d’un simple appel d’offre dans lequel on prend le moins disant.

M. BOUABDALLAH remercie M. Dandrieux qui a soulevé un réel problème. Air Algérie est aussi un agent de désenclavement en matière d’aménagement du territoire en Algérie, et à ce titre elle touche une compensation, qui au plan comptable est référencée «subvention». En France, au niveau de la continuité territoriale ce mécanisme existe, de même en Sardaigne et au Canada. Il souhaite avoir des éclaircissements sur ce mécanisme. Par exemple sur un parcours Alger/Hassi Messaoud avec des pétroliers, il ne voit pas pourquoi on «subventionne» la compagnie sur tout le vol alors que théoriquement cette compensation devrait aller plutôt aux autochtones, aux collectivités locales. Au Canada, il y a un système de carte d’identité et on sait qui y a droit. En Algérie c’est pour tout le vol, c'est-à-dire que les touristes, les gens très riches et même les pétroliers bénéficient de la subvention, c’est injuste.

M. CHETTAOUI veut savoir si on peut faire la distinction et ne pas affecter la subvention à l’ensemble des passagers d’un vol mais l’orienter vers certains passagers et pas d’autres, est ce que ce mécanisme existe ou peut exister ?

M. DANDRIEUX fait remarquer qu’il existe aujourd’hui un système un peu concurrent qu’on appelle «système de l’aide sociale» qui permet cette identification. Il s’agit d’une sorte de ticket modérateur pour certains passagers, mais c’est extrêmement dangereux parce que très inflationniste et donc assez incohérent avec le concept même de budget public, à savoir que : plus il y a de passagers plus les collectivités vont payer. Pouvoir répartir une aide pour certains passagers, cela se fait essentiellement à travers la grille tarifaire qui est déposée dans l’obligation de service public et c’est surtout autour de la grille tarifaire que l’on peut faire en sorte que certaines populations ou catégories socio-professionnelles ou certains résidents, c’est le cas sur la Corse, puissent être plus aidés en matière de transport que d’autres.

M. BOUABDALLAH observe qu’Air Algérie tire un avantage de cette compensation car elle absorbe une partie du déficit d’exploitation, mais il est vrai que la grille tarifaire est un bon moyen de faire la différence, même si c’est tout aussi dangereux que la subvention par tête.

M. GOURGEON fait remarquer que l’exposé de M. Dandrieux met en lumière un point au cœur des débats actuellement en Europe, il s’agit d’une sorte de contradiction entre un encadrement très strict de subventions pour en limiter l’effet et la difficulté que rencontrent les autorités de Bruxelles à encadrer les dispositifs de subventions, eux-mêmes offerts par des entités publiques que sont les aéroports de destination, pour faire respecter cet encadrement. Cette difficulté commence à devenir importante quand elle est pratiquée de façon ouverte par le plus gros opérateur Low Cost européen, qui déclare: 300 aéroports en Europe n’attendent que l’arrivée des Low Cost et souhaitent les aider financièrement, il est bien normal et naturel qu’on mette en concurrence les aéroports ! Ce patron de low cost ajoute qu’il ne s’agit pas de subventions mais de «relations commerciales», donc toutes les règles qui encadrent les subventions de ce genre édictées par la Commission de Bruxelles ne s’appliquent pas, c’est pourquoi il poursuit devant la justice ! La façon dont M. Dandrieux souligne le fait que dans l’écriture du Traité, les OSP (Obligations de Services Public) sont rangées dans un coin aussi minimaliste que possible afin que les vertus du marché s’appliquent, est intéressante. Il est évident que les vertus du marché sont excellentes si une Autorité est capable d’en faire respecter les règles !

M. EYDALEINE estime ce débat très important et précise qu’il n’a pas uniquement lieu dans l’aviation. Il faut mener une réflexion collectivement et apporter des contributions à la Commission surtout depuis l’arrivée du Commissaire Barnier, parce que le secteur de l’industrie a des problèmes similaires, de nature différente, mais c’est le même principe.

En réalité, la Commission édicte des règles et dit ensuite aux Etats membres : c’est à vous de veiller à leur application (exemple : des pneus Michelin, en Italie la plupart des pneus des 2 roues ne respectent pas les normes Européennes et les douaniers le savent, mais les Etats membres, en fait, n’ont pas les moyens de faire respecter les règles du marché intérieur). On impose des normes aux Entreprises et ensuite on ne les fait pas respecter, pour finalement laisser entrer les produits sans contrôle. En réalité, ce débat entre la Commission qui donne des règles et les Etats membres qui n’ont pas les moyens techniques de les appliquer et qui faussent complètement le marché intérieur, est un problème qui dépasse largement le cadre de l’aviation. C’est une question de fond pour la nouvelle Commission, M. Barnier en a conscience, ajouter une norme ou 2 c’est possible, mais quand il s’agit d’un empilement de règles qui surchargent sans discernement, le problème est grave ! C’est le syndrome de la bouteille de soda, on vous dit ce n’est pas cher, c’est le prix d’une bouteille de soda et puis au bout d’un moment, ça fait 100 euros ! Dans le domaine Automobile, où chaque norme a apporté sa petite couche à 10, 20, 30, 50 ¬ uros, sur les 5 dernières années on est ainsi arrivé à 2500 ¬ uros, selon les calculs de la nouvelle DG.

La DG Industrie aura à traiter cette question dans les prochaines années, parce que c est un problème du marché intérieur, l aérien peut donc essayer de se glisser dans cette mécanique générale de réflexion sur la problématique entre la Commission qui fait des normes et les Etats membres qui n’ont pas les moyens de les faire respecter. S’insérer dans ce débat global pourrait peut-être aider l’aviation.

"La Politique de la Commission Européenne en Matière de Sécurité" M. Philippe GAILLARD

M. GAILLARD souhaite présenter la politique Européenne en matière de sécurité aérienne et aussi les derniers développements de cette politique, en des temps particulièrement délicats pour le secteur du transport aérien, marqués non seulement par une récession sans précédent mais aussi par un nombre encore trop important d’accidents.

un nouvel élan pour l’Europe

L’Union Européenne est en pleine évolution. Le Traité de Lisbonne est entré en vigueur le 1er décembre 2009. Grâce à ce traité, l’UE bénéficie d’un nouvel élan, elle sera plus efficace, plus démocratique, plus transparente et plus unie sur la scène mondiale, elle sera aussi plus sûre.

Une nouvelle Commission a été constituée sous l’impulsion du Président Barroso, son programme ambitieux vise non seulement à réussir la sortie de crise, mais aussi à l’horizon 2020, conduire des changements en matière de climat, développer de nouvelles sources de développement économique et de cohésion sociale, faire avancer l’Europe des citoyens et ouvrir une nouvelle ère pour une Europe qui assume pleinement sa place dans le monde.

La politique des transports est un soutien essentiel de cet ambitieux programme. Elle doit favoriser la mobilité de tous les citoyens, générer de nouvelles sources de croissance et de compétitivité pour l’industrie tout en réduisant autant que possible les charges sur l’environnement, en particulier en matière de carbone. Concrètement, il s’agira de rendre les transports européens plus «verts», de développer l’intégration des différents modes de transports et notamment de l’inter modalité, de soutenir l’innovation technologique mais aussi et surtout de faire progresser les droits des citoyens européens et plus que jamais de garantir la sécurité du transport, ce qui est d’autant plus important que le secteur du transport aérien vit une mutation profonde.

le transport aérien, industrie en mutation.

La création d’un marché intérieur européen dans le domaine de l’aviation a été un grand succès pour l’Europe et l’ensemble du secteur. 700 millions de passagers transportés dans l’UE, avec une croissance de 40 % du nombre de routes intracommunautaires et une augmentation de 25% du nombre de compagnies, en près de 10 ans.

Le secteur traverse une crise sans précédent, sans nul doute cette conjoncture va mener à une accélération de la consolidation du secteur (fusions, prises de participations ou prises de contrôle), consolidation nécessaire si elle accélère la restructuration du secteur et maintient les conditions de concurrence.
Dans ce contexte les régulateurs doivent évidemment veiller à ne pas baisser la garde, car consolidation ou pas, les règles (concurrence et sécurité notamment) doivent être respectées.

la sécurité aérienne est une priorité de la politique européenne des transports.

Confrontée à l’explosion du trafic aérien, et à la crise, l’UE a décidé de reprendre l’initiative pour assurer que tous les citoyens européens disposent du même niveau de sécurité pour leur transport.
Depuis 2008, un nouveau règlement sur le marché intérieur européen de l’aviation est en entré en vigueur, il préserve la pleine liberté d’établissement dans l’UE et renforce sensiblement la supervision des compagnies. Il clarifie plusieurs aspects comme la location d’aéronefs, l’obligation de service public, les conditions d’attribution ou de maintien des certificats de transporteurs aériens, etc.. afin que ces règles soient appliquées dans la plus grande transparence sans discrimination et dans le respect des règles de sécurité. Dans ce contexte, la sécurité demeure une priorité de la politique européenne des transports qui a pour objectif d’assurer un haut niveau de sécurité pour l’aviation civile mais aussi niveau uniforme dans tous les Etats membres.

La politique Européenne en matière de sécurité aérienne est basée sur une collaboration étroite entre la Commission Européenne, l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (AESA), Eurocontrol, les Autorités nationales d’aviation civile des Etats membres, ainsi que les fabricants d’avions et de matériel aéronautique, les compagnies aériennes, etc… Chaque acteur a ses responsabilités propres (qui évoluent d’ailleurs) avec le temps. Pour optimiser les efforts de chacun, la Commission et l’Agence travaillent à l’établissement d’un programme européen de la sécurité aérienne (EASP).

La politique européenne en matière de sécurité aérienne repose sur 4 piliers :

adoption progressive de règles communes en matière de sécurité aérienne
création et développement d’une Agence Européenne de la sécurité aérienne (AESA)
renforcement des contrôles des Etats membres et des compagnies aériennes et adoption de sanctions si besoin.
mise en place d’un processus visant à tirer profit du retour d’expérience, en particulier en matière d’accident aérien

les règles communes de sécurité qui s’appliquent directement d’une façon uniforme à travers l’UE : L’Union dispose de règles communes depuis 2002, règles qui sont progressivement étendues pour couvrir le champ de la sécurité de l’aviation civile. Adoptées en 2002, complétées par différents règlements d’application en 2003 concernant la navigabilité et l’environnement.

Depuis 2006, l’UE dispose également avec le règlement dit «EU-OPS» de règles communes pour l’exploitation des avions utilisés en transport aérien commercial. Ces règles communes en matière de sécurité aérienne s’appliquent à la fois à l’industrie ainsi qu’aux autorités de l’aviation civile. Elles constituent la base de la certification initiale et de la supervision de toutes les entreprises et personnes actives dans le secteur du transport aérien.

En 2008, l’UE a adopté une 1ère extension de ces règles communes de sécurité, aux autres formes de transport aérien, couvrant également la formation et la qualification des équipages, ainsi que l’autorisation des compagnies de pays tiers à effectuer des vols au sein de l’Union

Fin 2009, l’UE a adopté une 2ème extension de ces règles communes couvrant la sécurité des aérodromes et la fourniture de services de navigation aérienne, ainsi que la gestion du trafic aérien.

Il convient de rappeler que les compétences acquises dans le cadre de la 1ère et de la 2ème extension doivent être complétées de façon progressive à partir de 2012, par des règlements d’application adoptés par la Commission. L’AESA est chargée de faire des propositions en ce sens à la Commission.

le second pilier est précisément constitué par l’AESA, créée en 2002, opérationnelle depuis 2003. Les compétences de l’Agence sont progressivement étendues au fur et à mesure des extensions des règles communes. L’agence compte maintenant quelques 500 personnes à son siège à Cologne.

L’agence est un pilier essentiel de la politique européenne, sa véritable pierre angulaire. Son rôle est double : d’une part, épauler la Commission dans ses tâches régaliennes de développement des règles communes et du contrôle de leur bonne application, en fournissant toute une série d’avis techniques, d’autre part, centraliser pour toute l’Union un certain nombre de tâches de certification, assumées jusqu’alors par les Etats. Ceci permet des économies d’échelle considérables puisqu’un nouvel aéronef comme l’A380 est certifié une seule fois par l’Agence et non plus 27 fois ! Pour autant, l’agence ne décide pas des règles, elle est avant tout une force de proposition. Son travail est transmis à la Commission qui décide des suites à donner. La Commission sera très vigilante pour que les règles adoptées en 2012 soient justes et s’inscrivent dans la continuité.

le 3ème pilier, ce sont les contrôles nécessaires pour s’assurer de la bonne et uniforme application des règles européennes en matière de sécurité. Avant tout, ce sont les Autorités compétentes des Etats membres qui sont responsables du contrôle de l’application des règles communes dans chaque Etat membre (c’est le principe de la subsidiarité) au travers d’audits, d’inspections en vol ou en piste.

Il faut s’assurer aussi que tous les Etats appliquent les mêmes règles de manière uniforme, ni trop ni pas assez. C’est un des rôles de l’AESA dont une des missions essentielles est de réaliser des inspections dites de normalisation (standardisation) dans tous les Etats. Une centaine d’inspection sont réalisées chaque année, dont les résultats sont étudiés avec attention par la Commission européenne qui peut décider d’engager des actions (suspension de la reconnaissance mutuelle des certificats, recours de carence contre les Etats membres).

Actuellement une dizaine de procédures d’infraction sont en cours. La Commission et l’Agence entendent développer ces inspections pour aller au-delà de la simple conformité règlementaire, pour mieux cerner les risques et accélérer les mesures correctives.

Autre élément du système de contrôle dont dispose l’EU est le programme européen SAFA fondé en 2004, confié aujourd’hui à l’AESA auquel participent 42 pays: tout avion européen ou non peut être soumis à des inspections de sécurité sur n’importe quel aéroport européen. Ces contrôles de piste sont faits de façon aléatoire, plus de 10.000 inspections par an, sur plus de 1000 compagnies, de plus de 100 Etats. La France est un des grands contributeurs à ce programme, la DGAC apporte une contribution décisive. Une série d’infractions de sécurité identifiées durant ces inspections peut mener à des restrictions d’exploitation et dans les cas les plus graves, à une interdiction nationale du transporteur aérien non-conforme.

La Commission Européenne contrôle régulièrement les performances des transporteurs aériens dans le monde, et avec des informations transmises par les Etats Membres, l’AESA, Eurocontrol ainsi que l’OACI décident s’il faut interdire certaines compagnies dans l’UE.

Une liste des compagnies interdites ou soumises à restriction d’exploitation (connue également sous le nom de «liste noire») a été jugée nécessaire par le législateur européen suite à la série d’accidents qui a endeuillée l’année 2005. Cette liste, sans équivalent dans le monde est efficace pour interdire l’accès au ciel européen aux compagnies qui ne respectent pas les règles de sécurité internationales, mais aussi pour informer les citoyens européens des compagnies jugées peu sûres partout dans le monde.

Elle est publiée sur le site Internet de la Commission et régulièrement mise à jour. Elle est révisée tous les 4 mois environ, et depuis la première liste établie en 2006, sur la base de listes existantes dans les Etats membres, elle a été mise à jour 12 fois, la 13ème publication est pour bientôt.

Tout ceci est rendu possible grâce au soutien des autorités nationales et l’assistance de l’AESA. La liste contient 250 compagnies dans plus de 12 pays, cet instrument permet de tenir les citoyens informés des compagnies peu sûres, et contribue à la protection du droit des passagers. La Commission travaille avec plus de 40 000 agents de voyages pour les tenir informés sur l’évolution de la liste.

La Commission fait actuellement le bilan de l’utilisation de cet instrument et vient d’adopter une communication incluant certaines recommandations pour adapter cet instrument par le biais d’une coopération renforcée avec l’OACI et des responsabilités accrues pour l’AESA, puisque ce dispositif sera complété d’ici 2012, par la délivrance par l’AESA d’autorisations spécifiques aux compagnies et aéronefs souhaitant desservir l’UE.

le 4ème et dernier pilier: le retour d’expérience. Il n’y a as pas de risque zéro en aviation et des accidents peuvent survenir en dépit des règles communes de sécurité aérienne de plus en plus strictes. Face à la série d’accidents graves survenus en Europe en 2008 et 2009, la Commission considère qu’il est nécessaire de renforcer le système Européen de prévention des accidents ; des enquêtes indépendantes sont indispensables pour améliorer la sécurité du transport aérien, les accidents résultent souvent d’une combinaison de défaillances, d’une chaîne d’événements qui les rendent parfois difficiles à analyser mais sont riches d’enseignements. L’accident peut être parfois évité dès lors qu’une seule défaillance est empêchée.

L’élément crucial dans la prévention des accidents est l’exploitation du retour d’expérience, c’est à dire l’analyse des évènements, incidents et erreurs qui peuvent constituer autant de précurseurs d’accidents futurs.

Ces principes importants reconnus par la Directive européenne de 2003, appelle les professionnels du secteur aérien à signaler les évènements anormaux qui, non corrigés, peuvent mener à un accident, elle encourage l’établissement de comptes rendus volontaires, mais oblige les Etats membres à assurer la confidentialité des informations collectées. Cette Directive a été complétée en 2007, par des règles établissant un registre européen d’informations sur les évènements affectant l’aviation civile et des règles concernant la diffusion des informations dans les bases de données. Le dépôt et l’échange d’informations entre les bases de données nationales des Etats de l’UE sont soutenus par la Commission européenne au travers du système ECCAIRS, piloté par le Centre commun de recherche de la Commission Européenne situé en Italie. En 2008, plus de 40 000 événements ont été collectés.

Cependant les règles actuelles de l’UE en matière d’enquête accidents ne sont plus adaptées aux réalités du marché de l’aviation civile et à la complexité du secteur aéronautique mondial, les enquêtes exigent des compétences et ressources beaucoup plus diversifiées qu’il y a 10 ans. Le cadre institutionnel et juridique de l’UE a changé lui aussi. C’est la raison pour laquelle la Commission a proposé en octobre 2009 de moderniser le cadre réglementaire applicable aux enquêtes sur les accidents aériens.

L’élément central de cette proposition serait la création d’un réseau européen des autorités responsables des enquêtes dans l’aviation civile qui sera chargée de coordonner, et renforcer la coopération entre Etats membres, la Commission, l’AESA, et d’assumer un certain nombre de fonctions centrales. La proposition de ce règlement vise aussi à renforcer la mise en œuvre des recommandations de sécurité en imposant l’obligation d’évaluer chaque recommandation résultant d’une enquête et si nécessaire de la faire suivre d’effets, il est proposé aussi de créer une base de données européennes des recommandations de sécurité. Le règlement renforcera également le droit des victimes d’accidents aériens en établissant des règles communes qui prévoient la fourniture d’une assistance rapide et organisée en cas d’accident. Les victimes et leurs familles auront le droit d’obtenir des informations fiables sur le déroulement de l’enquête.
Ce projet de règlement de la Commission est actuellement en cours d’examen par le Conseil et le Parlement Européen, il faut le soutenir pour le faire avancer.

Au delà de ce qui se passe dans le ciel européen, encore un mot sur la dimension internationale de la sécurité aérienne. La sécurité ne peut être confinée aux frontières de l’Union Européenne, la coopération internationale est capitale pour assurer le développement de politiques coordonnées avec les grands acteurs mondiaux. La Commission travaille à renforcer la sécurité aérienne au niveau international notamment par un dialogue régulier avec l’OACI, les projets techniques de coopération avec les pays tiers et la conclusion d’accords de sécurité dans le voisinage de l’Europe et avec les partenaires clés dans le monde (USA, Canada, Brésil, Australie, Chine…) l’objectif est à la fois d’assurer un niveau élevé de sécurité aérienne dans le monde et de minimiser les charges économiques sur l’industrie, dues à une surveillance redondante ou inefficace.

Les rapports d’audits USOAP de l’OACI indiquent en effet que le niveau mondial moyen de la mise en œuvre des normes de sécurité internationale est estimé à 57 % des standards et pratiques recommandées, ce qui est loin d’être satisfaisant. De plus ces résultats sont très disparates: 10 % des Etats ne respectent pas 80 % des normes, une dizaine d’Etats font l’objet de graves préoccupations de sécurité.

L’UE va saisir l’opportunité de la conférence de haut niveau organisée par l’OACI en Avril 2010, pour faire progresser significativement la sécurité aérienne au niveau mondial en tirant partie de l’expérience acquise en Europe. Trois questions apparaissent cruciales : favoriser l’échange d’informations en matière de sécurité aérienne dans une optique proactive de gestion des risques ; mieux tirer parti du programme universel d’audit de sécurité existant et lui adjoindre une composante dynamique de supervision continue ; encourager l’OACI, à communiquer clairement lorsque des défaillances graves de sécurité sont avérées au niveau d’un Etat et faire en sorte que des actions soient entreprises pour corriger la situation.

L’UE considère qu’il est de la responsabilité commune de soutenir les Etats qui, seuls, sont incapables d’établir des systèmes durables de surveillance de sécurité conformément aux normes internationales applicables. L’UE a élaboré à cet égard, un programme ambitieux d’assistance technique et de coopération visant la promotion de la sécurité aérienne dans le monde entier et notamment dans les régions avec des taux d’accidents élevés.

En conclusion, face à la conjoncture actuelle, il n’existe pas d’alternative : il faut se focaliser sur les décisions à prendre pour améliorer encore la sécurité du transport aérien en Europe, qui n’est pas la région du monde où le taux d’accidents est le plus faible, et aussi dans le monde, condition nécessaire à un développement réussi du secteur aérien. Il faut travailler ensemble pour que l’Europe ait les meilleurs résultats.

DEBAT:

M. CHETTAOUI considère que la sécurité reste la pierre angulaire du système et quoi qu’on fasse on peut toujours mieux faire, mais cette synthèse est intéressante car c’est une mise à jour de la politique européenne en matière de sécurité.

M. BOUTBIEN souhaite intervenir au titre de compagnie africaine, particulièrement les compagnies africaines sub-sahariennes car M. Gaillard l’a bien dit : dans certaines régions du monde les accidents sont plus nombreux ou du moins le taux d’accident est plus élevé qu’ailleurs. Cette constatation réelle engendre parfois des problèmes délicats, qui seront évoqués à la prochaine conférence de l’OACI, le 29 mars prochain à Montréal.

Il faut éviter de culpabiliser certains Etats et à travers eux des compagnies qui peuvent être saines et bien gérées, car toute compagnie aérienne «normale» respecte d’abord et avant tout les règles de sécurité que ce soit au niveau des visites, grandes visites, du suivi à la lettre de toutes les interventions qu’il faut faire sur un avion, de la documentation rattachée à l’avion, et si on ne respecte pas ces règles, l’avion perd toute sa valeur, donc les compagnies sont totalement tenues.

Le transport aérien existe depuis longtemps et ce n’est pas d’aujourd’hui qu’on découvre les problèmes de sécurité. Mais il existe maintenant une politique médiatique en Europe pour rassurer les opinions publiques depuis l’accident de Charm El Cheick et d’autres, et une volonté politique qui suit de façon un peu raide. L’Ataf est «le lieu» de rencontre, comme le rappelait M. Bouabdallah, entre des compagnies de pays très développés et des compagnies de pays qui se développent, dont certaines comme Air Burkina, Air Mali, compagnies relativement jeunes, un lieu où l’on trouve un peu de compréhension. On devrait éviter de harceler les Autorités d’Aviation Civile Africaines mises en cause du fait du taux élevé d’accidents dans la région, elles sont souvent suspectées a priori et ont le sentiment d’être soumises à plus de contrôles que d’autres.

Il y a une certaine forme de diplomatie à exercer face au ressentiment qu’elles éprouvent face à la question : «pourquoi l’Europe forge-t-elle des règles auxquelles elles n’ont pas été associées»? Elles estiment que c’est un peu une forme de néo-impérialisme : vous faites des règles, vous voulez être tout à fait parfait, vous avez les moyens économiques pour développer des perfectionnements chers et parfois pas toujours indispensables parce qu’on a vécu sans pendant des années.

Il convient de faire attention à la manière dont on aborde ces contrôles sans mettre sur le grill un certain nombre d’Etats qui à leur tour sur-réagissent avec leur propre compagnie et prennent parfois des décisions d’interdiction dont certaines sont victimes aujourd’hui, pour des raisons mal fondées. La DAC craignant le rôle de la Commission Européenne en matière de sécurité, craignant d’être «blacklistée» du coup «sur réagit», c’est un vrai problème pour les compagnies aériennes Africaines respectant les normes.

En fait, il faut distinguer les notions de recommandation et d’obligation. En matière de sécurité, quand le constructeur alerte par un avis impératif qu’il a détecté quelque chose, c’est obligatoire de le faire et la compagnie le fait aussitôt, ce n’est pas une recommandation ! Mais quand il s’agit d’une recommandation, c’est plus difficile parce que certains Etats en font une obligation et d’autres, non ! On ne sait plus très bien où est la frontière. Par exemple, il y a maintenant un procédé de vidéo pour surveiller le cockpit en matière de sûreté, tous les avions ne l’ont pas, mais c’est une recommandation.

Finalement en sur-réagissant par crainte de l’action de l’Europe, on arrive à interdire des avions qui sont tout à fait en état de voler. C’est un vrai sujet d’actualité, voilà pourquoi, M. Boutbien veut protester officiellement à l’Ataf où se côtoient compagnies sophistiquées et petites compagnies qui essaient de se développer en respectant les règles de sécurité.

M. COURBIN veut rebondir sur l’intervention de M. Boutbien, se référant, notamment aux préoccupations des Directions Générales des Aviations Civiles des pays qu’il représente au nom de l’ASECNA, 17 pays Africains et 17 Millions de km2, et des audits USOAP, il reconnait qu’un constat accablant a été fait montrant qu’effectivement un certain nombre de DAC de pays membres ne respectent pas le minimum requis pour assurer un service correct. A la suite de ces audits, l’ASECNA a développé un programme d’appui aux DAC pour augmenter les standards à tous les niveaux. Ne pas oublier par exemple que la DAC de Guinée Equatoriale dispose de 12 agents, c’est peu au regard de la DGAC Française, l’Agence coopère étroitement avec les pays de la zone dont il faut comprendre la situation, même si bien entendu, la sécurité ne doit jamais faire l’objet de transactions particulières.

M. Courbin indique aussi que les DAC sont aidées à travers le SAR (Search And Rescue).

Un certain nombre d’accidents survenus dans la zone ont montré les faibles limites d’intervention des pays en matière de recherche, de récupération, au Cameroun notamment et dans d’autres Etats. Il est vrai que l’Afrique c’est 2 % du trafic mondial et 30% des accidents même si dans la zone ASECNA il n’y en a plus de cette nature là.



La prochaine conférence de l’OACI à Montréal insistera sur la difficulté particulière de communication sur les espaces océaniques, sur la haute mer, etc., un certain nombre de catastrophes ont montré qu’il y a des problèmes dans ce domaine et des recommandations seront faites. L’Europe de son côté a fait un mémo de travail, concernant les aéronefs en équipement sophistiqués ou autres qui permettent d’assurer une continuité de communication, ce qui malheureusement à l’heure actuelle n’est pas toujours le cas.

M. FADUGBA, qui intervient en tant que nouveau Secrétaire Général de l’AFRAA, confirme que pour l’AFRAA, la sécurité est la priorité n°1. Il veut cependant montrer qu’il existe une différence d’approche sur la question de la sécurité entre les USA et l’Europe.

Il y a 10 ans, les USA ont commencé avec le programme «sky for Africa» à développer le financement, la formation, etc… afin de renforcer la sécurité aérienne sur le Continent Africain.
L’union Européenne a commencé avec la «blacklist» !

Donc, 2 approches différentes, d’une part, c’est le «Safety sky for africa» et d’autre part, c’est la liste noire ! Certains en Afrique l’ont appelée «la liste des Noirs!»

l’AFRAA, avec tout le respect qu’elle a pour l’Union Européenne, veut l’appeler à dépolitiser la sécurité aérienne en mettant de côté la politique. Si on considère que nous sommes tous des êtres humains, disposer d’une liste Européenne sur laquelle la majorité des compagnies qui y figurent sont Africaines et l’appeler «liste noire», c’est pour l’AFRAA se focaliser sur la politique et les émotions plutôt que sur la Sécurité.

Il souhaite que l’Union Européenne cherche une autre terminologie, par exemple aux USA il y a une catégorie 1, une catégorie 2, une catégorie 3 dont personne ne dit que c’est blanc ou noir, c’est simplement la Sécurité. Rien ne justifie qu’on l’appelle «liste noire» dans la mesure où la majorité est noire.

De surcroit, il tient à souligner que cette liste émane de l’Union Européenne, or, l’espace aérien africain est dominé par les compagnies aériennes Européennes, il faut donc rester prudent, il est possible qu’en Afrique les gens pensent que la véritable raison derrière cette liste noire est de marginaliser les compagnies africaines, pour les évincer des bénéfices financiers des compagnies européennes.

C’est pourquoi, l’AFRAA maintient que : quelle que soit la liste, liste blanche, noire, rouge, elle doit émaner de l’OACI, organisme reconnu mondialement par tous comme arbitre sur la Sécurité aérienne, toute liste émanant de l’union Européenne, dont l’Afrique supporte les principales responsabilités et pénalités, n’est pas acceptable.

Par exemple, la société DAS Air Cargo en Ouganda, le plus grand opérateur cargo du continent Africain a été «blacklisté», tous ses contrats ont été suspendus aujourd’hui, et TAAG en Angola, dont on connaît les difficultés financières, a pu les surmonter en dépit de la «blacklist» !

Certes, il ne faut pas dire que toute compagnie qui n’est pas sûre ne doit pas figurer sur la «blacklist», mais on dit que ça ne doit pas être de la discrimination. Egyptair, grande compagnie Africaine, a presque été placée sur la «blacklist» ! Imagine-t-on la crise politique et aéronautique entre l’UE et l’Afrique qui en résulterait si Egyptair était «blacklistée». Certaines compagnies en Europe représentées ici ont eu depuis 2 ans de graves antécédents sur la sécurité, pires que bien des compagnies africaines et elles ne sont pas sur la «blacklist», pourquoi ? Est-ce parce que la liste émane de l’Europe ?

En conclusion, l’AFRAA est déterminée à travailler avec l’Union Européenne pour renforcer la Sécurité aérienne sur le continent Africain. M. Fadugba souhaite qu’on puisse trouver une solution pour remédier à cette connotation négative, à la «politisation» de la Sécurité aérienne sur le continent Africain, dont l’Europe et les compagnies aériennes tirent finalement un certain profit.



M. BOUABDALLAH rappelle qu’il est en faveur de cette politique de sécurité aérienne parce que l’Afrique sera la première à en souffrir s’il y a des manquements en cas de crise. Mais il veut parler aussi des contrôles SAFA, car dans certains aéroports, on remarque que les contrôleurs SAFA sont un peu trop zélés avec les compagnies aériennes africaines. Quand ils viennent et ne trouvent rien à dire sur la sécurité, ils pointent la propreté de certains cockpit, la saleté des soutes, etc… ça n’a pas de rapport avec la sécurité. Il ne faut pas exagérer le zèle ! Les compagnies africaines demandent le respect de l’équité et la justice dans les contrôles parce qu’elles ne savent plus à qui s’adresser pour des recours, même si elles ont de bonnes relations avec les Autorités de sécurité et obtiennent finalement gain de cause.

M. GAILLARD, pour répondre aux préoccupations exprimées, veut d’abord clarifier un point au sujet de la fameuse liste communautaire européenne, liste des compagnies qui sont soumises à des interdictions : il ne s’agit pas d’une liste politique ! Elle est établie à la suite de consultations techniques uniquement sur la base de faits avérés, les sources d’informations sont principalement les rapports de l’OACI, les rapports SAFA, et les décisions prises vont souvent à l’encontre des orientations politiques de certains Etats membres.

En outre, il est faux de dire que l’Afrique est le seul Continent touché par ces mesures. D’autres pays font l’objet d’inscription sur cette liste qui évolue en fonction des informations disponibles. Certains pays qui avaient des compagnies inscrites sur la liste, ont réussi à démontrer les progrès faits pour se conformer aux standards de l’OACI qui sont à la base des prises de décisions. Ce n’est donc pas la conformité aux normes Européennes qui est prise en compte, c’est la conformité aux règles OACI.

Toutes les compagnies qui réussissent à démontrer leurs progrès dans ces domaines là, arrivent à sortir de la liste. Certes, pas du jour au lendemain, mais c’est possible, par exemple la compagnie TAAG a engagé un processus de progrès ambitieux, l’Europe de manière la plus transparente possible accompagne tous les progrès qui sont faits.

M. DELPECH indique en tant qu’organisme d’audit au niveau IATA avec le programme IOSA, qu’il est intervenu avec Quali-Audit dans plusieurs compagnies Africaines, principalement francophones, et pour lui le problème sécurité /non sécurité est un faux problème. Les compagnies Africaines disaient : nous devons être IOSA mais nous n’y arriverons pas, c’est trop compliqué, ça demande trop de temps et de moyens ! Finalement, 2 ans plus tard, ces compagnies aériennes étaient certifiées IOSA ! Donc, si on veut on peut, la démarche a bien commencé et il faut rester optimiste dans ce domaine.

M. BONNIN fait remarquer que pour arriver à ce résultat, IATA a mis en place un programme spécifique d’aide aux compagnies sur le continent Africain et sur d’autres continents aussi d’ailleurs parce que le problème n’est pas spécifiquement Africain, et avec quelques organismes auditeurs, comme Quali-Audit, ils sont arrivés à de très bons résultats.

M. CHETTAOUI considère que la sécurité est fondamentale, on ne peut être en désaccord sur les objectifs, c’est vraiment le cœur de métier, il n’y a pas de passager sans sécurité. Malgré les critiques, les programmes SAFA ont contribué à l’amélioration globale de la sécurité. Certes il y a des contrôleurs mal réveillés ou «tatillons», on le voit tous les jours dans les aéroports Européens, mais globalement le système est bon et permet aux compagnies de s’améliorer. On ne peut pas toujours être dans l’auto contrôle ou avoir pour seul contrôle celui de l’Autorité du pays, parfois complaisant. En fait, avoir un œil critique extérieur, permet vraiment d’améliorer le système. Au-delà de la polémique, il est indispensable de rester concentré davantage encore sur la sécurité, car c’est un travail au quotidien, sans fin.

"Le C.D.M – Collaborer pour Décider"

L’Airport C.D.M M. Jacques LAFAY

M. LAFAY indique avoir rencontré le Secrétaire Général de l’Ataf lors du récent congrès Alfa-Aci en novembre 2009, au cours duquel il avait évoqué le sujet de l’Airport CDM. Comme ce sujet intéresse tous les acteurs du transport aérien, il est heureux de pouvoir l’exposer devant les membres de l’Ataf.
La présentation porte sur 4 points :

Un constat sur le transport aérien
Les conséquences pour les acteurs du transport aérien
Ce qu’on appelle l’A CDM - l’Airport - Collaborative Decision Making
Sa déclinaison sur l’aéroport Paris CDG, point qui sera présenté par M. Barthélémy

Le trafic aérien et sa capacité :

Hier: la limitation venait des voies aériennes, mais la réduction de la séparation entre les avions a permis de palier partiellement ce problème, aujourd’hui le goulot d’étranglement est au niveau des aéroports.

Aujourd’hui: saturation des aéroports avec des conséquences pour les acteurs aériens

Conséquences pour les acteurs du transport aérien

Compagnies aériennes: dégradation de la ponctualité, correspondances manquées.
Aéroports: utilisation inefficace de l’infrastructure qui limite la capacité aéroportuaire.
Contrôle aérien: congestion de la piste, taxiways, avec toutes les conséquences à gérer.
Assistance aéroportuaire: pour le catering, par exemple, les changements de dernière minute conduisent à une mauvaise utilisation des ressources personnel et matériel.
Gestionnaire central du trafic aérien: en Europe principalement Eurocontrol, CFMU, de mauvaises prévisions de charges de trafic conduisent à une sous utilisation de la capacité, il est nécessaire de prendre des marges.

Donc l’ensemble des acteurs ne disposent pas d’une perception globale et actualisée de la situation sur l’aéroport, mais chacun a une partie de l’information, du fait du manque d’échange d’information entre ces acteurs, faiblesse du partage de l’information.

En 1993 la FAA Américaine avait lancé une expérimentation qui démontrait que la transmission par les compagnies aériennes des informations sur la modification des programmes de leurs vols et leur mise à jour, avait un impact très positif sur la prise de décision dans la gestion du trafic aérien.

En 2003 Eurocontrol conscient des conséquences de la saturation des aéroports sur la capacité du trafic aérien lance la démarche A-CDM, Airport - Collaborative Decision Making.

Qu’est que le «Collaborative Decision Making» ? C’est une «prise de décision en collaboration»

En fait c’est une démarche qui est applicable dans beaucoup de situations mais en particulier les situations où les décisions impliquent de multiples acteurs et où chacun d’entre eux possède une partie de l’information permettant d’asseoir ces mêmes décisions.

L’A-CDM, c’est déjà un changement de culture, c’est constater que sur la plateforme aéroportuaire chacun prendra les bonnes décisions dans son domaine d’activité s’il dispose d’une vision claire et partagée de la situation en situation nominale et en situation perturbée.

Eurocontrol a défini un processus d’implémentation de l’A-CDM en 3 niveaux

Niveau 1 : partage de l’information, c’est l’élément fondateur de la démarche qui est la base des autres étapes. Au préalable sur chaque plateforme aéroportuaire, il faut une concertation entre tous les acteurs qui définiront quelles informations doivent être mises en commun sous quelle forme et avec quels moyens.

Niveau 2 : avoir un référentiel commun, c’est la définition de la mise en place de jalons étapes pour la vie d’un vol. Ce sont des points de références connus de tous les acteurs. Eurocontrol en a défini 16 qui vont de l’heure de départ de l’aéroport d’origine du vol à l’heure d’embarquement etc….


Les déviations par rapport au déroulement théorique du vol vis à vis de ces jalons seront transmises aux acteurs concernés par un traitement associé à ces jalons ou aux jalons successifs. Le non respect d’un jalon provoquera une alerte à destination des acteurs concernés. Ce référentiel commun et le partage des informations permettent d’atteindre l’objectif d’une vision commune des situations.

Calculer le temps de roulage est important pour les très grandes plateformes. Si on veut arriver à de bonnes prévisions on doit établir des tables de temps de roulage qui seront fonction de nombreux paramètres, dont les plus évidents sont la position respective du parking-avion et de la piste de décollage, c’est le type d’appareil, les conditions météo, etc…

Avec ces éléments, le contrôle pourra établir une séquence de pré-départ. L’objectif étant d’améliorer la ponctualité des départs, réduire les files d’attente en seuil des pistes, c’est aussi une manière de contribuer à la réduction de l’empreinte carbone du transport aérien. La séquence des pré-départs est élaborée en prenant compte pour chaque vol, parmi les nombreux paramètres, l’heure prévisionnelle de départ block, mieux connue maintenant avec le CDM. Tout ceci permet dans certains cas, de prendre en compte les préférences des compagnies, il en résulte une meilleure fluidité des départs effectifs.

Niveau 3 : les conditions dégradées. Des événements planifiés ou non peuvent perturber des opérations sur une plateforme, certaines sont prévisibles (maintenance des infrastructures), d’autres le sont moins (conditions météo). Il faut porter une attention particulière aux opérations de dégivrage dont le temps doit être pris en compte dans le traitement du vol. Dans certains cas, il sera opportun de nommer un coordonnateur CDM qui veillera à l’application de certaines procédures moins bien connues du fait de leur caractère exceptionnel.

La gestion globale est donc l’intégration de l’A-CDM au sein du processus de gestion de la capacité des flux et des trafics. En établissant l’échange d’informations plus précises et plus fiables entre l’A-CDM et la CFMU, sur les départs, cette étape referme la boucle entre la vision: trafic en route, et la vision: opération aéroportuaire.

En Europe, de nombreux aéroports ont lancé cette démarche et plus les aéroports entrent dans ce processus, meilleure sera l’optimisation globale du flot du trafic aérien dans la mesure où la qualité des prévisions d’un aéroport devient fonction de la qualité des prévisions des aéroports d’où partent les autres avions. Tout ceci est une chaîne vertueuse qui fait que toutes ces prévisions contribuent à un meilleur écoulement du trafic. A titre d’exemple, on pourra regarder comment cela se passe à CDG.

l’Airport CDM à CDG M. Laurent BARTHELEMY 

l’Airport CDM décliné sur l’aéroport de Roissy CDG

M. BARTHELEMY rappelle que Roissy CDG est la plateforme aéroportuaire la plus importante en termes de mouvements d’avions, en Europe, depuis quelques années.

Le programme A-CDM a démarré en 2004/2005, mais il a fallu un peu de temps pour que tous les acteurs comprennent le sens de la démarche et y adhèrent. Tout a commencé à se structurer en 2006/2007 avec la première étape : partage de l’information, ensuite, la gestion des situations dégradées s’est déployée, puisque c’est dans ces phases effectivement que le CDM peut donner sa pleine mesure.

Les principaux acteurs sur une plateforme aéroportuaire sont d’abord les compagnies. Evidemment AF compagnie basée à CDG qui fait la moitié des vols, joue un rôle majeur, mais l’ensemble des compagnies est associé à cette démarche, ne serait-ce que parce qu’il y a des obligations d’équité dans le traitement sur toutes les plateformes Européennes.

Les autres acteurs sont les Directions de l’Aviation Civile, les Contrôleurs aériens, les aéroports donc ADP pour CDG, et aussi un acteur-clé Météo-France, qui joue un grand rôle car c’est autour de la météo que se situent les principales perturbations.

Les points d’application pratiques :

2 points quotidiens très courts de 5 à 10 mn maximum, à 13h30 et 19h permettent de faire le point avec tous les acteurs, de nombreuses compagnies se branchent pour s’informer de la situation, des prévisions, c’est efficace et bien entré dans les mœurs.
et des points mensuels autour de ce CDM permettent de suivre un certain nombre d’indicateurs, de mesurer les progrès réalisés et de travailler (retours d’expériences) sur des scénarios types.
Un site WEB accessible à tous, que les compagnies sont incitées à utiliser au maximum, site lui-même branché à un site météo très bien renseigné, puisque la région de l’aéroport CDG fait partie des lieux où la densification des mesures météo est la plus forte en France et peut être même en Europe, qui permet d’affiner les prévisions assez pertinentes.

Dans le cas des situations dégradées: des procédures permettent de réunir un certain nombre d’acteurs sur un plateau où ils disposent de l’ensemble des éléments, avec des téléconférences bien organisées. Après la grosse perturbation neige/verglas de janvier 2009, l’aspect chef d’orchestre du CDM a été renforcé pour être capable à la fois de prendre des décisions concrètes et surtout de les faire appliquer par tous les acteurs, compagnies, contrôle, etc, tous devant marcher du même pas pour que cela fonctionne correctement.

Les écrans accessibles sur le site WEB donnent en temps réel la pression au départ, à l’arrivée, la situation météo dans les heures qui viennent et les heures suivantes, et les limitations qui sont imposées en matière de trafic. Ceci permet à tous les acteurs de disposer des éléments et de prendre les bonnes décisions individuellement et surtout collectivement puisque ce sont les enjeux à respecter.

Dans les scénarios pré-travaillés, il y a les scénario-types autour des problèmes de neige, plan de dégivrage séquence de traitement des taxiways, des pistes, des parkings, essentiels dans ces situations. Il en va de même, avec la gestion des situations de brouillard pour éviter que la tendance naturelle du contrôle aérien ne prenne des marges parfois excessives. En fait, travailler ces scénarios permet de coller plus justement à la situation et d’éviter les contraintes inutiles en situation perturbée. Plus généralement, tout ce qui est situation hivernale, qui peut prendre de nombreuses formes, est pré-travaillé, il faut essayer de s’inscrire dans ces scénarios lorsque la situation existe.

De la même façon, pour le plan de dégagement en région parisienne, on peut se retrouver dans une situation imprévue où l’aéroport perd brutalement de la capacité, en situation d’accident, mais aussi de tempête, de neige, etc…à ce moment là, il faut s’assurer que tous les avions en l’air peuvent rapidement trouver un terrain de dégagement et qu’on puisse récupérer assez vite une situation normale, juste après.

Un gros travail en cours qui devrait bientôt aboutir, c’est la gestion locale des départs qui s’appuie sur un système informatique développé par Steria pour le compte de l’ensemble des opérateurs, qui vise d’abord à développer les éléments les plus fiables possibles sur la situation des compagnies, des vols au départ, des capacités de l’aéroport et de tout ce qu’il y a autour.

Ce système informatique connecté avec les systèmes du contrôle aérien sur CDG avec le système CFMU qui coordonne l’ensemble des vols en temps réel, permettra d’être plus efficace et plus juste dans les séquences de départ. Progressivement, en 2011 sans doute, chaque opérateur pourra gérer ses propres priorités, alors qu’aujourd’hui c’est extrêmement contraint, limiter ses temps de roulage, puis derrière ses problèmes de sur-consommation de carburant et d’émission de gaz à effet de serre. Tout ceci est donc très vertueux et devrait être opérationnel cet été et surtout l’hiver prochain.

Les perspectives du CDM :

enrichir encore le partage de l’information et de la collaboration opérationnelle, il y a toujours matière à progresser, en particulier pour disposer d’indicateurs plus efficaces et pertinents en temps réel, par exemple sur les problèmes de saturation des parkings à CDG, qui sont une des questions à suivre de près pour ne pas «emboliser» la plateforme.
optimiser les capacités arrivées, puisque c’est l’élément dimensionnant de la plateforme CDG. En 2009, le trafic contrôlé a baissé de 7 à 8 % en France avec la crise, mais les choses vont repartir et un certain nombre de dispositifs vont se mettre en place suite au Grenelle de l’Environnement en particulier avec le relèvement des niveaux des paliers d’arrivée, avec l’harmonisation des vitesses en approche finale, tout ceci devra être travaillé en impliquant les principaux acteurs du CDM.
améliorer la gestion locale des départs qui devrait marquer un progrès sensible dans les mois à venir.

Enfin, si bien entendu la démarche CDM s’applique en Europe prioritairement sur les grandes plateformes, puisque c’est là que les gains sont les plus importants, elle a vocation à se déployer sur les plateformes de dimension moindre : Orly, Lyon, Nice etc. D’autres aéroports peuvent se brancher sur cette démarche qui est extrêmement positive et permet, par une meilleure compréhension, une bonne intégration des contraintes des uns et des autres, de mieux fonctionner, et d’améliorer la sécurité des vols, parce que cela apporte la sérénité et fait baisser le stress, donc c’est vertueux.

DEBAT :

M. VERNHES considère qu’il s’agit d’un bon exemple de coopération entre les différents métiers aéroportuaires, qu’il est normal que cela commence par les grosses plateformes les plus chargées, mais il est aussi logique que cela s’étende par la suite aux autres plateformes. On parle d’un réchauffement climatique et on n’a jamais connu autant de neige en France ! Donc ces situations météo compliquées nécessitent un échange d’informations qui est fait aujourd’hui bien sûr, parce que les acteurs se connaissent, mais qui n’est pas forcément organisé. Or, c’est dans ces moments là qu’on peut gagner en efficacité, donc cela va se généraliser. C’est l’exemple de la coopération opérationnelle indispensable avec les moyens modernes de transmission, et de traitement de l’information qui permettent de réellement progresser, d’être beaucoup plus efficace dans ces situations. Des exemples concrets vont certainement se multiplier à l’avenir.

La Parole aux Membres Partenaires et Associés

ASECNA M. Jacques COURBIN

M. COURBIN signale que l’Agence créée il y a 50 ans, regroupe 18 Etats. La France l’avait créée en 1959 dans la perspective des indépendances des 14 Etats à l’époque, auxquels sont venus s’adjoindre les Comores, Madagascar, la Guinée Bissau, la Guinée équatoriale ainsi que prochainement Sao Tomé et Principe.

L’ASECNA c’est : 18 Etats, 17 millions de kilomètres carrés environ, 6 zones d’information en vol avec 5CCR (centre de contrôle régionaux) 3 écoles, l’Eamac à Niamey, l’Ersi (école de lutte contre l’incendie) à Douala et l’Ernam à Dakar, et 5500 agents environ.

Les instances statutaires sont classiques, avec un Comité des Ministres de tutelle qui sont généralement les Ministres des Transports des Etats membres à l’exception de la France (c’est, pour des raisons historiques, le Ministre de la Coopération qui est Ministre de Tutelle), un Directeur Général, nommé pour un mandat de 6 ans, un Président du Conseil d’Administration qui a un mandat de 3 ans, renouvelable une fois, un agent comptable et un contrôleur financier.

Mais, avec la signature, le 28 avril 2010, d’une Convention révisée, l’ASECNA qui a un statut d’établissement public à caractère international, va devenir une véritable Organisation Internationale, ce qui va lui permettre d’avoir, vis-à-vis des Etats membres, une certaine marge de manœuvre. Le 28 avril 2010, tous les Ministres de Tutelle se réuniront à Libreville pour signer officiellement ce texte révisé qui s’appellera encore la Convention de Dakar, même si le texte est signé à Libreville, pour rendre hommage au président Bongo qui lui a toujours apporté un soutien actif dans les périodes difficiles qu’elle a connues récemment.

L’ASECNA, c’est également 18 représentations (une dans chacun des Etats membres), une délégation également, à Montréal auprès de l’OACI et une à Paris, c’est aussi depuis tout récemment une Commission de vérification de la Sécurité, structure nouvelle, créée à l’initiative de la France.

Cette Commission de vérification de la Sécurité comprendra 4 experts : deux experts en navigation aérienne, un expert en infrastructure et un expert en météo. Ces experts, établiront chaque année, un rapport spécifique sur la base d’une lettre de mission qui leur sera donnée par l’ASECNA et rendront compte ensuite au Conseil d’Administration, lors de réunions consacrées spécifiquement à la sécurité de la navigation aérienne, où seront examinés les divers incidents qui ont pu émailler l’activité de l’Agence durant l’année écoulée.

Pour le reste, l’ASECNA c’est également un appui apporté aux Directions Générales de l’Aviation Civile des Etats membres, pour renforcer les structures. Et c’est encore, dans ce cadre, un renforcement des capacités opérationnelles dans le domaine de la sécurité avec l’appui aux SAR (Search and Rescue), une aide dans la lutte contre le risque aviaire, l’effarouchement des oiseaux, car en Afrique, c’est un véritable problème. L’ASECNA est donc un partenaire présent et actif aux côtés des Etats membres. L’ASECNA travaille de concert avec l’IATA, l’EASA, et a des relations avec Eurocontrol ; ayant atteint à présent une taille suffisante, elle est peut être considérée comme un interlocuteur fiable, rendant des services de bonne qualité et elle fera tout pour renforcer cette tendance là, dans les années à venir.

ACCOR M. Charlie LANGLAIS

M. LANGLAIS, remercie l’ATAF pour sa 1ère participation à l’Assemblée Générale, et félicite la CCM d’avoir choisi le Sofitel de Porticcio pour y tenir la conférence. Il rappelle que le groupe Accor est présent dans 100 pays avec à peu près 4000 hôtels et 500 000 chambres, ne souhaitant pas s’attarder sur l’histoire du Groupe, il préfère développer 3 points particuliers.

la situation par rapport à la crise que tous subissent depuis 18 mois, et ce que cela a impliqué pour le groupe hôtelier.
la scission du groupe Accor qui travaille sur la séparation de ses 2 principaux métiers, d’un côté l’activité Hôtellerie et l’autre l’activité de service, avec les implications et les perspectives qu’offre cette séparation
quelques mots sur la présence du Groupe Accor en Afrique.

l’Activité en 2009 : pour tous, 2009 a été une année difficile et Accor a subi des baisses d’activité partout dans le monde, aucune région n’a été épargnée. Alors que le modèle repose toujours sur la diversité des marques, qui va de l’hôtellerie de Luxe à l’hôtellerie super-économique et la diversité géographique, en 2009 tous les segments confondus et toutes les régions du monde ont été affectés.

Il existe cependant des points positifs :

le groupe a pu réagir vite, avec une grande réactivité des équipes partout dans le monde, il a fallu adapter les modes opérationnels, faire des efforts draconiens sur la réduction des coûts, c’est un peu la même problématique que dans l’aérien. Une réduction des coûts, sans affecter la qualité du service et le confort offert au client.
Une réduction des coûts sur les sièges sociaux partout dans le monde et pour la 1ère fois Accor a dû travailler sur un plan de départs volontaires en France, ce qui ne s’était jamais fait. Cela a obligé à revoir les politiques commerciales et notamment vis-à-vis de la Distribution où Accor est beaucoup plus présent et structuré.
Malgré ce climat morose, Accor a quand même réussi à se développer durant l’année 2009, plus de 27000 chambres qui ont été ouvertes, ce qui est relativement satisfaisant pour une année de crise.
Autre point positif, la stratégie de gestion du patrimoine, ce qu’on appelle dans le jargon «Asset right», Accor a réussi en 2009 à vendre les murs de plus de 150 hôtels : Formule 1 par exemple en France, en détenant toujours la gestion de ces hôtels

Donc en ce début 2010, Accor observe les signes de reprise, mais ils restent très mous, le bas du cycle a été atteint mais de là à parler d’une reprise solide, il y a sans doute encore quelques mois à attendre.

la séparation des métiers, Accor prépare la scission du groupe et la séparation des métiers : l’Hôtellerie, son métier historique, et les Services, Ticket restaurant, etc, l’idée étant que chacune des 2 entités a maintenant atteint une taille critique suffisante pour agir de ses propres ailes et notamment la partie Accor-Services, et donc les 2 entités nouvelles dotées de projets forts seront mieux équipées et plus aptes à accélérer leur propre croissance ce qui est essentiel.

Accor hôtellerie a pour ambition d’être le 1er opérateur hôtelier mondial aussi bien avec les hôtels en filiale ou en contrat de gestion, et veut développer activement la franchise non plus seulement en France, mais notamment en Europe, la développer au travers de ses marques.

Pour cela 5 axes prioritaires:

continuer de mettre en avant la force de ses marques, dont le catalogue est vaste et couvre tous les segments du marché du Formule 1 au Sofitel.
développer une excellence opérationnelle, Accor se doit d’être sans reproche au niveau du service et de la prestation offerte.
préciser la politique de gestion du patrimoine, Accor ne souhaite plus avoir d’engagement capitalistique sur les segments hauts du marché, c’est à dire sur l’hôtellerie de luxe et haut de gamme mais Accor se réserve sur l’hôtellerie économique sur des marques telles que «Etap, Ibis, Novotel» des participations. C’est donc tout ce modèle qui doit permettre d’accélérer le développement, qui est le 4eme axe. Objectif pour 2013: avoir un parc à plus de 70% en contrat de gestion, franchise ou loyer.
soutenir les ambitions de développement qui restent soutenues en année de croisière, Accor vise l’ouverture de 40 000 chambres par an.
fédérer toutes les équipes de collaborateurs Accor pour qu’elles adhèrent à toutes ces stratégies (+de 150 000 personnes) et le projet de séparation des métiers incite à accélérer les démarches notamment du côté hôtelier qui permettra d’avoir de nouvelles ambitions.

l’Afrique : la présence d’Accor sur le Continent Africain est importante, une centaine d’hôtels sur beaucoup de destinations de l’aérien, les destinations avec vols et infrastructures hôtelières sont porteuses. Toutes les marques Accor sont présentes en Afrique, du Formule 1 en Afrique du Sud au Sofitel au Maroc par exemple. Accor a déjà développé sa politique de «l’Asset right», puisque c’est essentiellement une fonction de management sur ce parc qui est en place. Bien évidemment, Accor a des ambitions de développement, en Afrique, il est prévu d’ouvrir 15 hôtels en 2010, ce qui représentera entre 2500 à 3000 chambres et pour les 3 ou 4 ans à venir, un développement de 40 hôtels est prévu sur ce Continent.

SERVAIR : la sécurité alimentaire M. Patrick ALEXANDRE

M. ALEXANDRE souhaite d’abord présenter M. Amar Niang qui l’accompagne en tant que patron de Servair Afrique, c’est un partenariat important en Afrique de l’Ouest, et M. Pierre Muracciole, Directeur Général Adjoint Economie et Finances de Servair, qui va prendre la fonction de trésorier au sein de l’Ataf.

Servair, en quelques chiffres-clés : 60 unités dans le monde, 49 cuisines, implanté sur 4 continents et présent sur 50 escales, 70 millions de repas servis par an avec plus de 45.000 analyses bactériologiques annuelles, 180 clients dont 120 compagnies aériennes.

Une implantation mondiale, Servair est le 3ème caterer mondial et le 1er en Afrique. Le nom de Servair n’apparaît pas en Afrique mais les implantations Africaines vont être rebaptisées. C’est ainsi que Dakar catering s’appelle: «Servair Sénégal». Il y a aussi «Servair Gabon», et en partenariat avec AHS à Cotonou «Servair Bénin», etc. Le projet se déploiera en ce sens sur toute l’année 2010.

La Sécurité Alimentaire, c’est une mission,

Même si la mission principale des compagnies aériennes est avant tout le transport des passagers et leur sécurité, leur responsabilité va bien au-delà et porte finalement sur l’ensemble des prestations offertes pendant le voyage. Cela concerne donc la sécurité alimentaire, qui à ce titre est une préoccupation partagée par les compagnies aériennes et bien entendu par leur prestataire de restauration aérienne.

La sécurité alimentaire autour de 4 points :

elle s’inscrit dans un contexte de crise
autour d’une réglementation de plus en plus drastique
des mesures de préventions fortes appliquées et préconisées entre tous les acteurs
la gestion maîtrisée des alertes

le contexte de crise, parce que les conditions et les conséquences d’une intoxication alimentaire peuvent être impressionnantes.

En France, en 2008 : 12.500 personnes ont été atteintes d’intoxication alimentaire ayant entrainé 5 décès, à l’échelon des USA, 76 millions de malades, 300.000 hospitalisations et 5000 morts par an !

Dans le domaine aérien, en prenant des exemples un peu anciens, on voit qu’il y a eu des progrès considérables, l’évolution de la technologie a beaucoup aidé à ces bons résultats. Mais il faut se souvenir de certaines situations assez effrayantes, particulièrement dans certains cas d’intoxication de type staphylocoques qui peuvent poser des problèmes majeurs. Le fait que les passagers soient malades tout de suite, dans le contexte fermé et anxiogène d’un avion, peut créer une panique.

une réglementation drastique :

un environnement réglementaire extrêmement strict où la responsabilité pénale des professionnels est de plus en plus recherchée.
la «Food Law», réglement178/2002 : les obligations de conformité et de sécurité alimentaire sont étendues au sein de l’Europe à la distribution par tous les acteurs y compris les compagnies aériennes
le principe de précaution prévaut en faveur du consommateur.

Dans tous les pays développés, on constate que les professionnels sont très contrôlés et leurs autorisations d’exploiter peuvent être remises en cause si la sécurité alimentaire n’est pas respectée. Par exemple, fin déc 2009 l’unité LSG concurrent respectable de Denver, a vu son agrément suspendu suite à une inspection de la Food & Drug Administration montrant la présence de cafards et des analyses de Listéria mauvaises dans ce centre. Directeur et chef cuisine ont été licenciés, le centre attend maintenant une inspection pour savoir s’il peut à nouveau exercer son métier.

Donc, au delà de la transversalité, la prévention est une grande partie de la façon de traiter cette problématique.

Sur le domaine de la prévention, qui est bien maîtrisé par Servair et ses équipes, cela implique :

D’abord un engagement au quotidien, 70 millions de prestations délivrées par an, cela suppose des investissements et des moyens importants mis en œuvre tout au long de la chaîne allant des achats à la livraison pour garantir la conformité du produit aux compagnies et à leurs passagers.

Servair a pu acquérir une expérience au fil des années en développant tout d’abord :

une formation appropriée du personnel.
des démarches qualité et d’organisation
des investissements ciblés.

La formation: à travers sa filiale «Servair-Aéroform» sont dispensés des modules de formation hygiène, tout à fait spécifiques dont l’un s’appelle «le défi hygiène». Il s’agit de la formation d’un millier de personnes par an sur ce type de module. Tout ce qui est retour d’expérience et bonne pratique est partagé, il faut savoir que le comportement humain dans ce domaine là est fondamental. En outre, Servair dispose d’équipes qui réalisent des audits qualité et participent à la formation de ces équipes.

Le développement des démarches qualité et d’organisation : Servair s’appuie dans toutes ses unités et filiales dans le monde et tout au long du processus sur la certification des Systèmes de Management de Qualité ISO 9001. Il y a plus d’une vingtaine de centres certifiés ISO9001, et l’«HACCP» méthode internationale de maîtrise des risques sanitaires est intégré dans le système management de la qualité.

La décision de centraliser encore plus les achats, permet non seulement de travailler les politique de gain achats, mais aussi de mieux prendre en compte l’origine et la qualité des éléments entrants dans la composition des prestations. La maîtrise des fournisseurs est assurée, au travers de cahiers des charges précis et très stricts d’analyses bactériologiques et d’audits.

Investissements indépendants : ils sont traditionnels et classiques, installation visant à garantir la chaîne du froid, de la production à la livraison, Servair est équipée, d’une flotte de camions-frigorifiques. Si le délai n’est pas long entre le départ du quai et la fin du chargement, ce type d’investissement n’est pas fatalement nécessaire, mais dès que les temps de livraison sont longs, ce qui est le cas à Paris, c’est absolument obligatoire.

Autres types d’investissements fondamentaux : la mise en place d’un outil informatique de traçabilité qui s’appelle «TRACAFOOD», basé sur des codes barres et des lecteurs optiques qui permettent une information immédiate sur les lots et les matières premières entrant dans la composition d’un vol en cas d’alerte. En configuration optimale, «Traçafood» permet de faire en 10 minutes des recherches qui pouvaient demander jusqu’à 6 heures de délais, d’où une réactivité, à la fois en matière d’enquête, mais surtout pour bloquer le produit ou les lots concernés en cas d’alerte de ce type.

Enfin, Servair s’est doté d’un laboratoire accrédité au plus haut niveau, qui utilise les techniques de dernière génération, méthodes de biologie moléculaire afin de réduire au maximum les délais d’analyse. C’est, en auto-contrôle, 45.000 échantillons analysés en2009. Bien que ce soit plus que ce que les compagnies aériennes demandent, elles complètent par des analyses réalisées dans des laboratoires tiers.

La Sécurité Alimentaire c’est aussi des contrôles et des moyens mobilisables en cas de besoin. Servair s’est doté d’une équipe dédiée qui effectue des contrôles dans ses unités et pour le compte des compagnies.

L’entreprise a également mis en place un comité scientifique constitué d’experts universitaires et médicaux reconnus qui, évidemment la conseillent, mais peuvent également intervenir le cas échéant sur des sujets d’actualité ou au besoin en matière de gestion de crise. Effectivement leurs conseils et rapports sont importants. C’est avec ce type de support, «ce comité scientifique» que Servair sera en mesure de déclencher le cas échéant une cellule de crise, en y mettant les moyens avec des centraux téléphoniques d’appel, pour traiter ce qui pourrait être considéré à un moment ou un autre comme une crise majeure.

L’ensemble de ces outils donne à Servair la réactivité et une coordination de tout premier ordre nécessaire pour assurer au mieux son métier et aussi la sécurité alimentaire ! Cette expertise est partagée avec les compagnies clientes et également à travers «Servair-Consulting», qui a pu former à ses méthodes d’hygiène et de qualité des compagnies comme Air Gabon. Servair est actuellement avec Sofitrans à Madagascar, dans une démarche de conseil.

Cette démarche de sécurité alimentaire s’inscrit bien évidemment dans le cadre de la politique de développement durable, l’entreprise Servair et ses personnels se sont engagés dans ce domaine.

LA VIE DES ORGANISATIONS INTERNATIONALES

7.1 ALFA ACI M. Jean-Michel VERNHES

M. VERNHES indique que c'est la 3ème fois qu'ALFA-ACI assiste à une AG Ataf, et que de façon réciproque le Secrétaire Général est invité à participer aux travaux d’ALFA-ACI.

ALFA-ACI est l'Association des Aéroports de Langue Française Associés à l'Airports Council International, elle regroupe 75 aéroports Français, Belges, Suisses, Canadiens et beaucoup de pays d’Afrique. Evidemment il y a aussi des membres associés qui sont des industriels qui travaillent autour de l’aéroport.

Les travaux d’ALFA-ACI s’articulent autour de Commissions, car l’Association est essentiellement à vocation technique, donc elle a un certain nombre de travaux en cours qui sont proches des compagnies aériennes, notamment tous les systèmes informatiques.

Mais les travaux portent aussi sur la sûreté, comment l’améliorer ? C’est un point sur lequel les compagnies aériennes sont très sensibles, comment améliorer le passage au poste inspection filtrage et la fluidité des passagers avec ce processus compliqué.

Pour la qualité de services, un référentiel de certification de service a été développé par ALFA ACI qui vient de l’étendre à tous ses partenaires des aéroports de façon à ce que la qualité de services soit homogène. Enfin l’environnement bien sûr, ALFA ACI travaille avec ACI Europe dans le cadre de son système d’accréditation mis en place avec la coopération de la Commission et d’Eurocontrol.

Les temps forts sont les congrès, qui ont lieu une fois par an : le dernier Congrès s’est tenu les 1er et 2 Octobre 2009, à Bâle, lieu assez symbolique entre la Suisse, la France et l’Allemagne et les journées d’études qui se sont récemment tenues à Grenoble et auxquelles M. Bruno Matheu a participé.

Le prochain Congrès se tiendra à Marrakech, fin septembre/début octobre 2010. Certains membres ici présents viendront au Maroc pour dialoguer et renforcer la volonté d’ALFA-ACI d’avoir des débats animés, fructueux et de qualité. Les liens sont noués de façon durable et chacun ressent tout l'intérêt de ces discussions en commun même si parfois les partenaires ont des avis différents voire opposés.



7.2 IATA M. Jérôme BONNIN

M. BONNIN se réjoui de l’excellente collaboration que l’IATA entretient avec le Secrétariat Général et les équipes Ataf et les en remercie, en temps de crise, garder ces bonnes relations, est important.

Il rappelle d’abord en quelques chiffres, le bilan 2009 au plan mondial :

En 2008, 15,9 milliards de pertes pour l’industrie, début de la crise avec un prix du baril élevé.
En 2009, le prix du baril s’améliore, mais la crise est au maximum d’où des revenus à 479 milliards d’USD, soit une baisse de – 15 %.
Le nombre des passagers est de 2,2 milliards soit une baisse de 3 % et le Yield a baissé de - 8,5 % à taux de change constant.
Le cargo est à : 48,7 milliards d’USD, soit une baisse de - 23,7 %.

Pour 2010, on constate une reprise, extrêmement fragile dans la mesure où si les revenus envisagés sont en hausse de 9 %, soit 521 milliards d’USD, l’industrie sera encore à 7,5 % en dessous de 2008.
Le niveau du nombre de passagers augmente 2,33 milliards prévus soit + 2,6 % sur 2008, et le Yield va rester à peu près au même niveau, voire même légèrement en baisse par rapport à 2009.

Le cargo reprend doucement mais reste toujours à 122 % par rapport à 2008. Enfin le baril remonte, il était à 62 USD sur l’année 2009, il est passé à 79 USD. Les compagnies font un gros travail sur ce point pour diminuer leurs coûts de fuel. D’après les prévisions, il y aura encore à 2,8 milliard de pertes cette année. Comment l’aérien arrive-t-il à survivre depuis des années en faisant des pertes aussi importantes ? Ceci pour faire passer le message aux fournisseurs et partenaires qui doivent faire attention aux coûts appliqués aux compagnies aériennes dans la mesure où la reprise est très fragile.

Que fait IATA dans ce domaine ?

IATA agit en fonction des instructions et directives du Board of Governors (BoG) et agit pour aider les compagnies à avancer, cette année le «BoG» a fixé 4 objectifs prioritaires:

Le 1er objectif la sûreté/sécurité reste une préoccupation importante, c’est l’objectif n°1, Ialta travaille sur les SMS «Safety Management Systems», et sur les risques liés à la fatigue.

Mais le rôle principal de IATA est de travailler sur les standards : standards au niveau des opérations au sol, action sur le standard ISAGO; il y a des objectifs précis.

De même, IATA veut devenir le leader sur l’échange de données entre l’Union Européenne, les USA, l’OACI, pour créer des bases de données en matière d’information sur les incidents, voire accidents qui peuvent se passer. En termes de sécurité conventionnelle aéroport : fouille à l’aéroport, etc. il y a trop de disparités dans les contrôles et méthodes, IATA souhaite travailler pour fixer des standards.

Le 2ème objectif : l’environnement, la position IATA est connue sur l’ETS : tant que rien ne sera fixé dans un cadre global, c’est à dire l’OACI, on n’arrivera pas à grand chose.

L’aviation commerciale a montré sa prise de conscience de sa responsabilité en matière d’environnement, et avant Copenhague (CPH) a pris des dispositions pour réduire ses nuisances.

En interne, au niveau des compagnies membres, il y a un programme pour économiser 1,5 millions de tonnes CO2 cette année par le développement et l’amélioration des infrastructures, en poussant les approches, les descentes directes. Par ailleurs en ce qui concerne les standards pour mesurer les émissions, il y a un souci parce qu’il en existe beaucoup : tout le monde est standard ! Il faut arriver à établir une norme commune pour comparer ce qui est comparable et mesurer de manière uniforme les efforts et les résultats de chacun.

Donc continuer de travailler avec l’OACI dans le cadre des programmes de réduction des émissions.


Le 3ème objectif : continuer de développer le programme «Simplifying The Business» (STB), lancé en 2004, avec de nouveaux produits, sources d’économies pour les compagnies.

Programme : Fast Travel, (Bags ready to go, documents check, self boarding, Bag recovery, flight rebooking) une façon d’accélérer au maximum toutes les phases de passage du client entre le moment où il rentre dans l’aéroport et celui où il monte dans l’avion. D’abord ça réduit les coûts et puis les problèmes de sécurité sont aussi repensés.

Le «e-services» standard se développe, cette année sera lancé l’EMD qui remplacera tous les MCO papiers et VMCO des GDS ainsi que les bulletins d’excédents de bagages, etc, c’est maintenant vraiment la seconde partie de la dématérialisation des documents de transport sur le plan passage.

Le souhait de IATA, pour la fin de 2010, est que tous les GDS soient capables de traiter de l’EMD et que 10 compagnies dans le monde soient capables de le faire, c'est-à-dire d’émettre de l’EMD.

Les bagages, on parlait encore il y a quelques jours de 25 millions de bagages égarés dans le monde, le programme BIP «Bagages Improvement Program», lancé il y a 2 ans à travers des visites d’audits associant compagnie et aéroport, va être intensifié sur site dans la plupart des pays, pour étudier toute la chaîne bagage, voir à quel moment il y a un souci et les remèdes qu’on peut apporter à travers les données collectées dans d’autres pays. AF a participé à CDG2Fa une étude qui a montré en quelques mois des résultats importants, mais ceci implique une collaboration forte de la compagnie et de l’aéroport concerné. L’objectif à la fin 2010, c’est l’utilisation à 100% des cartes d’embarquement à code barres.

Enfin le développement de «l’e-freight», un peu plus compliqué que le passage est lancé, on sait le faire, néanmoins il faut en accroître l’utilisation, car 200 LTA e-freight par an c’est trop peu.

Le 4ème objectif : la partie financière

IATA a été chargé de trouver 2 milliard d’USD d’économies (réelles ou dépenses évitées) pour les compagnies aériennes, notamment en travaillant avec l’administration, les services de navigation aérienne et aussi avec les pétroliers sur le fuel et les charges, soit en évitant des dépenses pour les compagnies, soit en réalisant 500 millions d’USD d’économies. Et bien entendu tout ce qui touche à la sécurité qui coûte beaucoup d’argent, notamment l’information à l’avance sur les passagers (API).

En matière de standards, beaucoup reste à faire pour trouver une harmonisation.

Derniers points: IATA soutient l’initiative «simple open sky» et compte y travailler pour permettre aux compagnies de faire des économies, et apporte son soutien à toute action permettant d’améliorer les coûts de fonctionnement de l’industrie (SES, PBN…). Autre point à développer : «other people’s monay», qu’on traduirait par «protégez votre argent ou protéger l’argent des autres», en ce sens qu’il y a environ 360 milliards de dollars en jeu dans le monde. Les compagnies confient leur argent à travers ce que vendent les agences de voyages, de fret etc… or, la crise a amené une certaine fragilité du système à tous les niveaux et dans tous les pays, IATA essaie de trouver des solutions avec des modèles variables, que ce soit sur les critères financiers d’accréditation, sur l’accroissement de la fréquence des paiements selon ce que l’on peut faire ou pas dans chaque pays, et recherche des solutions pour pallier au désengagement des banques qui aujourd’hui sont de plus en plus frileuses quand il s’agit de couvrir des agences de voyages.

7.3 AEA / OACI M. Dominique PATRY

M. PATRY signale que l’activité de l’AEA a consisté cette année à préparer le travail à lancer avec la nouvelle Commission Européenne, et notamment la préparation du sommet de l’Aviation qui va être organisé par la Commission, au cours du 2ème semestre 2010.

Il donne le nom des 3 nouveaux interlocuteurs essentiels de l’AEA, à savoir : le Commissaire aux Transports, M. Siim Kallas, d’origine lettone, le Commissaire à la Concurrence, M. Joaquin Almunia et le Commissaire au Marché Intérieur, M. Michel Barnier.

En ce qui concerne la préparation du sommet de l’aviation, M. Patry en souligne l’importance parce que l’objectif est de faire le point sur les mesures qui ont été prises pour aider le transport aérien à faire face à la crise économique et parce qu’il s’agit de fixer les priorités de la Commission pour les années à venir.

Sur le fond, la Commission n’a pas fait grand chose pour aider l’industrie à faire face à la crise économique. L’AEA avait lancé 4 ou 5 pistes de réflexion :

La 1ère consistait à obtenir la suspension de la règle «use it or lose it» en matière de slots, celle-ci n’a été obtenue que pour une seule saison l’hiver 2009/2010, or les transporteurs voulaient voir cette mesure prorogée à l’été 2010, ça n’a pas été possible.

La 2ème avait réclamé un effort de maîtrise en matière de dépenses de redevances de navigation, de redevances aéroportuaires, de redevances de sûreté, la Commission continue d’y réfléchir !

La 3ème avait demandé une amélioration du contrôle de l’activité réglementaire en ce qui concerne le travail fait par l’EASA, sur ce point pas d’avancée.

La 4ème avait demandé un plus grand contrôle des mesures en matière de dépenses de sûreté et là aussi, force est de constater que les choses n’avancent pas beaucoup.

Certes, tout le monde a été surpris par la crise, la Commission également et il faut admettre que le rythme de travail des institutions européennes est ralenti, en particulier quand il y a ce va et vient entre la Commission d’une part et les autres institutions européennes d’autre part, Conseil des Ministres, Parlement Européen, … les travaux avancent beaucoup plus lentement.

M. Patry souhaite intervenir plus particulièrement sur 2 questions : les droits des passagers d’une part, et la politique internationale de la Commission d’autre part, ensuite les questions d’environnement seront évoquées par M. Philippe Eydaleine.

1) les droits des passagers:

Le droit des passagers est un sujet sur lequel la Commission et le parlement interviennent de plus en plus. Depuis un certain temps, la Commission a décidé de mettre l’accent sur ce sujet avec d’abord une campagne d’information pour que les passagers soient mieux informés sur leurs droits, puis en lançant des procédures de contrôle sur la manière dont les compagnies respectent la réglementation en matière de droits des passagers.

2 points à signaler :

D’abord l’arrêt de la Cour Européenne de Justice (nov 2009) qui accorde au passager pénalisé par un retard de plus de 3 heures, les mêmes compensations que celles qui sont dues en cas d’annulation pure et simple des vols. C’est important parce qu’il s’agit d’une mesure qui va avoir un effet rétroactif puisqu’elle interprète un règlement de 2004; ensuite parce qu’elle est potentiellement dolosive sur le plan financier. La décision est controversée, son application reviendra aux juges nationaux, mais c’est une jurisprudence qui risque d’avoir un impact important pour les compagnies européennes ou non puisqu’elle sera applicable à toutes les compagnies desservant l’Europe.

Ensuite, la décision de la Commission d’engager des consultations sur les droits des passagers, là, elle veut ouvrir l’ensemble des champs possibles de la défense des droits des passagers avec l’objectif manifeste de préparer à terme de futures réglementations.


L’AEA a organisé un séminaire en mars 2010, pour les membres de la Commission et du Parlement afin de leur expliquer ce que les compagnies font déjà en ce domaine et faire des propositions ayant pour but d’accroitre la transparence en matière de critères de performance, que ce soit en terme de ponctualité, pertes de bagages, etc. Il faut demander aux compagnies mais aussi aux prestataires de services, les aéroports en particulier, les prestataires en matière de navigation, qu’ils soient également soumis à un certain nombre de critères de performances. Les compagnies ATAF doivent en être informées parce qu’elles auront sans doute l’occasion de s’exprimer auprès de la Commission, ensuite parce que si ces critères de performances sont finalement retenus par la Commission, ils seront applicables à toutes les compagnies desservant l’Europe.

Evidemment, l’objectif n’est pas de s’opposer aux efforts légitimes que fait la Commission pour renforcer les droits des passagers, mais d’amener celle-ci à reconnaître déjà que l’idée de surveiller des critères de performances, comme le font les Autorités américaines, est une bonne manière de défendre les droits des passagers, même si par la suite on doit aller plus loin.

2) Les relations internationales : accord de 2eme phase entre la Commission Européenne et les Américains.

Malgré le triomphalisme manifesté par la presse en France, cet accord doit, en fait, être limité dans la façon dont on le présente. Dans la réalité il n’y a pas une percée majeure en matière de règles de contrôle des compagnies contrairement à ce qu’on raconte. L’objectif était effectivement, lorsque la Commission a signé un accord avec les Américains, dans une 2ème étape de pouvoir discuter de la suppression des règles qui interdisent à des compagnies européennes ou américaines de prendre plus de la majorité d’une compagnie de l’autre partie. Mais il y avait d’autres questions qui étaient également en cours, il y avait tout un package (droit de cabotage, 7eme liberté, etc.) dont il avait été entendu en 2007, au moment de la signature de l’accord UE/US 1ère phase, qu’il serait réexaminé. Et à l’instigation du gouvernement britannique, il avait été entendu que si la 2ème phase n’avançait pas suffisamment, les britanniques en général et la Commission en particulier pourraient revenir sur l’accord dit de 1ère phase, c'est-à-dire l’ensemble des mesures de libéralisation de 1ère phase.

Que s’est-il passé dans la réalité ?

Après de très longues négociations tant au niveau de la Commission qu’au niveau des Etats-Unis, il n’était pas possible d’avancer réellement. Les 2 parties sont donc convenues d’annoncer un accord qui ne prévoit qu’une avancée en terme de process, c’est à dire en clair : les 2 Autorités conviennent de rediscuter dans les années à venir de la possibilité de modifier les règles de prise de contrôle des compagnies entre les 2 Etats, alors que l’on sait très bien que les américains n’ont pas l’intention de bouger. Ils disent, nous allons réétudier cette affaire, nous reviendrons à la table de négociation et nous sommes prêts à envisager, à terme, la possibilité pour les compagnies européennes de prendre le contrôle de compagnies américaines et vice versa. Dans la réalité aucune avancée conceptuelle profonde n’a été réalisée.

De la même façon, rien n’a avancé en termes de droit de cabotage ou de 7eme liberté. L’objectif était de pouvoir dire : nous avons suffisamment avancé en 2ème étape pour ne pas avoir à revenir sur la 1ère étape, donc en dehors de cela, il n’y a pas fondamentalement d’avancée majeure. Ceci ne signifie pas qu’à terme, en ce qui concerne «l’ownership and control» le droit de contrôle des entreprises, il n’y aura pas des avancées, mais cela va encore prendre un certain temps.

3) Politique environnementale de la Commission, M. Philippe Eydaleine

M. EYDALEINE veut rappeler 3 sujets importants pour l’avenir du transport aérien.
D’abord, les suites du sommet de Copenhague, puis, la mise en œuvre de l’ETS et des suites, enfin, l’attention sur les défis futurs.

Sur Copenhague: ni les craintes, ni les espoirs n’ont été fondés.

Les craintes étaient que le transport aérien soit la nouvelle source de financement innovante appelée de tous leurs vœux par un certain nombre d’Etats, notamment certains voulaient une taxe sur l’aérien pour financer un fonds d’adaptation au changement climatique. Finalement, le sujet n’a pas été étudié, pas de résultat pour le moment, mais un groupe de travail est chargé d’y réfléchir, donc il faut suivre cela de très près.

L’espoir était qu’on arrive à une solution qui puisse débloquer la situation entre la position Chinoise du CBDR (common but differenciated responsabilities), qu’on traite l’aviation à l’Unfccc avec une approche différenciée, vs une approche plutôt du type OACI (non discrimination) relativement différentes dans l’esprit.

L’IATA, l’AEA, AF et d’autres compagnies, y compris des ONG, au travers d’initiatives qui s’appellent «GAP» ont été «force de proposition», et IATA est arrivée à Copenhague avec une proposition de l’ensemble de l’industrie mondiale. C’est vrai que l’industrie a été plus performante que les Etats, qui eux n’ont pas réussi à faire la moindre proposition concrète pour le secteur.

Où en est-on aujourd’hui ? La situation est à la fois ouverte mais aussi compliquée.

A Mexico, il ne se passera pas grand-chose parce que la situation est encore plus compliquée entre les chinois et les américains.

Du côté OACI, cela bouge, il y a des propositions qu’il faut suivre de près, parce que pour tout le secteur de l’aviation, l’IATA a fourni un gros travail sur le sujet. C’est essentiellement à l’OACI que les affaires du transport aérien, y compris les affaires européennes, peuvent ou non se débloquer. Il y a des enjeux majeurs cette année, avec des atouts et des handicaps.

En Europe, la mise en place de l’ETS est chaotique

La transposition qui devait être faite ne l’est toujours pas dans plusieurs Etats, et un certain nombre d’Etats profitent de l’ETS pour mettre en place des taxes complémentaires (Pologne). La base de calcul devait être fournie par la Commission, mais elle a expliqué qu’elle avait des problèmes pour la calculer. Paradoxalement, on explique à Bruxelles que la plainte ATA est un épiphénomène, donc cela devrait durer quelques mois.

Entre temps, les choses seront mises en œuvre et la Commission se sent forte d’un précédent avec le cas Arcelor Mittal, qui avait contesté la mise en place de l’ETS, mais qui a finalement perdu, donc la DG Environnement se sent très puissante.

Lors d’un débat entre les Etats membres et la Commission, qui a eu lieu récemment, quelques Etats sont apparus «jusqu’au boutistes» pour le secteur de l’Aérien, l’ambiance est donc inquiétante.

Cependant, en coulisse, il règne une ambiance un peu différente dans d’autres secteurs, ce qui peut laisser penser que la Directive ne sera pas mise en place telle quelle, il faudra plutôt trouver une voie de sortie concrète qui soit satisfaisante pour tout le monde.

A la question : pourquoi l’Europe forge-t-elle des règles auxquelles on n’est pas associé, il faut répondre qu’en réalité on y est tous associé. Car il y a des processus dans lesquels la Commission interroge tout le monde, mais le problème réside dans le fait que la voix de l’aérien pèse très peu ! Les gens qu’on écoute sont ceux qui crient le plus fort. On croit, parce qu’on est l’industrie qu’on va être écouté, c’est faux ! Ceux qui gèrent les dossiers sur ce type de questions ne sont pas les gens de l’aérien, ni de l’industrie, ce sont ceux de l’environnement. Et leur message est très clair : quels que soient les cris de l’industrie, il va falloir passer outre, parce que cela coûterait plus cher si on ne faisait rien ! L’industrie va crier, mais ne l’écoutez pas, de toute façon, on les connaît, ils ne feront rien ; ils diront qu’ils sont au tapis, mais on passera en force et ils seront toujours vivants après ! On a des exemples !
Il ne faut donc pas sous estimer les cris des gens de l’environnement qui crient beaucoup plus forts que ceux de l’industrie, ni sous estimer la dérive sur le fait que, lorsqu’on a créé le marché intérieur c’était d’abord pour le consommateur et pas pour le citoyen !

Cependant, au sein de la nouvelle Commission, il y a un certain nombre de Commissaires qui ont pris conscience des dérives graves du système, qui veulent peser de tout leur poids politique pour arrêter ces dérives excessives et remettre le «consommateur-citoyen» au centre du débat. La recherche du prix le plus bas n’est pas la seule préoccupation des nouveaux Commissaires, il y a d’autres attentes, sinon on n’aura bientôt plus que des billets à 25 euros avec des compagnies subventionnées par les Etats. Si certains Commissaires l’ont compris, il faut savoir néanmoins qu’une nouvelle Commissaire qui n’a aucune industrie dans son pays, a un poids très important auprès du Président Barroso. De même, il ne faut pas négliger ceux qu’on ne voit pas, mais qui agissent au sein des structures de la Commission. Par exemple, la Secrétaire Générale de la Commission, qui a été 5 ans Directrice de l’environnement, n’apparait pas dans les organigrammes qu’on voit habituellement, or, elle peut complètement contrer un Commissaire qui défend des dossiers opposés, par des procédures internes de la Commission. Donc, les cris de l’industrie pèsent peu lorsqu’elle discute avec le Commissaire Barroso. Voilà le message : ne pas cesser de crier mais le faire d’une façon constructive !

Que faire ? Mettre l’Europe face à ses contradictions.

L’IATA, l’AEA et d’autres, plus on sera, plus ce sera efficace, tous doivent montrer à l’Europe que sa manière d’approcher ces dossiers est différente de celle des USA qui, eux, donnent des aides là où l’Europe donne des coups de bâtons, c’est exactement comme cela avec le dossier de l’ETS.

Pour l’ETS, l’Europe prend l’argent au secteur et compte bien de surcroît que le secteur finance en plus par des augmentations de redevances de routes, des programmes comme SESAR ou qu’il finance des développements tels que les «bio-fuel», etc.

Donc le 1er lobbying qui peut être fait collectivement est de réclamer que les fonds de l’ETS reviennent au secteur de l’aviation. L’aide provenant de tous les pays, la Chine, le Japon, etc, tous demandent comment faire pour que l’argent récolté, que ces fonds aillent bien au secteur aérien. C’est à l’OACI qu’on peut agir, il faut être très ferme face à la Commission, lui dire que si les fonds de l’ETS ne retournent pas financer des actions qui «verdissent» effectivement le «ciel», alors ce qu’elle fait est monstrueux !

Le 2ème point, par exemple, pour les «bio-fuel» on impose des «normes» de 10 % pour «verdir» les transports, alors qu’il n’y a aucune usine qui va pouvoir faire le bio-fuel en Europe, il y a donc une sorte de contradiction entre ce que fait la main droite et ce que fait la main gauche ! Si les protestations sont nombreuses, il y a des chances d’être entendu. Encore une fois, attention de ne pas sous estimer les cris des ONG et des consommateurs qui crient beaucoup plus fort que l’industrie. C’est assez difficile à imaginer, c’est même impensable, mais en fait, à Bruxelles, la voix de l’industrie est totalement inaudible malgré ses efforts, par rapport au lobby environnemental, qui est extrêmement bien organisé, puissant et qui conduit à de graves dérives, comme l’a souligné déjà M. Patry, notamment, dans le domaine du droit des consommateurs.

2 éléments à retenir :

1er élément : A l’OACI, travailler avec les gouvernements, pour être une force de proposition, c’est le cas de l’IATA, l’AEA, le GAP, c’est apprécié de tout le monde.

Il faut aussi faire très attention sur les circuits d’argent, il est ahurissant que les fonds de l’ETS, aillent dans les poches des gouvernements !

Au sein de la Commission, quand le secteur aérien dit : «aidez-nous!» c'est-à-dire: protestez avec nous, cela signifie: on ne peut rien faire sans vos protestations en interne commission. D’abord parce que les problèmes budgétaires pour les perspectives 2020 sont pessimistes, entre le budget des Etats et le vieillissement de la population en Europe, ils ont besoin désespérément d’argent, donc celui qui ne criera pas le plus fort ne sera pas entendu. D’où la nécessité absolue de redoubler de cris.

Certains à la Commission racontent qu’ils ont réussi à passer outre l’argument des Ministres des Finances, par un lobby très puissant dans le domaine de l’énergie, en allouant les fonds de l’ETS partiellement à la capture et au stockage du CO2, il n’y a donc pas de raison qu’on ne puisse pas le faire aussi pour l’aviation. Mais si on ne crie pas, il ne se passera rien, il ne faut pas croire qu’on aura l’argent, même si c’est celui du secteur, si on ne travaille pas fermement et à fond sur le sujet !

2ème élément : la seconde bombe qui se prépare, plus grave à terme que l’ETS et plus inquiétante, c’est que lors du dernier Conseil des Ministres de l’Environnement, les Etats membres ont donné mandat à la Commission de tout faire pour que l’ensemble de l’économie Européenne et en particulier le transport aérien soit soumis à des sanctions beaucoup plus dures que celles sur lesquelles l’industrie travaille, ils veulent passer de 20 % de réduction d’ETS à 30 % de façon unilatérale, c’est à dire une marche de 50 % d’effort supplémentaire : le délire absolu !!!

Qui dirige la manœuvre ? Quand le Président de Lufthansa a été voir M. Barroso pour lui dire qu’il ne voulait pas de l’ETS, il lui a répondu : vous n’y couperez pas, j’ai un mandat unanime des 27 chefs d’Etats ! Donc, là, les dommages ne sont pas encore faits puisqu’il s’agit d’une réflexion des Ministres de l’Environnement qui invitent la Commission à travailler sur ce sujet, il est indispensable de se mettre au travail, partout y compris dans les capitales et à l’étranger pour dire: arrêtons là les surenchères irréalistes !

Comment agir ?

En répondant très fermement aux demandes de la Commission, par exemple lorsque la Commission prépare sa perspective stratégique, EU 2020; pour l’instant le seul Etat étranger qui a répondu c’est le Japon et sa réponse est prise en compte très sérieusement par la Commission.
Si déjà une dizaine d’Etats s’interrogent sur le sens des mots «politique de transport» à travers lesquels ils ne voient que le mot «verdir» et plus du tout le mot «mobilité», cela deviendra grave et très inquiétant, et là ce sera pris en compte ! Mais si personne ne dit rien au moment où on interroge les gens, et que 2 ans plus tard on arrive en disant : les textes sont déjà là ? Hélas, ce sera trop tard la machine sera devenue folle !

Donc, attention de bien travailler en amont, il y a des «bombes» à venir sur lesquelles on peut déjà travailler aujourd’hui pour les désamorcer.

DEBAT :

M. CANGA-FANO veut répondre à M. Patry, d’abord sur la politique internationale et puis sur l’environnement.

Il convient avec M Patry, que l’Accord avec les USA est plutôt modeste, mais c’est la presse qui a gonflé les choses et pas la Commission. On peut être fier de l’Accord avec le Canada, mais pas avec les USA. En revanche, il signale qu’il y a 4 mois déjà, au sommet de «l’Agenda for freedom» organisé par IATA, la Commission était embarrassée parce que les compagnies et les gouvernements Européens n’étaient pas d’accord entre eux sur ce qu’ils voulaient. L’IATA allait dans un sens et le discours entre les compagnies et les gouvernements n’était pas le même. Donc la Commission attend vraiment les lignes d’orientation sur cet «Agenda for freedom» de l’IATA qui est très important.

Pour ce qui est de l’ETS, certes, on peut regretter de l’avoir fait, fallait-il le faire ? Oui, non ? En tout cas, maintenant le danger le plus important qui pointe, c’est que Bruxelles souhaite passer non à 20 % de réduction des émissions de CO2 mais à 30 % de réduction de CO2 quelle que soit la position des Etats tiers, et passer de - 20 à – 30 % figure déjà dans les documents politiques, et si cela se traduit par un acte juridique, ce sera très inquiétant.

En réalité, il ne faut pas s’acharner contre la DG Transport de la Commission mais plutôt sur les gens de l’environnement qui sont les vrais ennemis des transports, parce que lorsqu’on leur dit : si on passe à - 30 % c’est un vrai suicide économique, la compétitivité de l’Europe sera touchée, etc… l’argument qu’ils donnent en réponse, c’est : non, non, ce sera pire si on n’agit pas sur le changement climatique maintenant, la facture économique sera beaucoup plus lourde encore !

Certes, on peut accepter qu’il y ait un prix à payer pour la compétitivité de l’industrie européenne, mais si on reste passif ce sera encore pire.

Il est donc du devoir des transporteurs aériens d’agir à Bruxelles parce que c’est un vrai problème auquel ils vont être confrontés. Si en effet, l’Union Européenne décide unilatéralement de passer aux 30 % de réduction des émissions de gaz à effet de serre, cela aura forcément des conséquences sur les transporteurs aériens qui en seront les premières victimes, il ne faut pas se faire d’illusion sur ce sujet.

Un point positif néanmoins à remarquer, est qu’il y a maintenant à Bruxelles plus de gens sensibles aux arguments économiques et de compétitivité qu’auparavant, où le sujet était très difficile à aborder. A présent, beaucoup disent : c’est de la folie ! Donc il y a plus d’alliés mais il ne faut pas sous-estimer l’importance du lobby environnemental qui crie plus fort que l’aérien et fait donc beaucoup plus de «bruit» que les compagnies aériennes !

M. SPINETTA veut répondre à M. Canga Fano sur ce que IATA appelle «l’Agenda for freedom» c’est à dire la libéralisation totale du ciel mondial, il estime que c’est un sujet sur lequel les compagnies aériennes sont extrêmement divisées au sein de l’IATA. Il s’est récemment exprimé sur cette question à l’IATA à Montréal en décembre 2009 et il a le sentiment qu’il n’était pas le seul à penser de la sorte.

Donc, sur ce sujet il lui semble que IATA prend des initiatives qui ne sont pas totalement approuvées par toutes les compagnies membres. Il continue de penser, comme il l’a déjà dit au sein de l’IATA, qu’il y a un préalable, qui est de créer les conditions d’une concurrence loyale entre les différents partenaires et c’est cela d’abord la première étape et pas la 2eme étape.

Tant que la 1ère étape n’est pas franchie, il est illusoire de parler de libéralisation totale du ciel mondial. Une fois que la 1ère étape aura été franchie, il faudra obtenir la garantie que les différents gouvernements ou institutions internationales s’assurent dans la durée que ces conditions de concurrence loyale sont bien respectées. Sans revenir sur le sujet des Low Cost déjà évoqué, c’est en réalité ce qui se passe en Europe par rapport à des règles définies qui ne sont pas vraiment respectées par certains acteurs, et sur lesquelles personne ne réagit. M. Spinetta précise qu’il n’est pas d’accord avec la démarche dans les termes où elle est aujourd’hui posée et donc il n’y a pas de contradiction entre les positions prises par les gouvernements respectifs et par les compagnies aériennes membres de l’IATA, au moins certaines d’entre-elles.

Il ajoute que le mot qui résume la situation du transport aérien mondial et européen, est le mot : faillite. Le transport aérien est en faillite ! Pas en faillite judiciaire, mais en faillite lorsque l’on regarde les pertes. Si on prend le cas du transport aérien américain, il perd de l’argent depuis 10 ans, des sommes gigantesques chaque année, ce qui veut dire que les conditions de marché qui ont été créées, ne créent pas les conditions d’une situation saine pour les opérateurs aériens. Aucune autre industrie ne continuerait ainsi dans ces conditions, aucune ! Il n’y a pas d’autre exemple d’une industrie qui depuis qu’elle est créée perd de l’argent, cela ne veut pas dire qu’elle ne créée pas de valeur, mais elle perd de l’argent, chaque année quelles que soient les périodes de références prises.
C’est une situation extrêmement alarmante qui pose d’abord un problème aux régulateurs, il y a un vrai problème de régulation de cette industrie qui n’est jamais posé et qui doit être réglé parce que personne ne peut se satisfaire de cette situation.

Et en 2009, année tragique en Europe avec au moins trois grosses faillites (SAS, Austrian, Alitalia), où toutes les compagnies ont perdu des sommes considérables, toutes sans exception, les compagnies aériennes n’ont pas assez pleuré. Trop discrètement, sans doute, elles ont demandé une pause provisoire, dans une certaine mesure modeste, pas une pause définitive ! La réponse qui leur a été donnée c’est : non, sur tous les sujets !

Donc, le message que renvoient les Autorités de régulation de l’Union Européenne est : «votre industrie ne nous intéresse plus, nous ne la considérons pas comme une industrie essentielle et vitale pour l’Europe dans la manière dont elle doit se constituer». Alors, il s’agit d’un jeu complexe de la part de ceux qui interviennent entre le parlement, la Commission, les Etats, mais il y a quand même ce résultat. Face à une crise aussi grave que celle du secteur automobile, secteur qui a demandé de l’argent et l’a obtenu, le secteur aérien qui a demandé une pause et pas d’argent, n’a pas même obtenu la pause ! C’est la réalité, on est obligé de le dire clairement et personne ne peut affirmer le contraire. Le message renvoyé, est que le transport aérien n’est plus considéré comme une industrie essentielle. Aussi, parler de libéralisation au moment où une industrie européenne est à ce point menacée, ne pas en prendre conscience et n’accepter aucune mesure, même modeste pour lui permettre de passer cette phase, créé les conditions d’un véritable questionnement sur l’avenir du transport aérien européen.

M. Spinetta pense que l’avenir du transport aérien est réellement en question et que les réveils vont être douloureux, s’il n’y a pas une vraie prise de conscience à un niveau élevé, lors du sommet sur l’Aérien qui doit se tenir en 2010. Le transport aérien européen vit d’une façon extraordinairement difficile et si on continue à empiler des trains de mesures sans regarder quels sont leurs coûts et leurs effets en termes de compétitivité au moment même où on réclame une ouverture du ciel mondial, on va au désastre.

Ce désastre se produira dans les années qui viennent, s’il n’y a pas une prise de conscience forte de ce qu’il est urgent, de modifier les manières de faire des uns et des autres, et de revoir les solutions de régulation de cette activité en Europe et ailleurs dans le monde.

M. CHETTAOUI reconnaît que beaucoup partagent le sentiment de M. Spinetta. Au nom de Tunisair, il pense que l’industrie du transport aérien va droit dans le mur et personne ne sait où se trouve la pédale de frein pour empêcher d’y aller !

M. BOUABDALLAH partage l’opinion de M. Spinetta également. Bien sûr les gens de l’environnement ne sont pas des ennemis et il est vrai que «le pollueur doit être le payeur», mais il doit payer à hauteur de la pollution dont il est responsable. Les pays industrialisés ont pollué plus que les pays en voie de développement, pourquoi ces derniers doivent-ils payer autant qu’eux ! Par exemple, sur un vol de 4200kms départ d’Algérie, dont 2500kms sont en Algérie, pourquoi Air Algérie doit payer à l’Europe à partir du point de départ ? De surcroît, la compagnie ne sait pas où va son argent qui ne lui sert même pas pour se développer ! Que peut faire l’Algérie ? Selon les mécanismes du «développement propre» : planter une forêt de 100 hectares, mais quel crédit carbone obtient-on en échange, le sait-on ? A l’inverse, un pays pollueur qui émet des gaz nocifs, quand il les «enlève» il a un crédit de 100 fois plus ! Donc, il faut qu’il y ait une véritable justice dans la répartition de la sanction.

M. CANGA-FANO considère que la problématique de la demande qui a été faite de proroger ou garder le statu quo pour les créneaux horaires et la réponse négative donnée en retour, a été influencée par le désaccord entre partenaires. Il fait observer que ce qui a été tout à fait néfaste pour cette question, c’est la division entre les compagnies aériennes et les aéroports. La désunion est ce qui a le plus affaibli la position des compagnies, car la venue des Low Cost était connue et intégrée dès le départ. Comment faire du lobbying pour la position des compagnies sur les créneaux horaires, quand dans le même temps, les aéroports disent ouvertement : ne faites pas cela !
Il est très difficile de défendre des positions antagonistes. Certes, on peut critiquer le choix fait, on peut comprendre la position des compagnies, légitime en temps de crise, mais rappelle-t-il, le secteur aérien a un certain devoir à accomplir et un rôle d’information à jouer, il doit travailler les questions en amont pour ne pas se présenter en ordre dispersé et subir en définitive des oppositions politiques très vives.

M. GOURGEON remarque qu’on dit en quelque sorte aux compagnies : il y a une différence entre les gouvernements et les entreprises ! Il rappelle que les aéroports sont des monopoles, leurs résultats sont soumis à une concurrence effrénée qui leur permet de délivrer un retour sur capital investi qui est un des meilleurs, comme beaucoup d’agents qui travaillent sur l’aérien, à l’exception des compagnies aériennes. Les compagnies aériennes ne gagnent jamais d’argent mais tous les gens qui fournissent les compagnies aériennes gagnent de l’argent : les constructeurs, les agences de voyages, les GDS, et les aéroports mieux que d’autres, surtout plus quand ils ont des intérêts privés ! Donc si la Commission a décidé d’écouter les aéroports, on tombera dans cette vieille blague belge dite par un ministre : ce qui est important ce n’est pas d’avoir la compagnie aérienne, c’est d’avoir l’aéroport, sauf qu’aujourd’hui, l’aéroport de Bruxelles n’est pas le plus grand d’Europe !

Venir dire qu’on est obligé d’être à l’écoute des aéroports et qu’on doit «être» à égalité entre les aéroports et les compagnies aériennes est quelque chose de complètement inaudible et inaccessible aux compagnies.

Les aéroports sont contre, pourquoi ? Ils trouvent que c’est bien de gagner de l’argent quand les compagnies en perdent ! Comment leur dire ? Rien ne peut les convaincre, ils trouvent que c’est bien comme ça !

M. SPINETTA rappelle que parmi les opérateurs aériens européens certains étaient en faveur de la règle, «use it or lose it», mais est-ce une raison suffisante pour s’arrêter de penser !
En dehors de la complexité des règles européennes, il peut arriver qu’un pays ait besoin de réduire ses capacités et qu’un autre n’ait pas besoin de le faire, parfois un pays a un besoin urgent de faire telle chose et un autre en a moins besoin pour des raisons qui tiennent à son économie nationale, au dynamisme des marchés, des réseaux, etc.

Placer le transport aérien dans une situation qui serait comme celle où on placerait un constructeur automobile en lui disant : vous ne pouvez fermer aucun site, vous n’en avez pas le droit, parce que c’est bien de cela qu’il s’agit, c’est interdire aux compagnies de réduire leurs capacités lorsqu’il y a une crise majeure de la demande et donc une crise grave des tarifs et des prix. On n’imaginerait pas une autre industrie à laquelle on dirait : vous n’avez pas le droit de réduire vos capacités, c’est impensable !

Pour M. Spinetta, dès lors qu’il y a une crise réelle incontestable (2009 est la crise la plus grave depuis 1929), si certaines compagnies demandent une «pause» comme quelque chose d’absolument vital et expliquent clairement pourquoi, comment ne pas rapidement dire : oui et ensuite savoir communiquer cela à l’ensemble de ceux qui sont dans le processus de décision ! Imaginons Renault, Fiat, Daimler, on leur dit : vous n’avez pas le droit de fermer un site, maintenant, débrouillez-vous ! Cette position est incompréhensible !

Mme MEZIANE veut rebondir sur ce que vient de dire M. Spinetta. Tout en sachant qu’il n’est pas bon pour les compagnies aériennes de critiquer les avancées de «l’open sky» dans la libéralisation du Transport aérien, elle fait remarquer qu’aux USA et en Europe, avec la crise financière, les chefs d’Etats, la Commission Européenne, toutes les institutions se sont mobilisées pour soutenir le secteur financier. Il en a été de même pour l’industrie automobile et donc bien évidemment la question qui se pose est : pourquoi le transport aérien n’arrive pas à mobiliser ses autorités de tutelle, les institutions et pourquoi face à une crise sans précédent, on continue de réfléchir sur des taxes, sur comment davantage pénaliser encore le secteur aérien.

M. CHETTAOUI reconnait que l’industrie du transport aérien n’est pas unie face à la crise et les résultats obtenus ne sont donc pas les mêmes. L’IATA, qui doit défendre le transport aérien, a plusieurs thèses : les uns vont de l’avant, les autres souhaitent marquer une pause. Le mal est dans le transport aérien lui-même, qui est divisé en tant que force constructive face aux régulateurs, c’est indéniable !

Quand on voit certaines compagnies aériennes qui, grâce à un système de subventions réalisent des marges à 2 chiffres, alors que d’autres perdent, il est difficile de défendre le cas du transport aérien ! Quand l’un vient dire : je perds de l’argent, on lui répond : oui, mais d’autres en gagnent, donc c’est parce que vous gérez mal votre compagnie! C’est un peu comme cela, malheureusement, les compagnies aériennes ne sont pas unies face aux régulateurs !

7.4 AACO Mme Souad MEZIANE

Mme MEZIANE indique que l'AACO a tenu sa 42ème Assemblée Générale à Djeddah, le 19 octobre 2009. Deux grandes questions ont dominé les débats de la réunion :

l’environnement, c’était la question du jour à la veille du sommet de Copenhague «COP15» de décembre dernier
l’initiative de l’IATA sur «l’Agenda for freedom» pour pouvoir mener une réforme appropriée du cadre de la Convention de Chicago devenue obsolète, selon le Secrétaire Général de l’Association.

Ce dernier, qui met l’accent sur la crise structurelle que traverse le secteur du transport aérien fragilisé par les aléas conjoncturels successifs, voudrait voir avancer les instruments juridiques existants au sein de la région aux termes de la Convention de Damas avec pour objectif l’établissement d’un marché unique à la région.

Un appel est lancé aux régulateurs pour accélérer le processus de libéralisation au sein de la région et lever les restrictions tant au niveau de l’investissement dans les capitaux des entreprises qu’au niveau de l’accès aux marchés de la région.

En outre, s’agissant du projet Euro-Med II, objet d’un groupe de travail conjoint avec la Commission Européenne, l’AACO et l’ACAC, portant sur la convergence réglementaire tant dans les domaines techniques que dans la gestion et l’harmonisation de la navigation aérienne, la sécurité la sûreté ainsi que, dans une 2eme phase, sur un accès élargi au marché des Etats de la méditerranée, une feuille de route est proposée avec un plan d’actions comportant une cinquantaine d’objectifs à atteindre au travers d’un programme d’assistance technique, dans ce cadre d’Euro-Med II.

L’objectif à terme est d’arriver à la conclusion d’un accord multilatéral entre l’union Européenne et les pays Euro-méditerranéens partenaires, pour la mise en place d’une zone Euro-Arabe de l’aviation, visant à intégrer les Etats désireux appartenir à ce futur espace Euro-méditerranéen de l’aviation.

Pour ce qui est de l’environnement :

l’AACO, a mis en place un groupe de travail «Environnemental Policy Group» conformément à la résolution de l’Assemblée, qui se penche sur les différents scenarii à soumettre à l’OACI quant à la position à défendre sur la notion d’un traitement équitable à responsabilité commune mais différenciée, des capacités respectives, afin que, comme l’a signalé M. Bouabdallah, tous les revenus dérivant de mesures économiques, de taxes et de fonds d’adaptation, soient dédiés à l’investissement dans l’aviation et aux projets environnementaux de mécanismes de développements propres.

L’autre recommandation prévoit d’envisager d’accorder des exemptions aux compagnies des pays en développement en fonction d’un seuil d’émission de CO2 et du volume d’activité. Il sera donc demandé de présenter des demandes d’exemption à la Commission Européenne.

Concernant les performances au sein de la région, l’activité reste soutenue en 2009. Les 22 compagnies membres ont enregistré une progression de trafic de l’ordre de 11,2 % sur leurs services internationaux contre 17,9 % en 2008.
Pour le seul mois de janvier 2010, la croissance atteint 23,6 %, elle est consécutive à une hausse de + 19 % en décembre 2009, néanmoins les résultats des compagnies indiquent des pertes de l’ordre d’1 milliard d’USD.

Enfin, la mise en œuvre d’une nouvelle vision de l’Association, pour apporter de la valeur, avec comme mission principale d’être le catalyseur des projets communs de coopération pour représenter au mieux les intérêts des compagnies de la région. Il est prévu de remplacer les comités permanents par des «Task force» amenées à piloter la mise en œuvre de projets spécifiques, tels que les cas actuels des «Steering Boards» existants : Arabesk, Amadeus/AACO, Joint Ground Handling, Joint Fuel Purchasing. Il en sera de même pour l’environnement, la maintenance, la sécurité et la sûreté.

7.5 AFRAA M. Nick FADUGBA

L'Assemblée Générale de l'AFRAA, s'est tenue les 22/24 novembre 2009 à Maputo, au Mozambique, elle a élu un nouveau Secrétaire Général, M. Nick Fadugba.

M. FADUGBA remercie l’Ataf de son invitation et de l’accueil réservé au nouveau Secrétaire Général de l’AFRAA, il adresse aux membres présents les salutations de M. David TOKOPH, Président du Comité Exécutif de l’AFRAA. Que l’on parle la langue de Napoléon ou celle de Shakespeare, peu importe, l’AFRAA parle un langage commun d’amitié, de coopération et de partenariat entre l’Afrique et l’Europe.

L’ATAF a forgé des liens forts de par le monde et particulièrement en Afrique pour qu’émerge la coopération et le développement dans l’industrie du transport aérien. Il y a un nombre significatif d’Africains parmi les compagnies membres de l’ATAF, avec l’AACO et l’ASECNA, c’est la raison pour laquelle l’AFRAA est aussi dans cette enceinte, pour assurer sa solidarité avec les membres de l’Afrique francophone.

M. FADUGBA souhaite faire 2 commentaires sur les déjà sujets évoqués :

En premier, la «blacklist», (liste des compagnies interdites d’Europe) sans s’étendre davantage, il appelle à une approche plus constructive entre l’Union Européenne et l’Afrique.

En second lieu, sur l’ETS de l’union Européenne, il estime comme les USA que cette action est unilatérale, faite au nom de l’Union Européenne et financièrement pénalisante, voire punitive pour les compagnies non membres de l’Union Européenne, notamment les membres de l’AFRAA.

Il souhaite aussi dire publiquement que l’AFRAA soutient à 100% la position d’Air Algérie qui a l’intention d’agir en justice devant les juridictions françaises. L’IATA a porté une action devant les juridictions anglaises au nom des compagnies américaines, et l’AFRAA a demandé à l’IATA de faire la même chose, ni plus ni moins, au nom des compagnies Africaines.

L’Europe et l’Afrique sont comme mari et femme, mariés pendant 30 ans, ils ont oublié les raisons pour lesquelles ils ont été mariés, et sont toujours en train de se disputer, ils ont besoin d’un conciliateur pour les réconcilier et être à nouveau ensemble.

En conclusion : le principe du transport aérien global est la réciprocité, donc si l’Union Européenne taxe les compagnies Africaines parce qu’elles polluent l’Europe, il n’y a pas de raison que l’Afrique ne taxe pas les compagnies européennes parce qu’elles polluent l’Afrique, c’est la réciprocité, la relation doit être réciproque.

M. FADUGBA remercie l’ATAF de son hospitalité et espère que les 2 Associations vont pouvoir travailler et coopérer dans l’intérêt commun de tous leurs membres. La 42ème AG Afraa, aura lieu en Ethiopie, à Addis Abéba, les 22/23 novembre 2010.



EVOLUTION DU MARCHE FRANCE ET DES MARCHES NATIONAUX M. Christian BOIREAU

M. BOIREAU fait le point sur l’évolution du marché France, mars 2010, et présente des graphiques (période 2001-2010) pour illustrer son propos :

L’évolution du marché en valeur, vu par le BSP, c’est à dire l’ensemble des ventes des compagnies régulières en France sur l’ensemble des destinations, internationales, ventes faites par les Agences de voyages depuis 10 ans, montre :

que la crise économique a fait chuter de 30 % la recette des compagnies aériennes régulières en France (en excluant les Low Cost et les ventes directes des compagnies). Ceci montre clairement que cette crise est beaucoup plus grave que lors des 2 crises précédentes, celle du 11/09/2001 et la crise du SRAS ou de la guerre du Golfe.

que le nombre de documents industrie émis n’a pas été atteint aussi fortement, puisque la baisse des documents, de l’ordre de 10 %, n’a pas été supérieure, à ce qui s’est passé lors de la crise qui a suivi septembre 2001.

Si on rapproche les – 30 % de recettes des compagnies aériennes et les – 10 % de documents émis, on constate que la crise a surtout été une crise de la recette unitaire. Il est à noter que les aéroports et les agences de voyages (qui ne travaillent plus sur la base de commissions) ont été moins affectés par la crise, qui ne les touche donc qu’à hauteur de – 10 %.

Il peut sembler que cela aille mieux, puisque en effet on voit + 3 % en valeur, actuellement en février 2010 et + 10 % en document. Ce retour du trafic qui est bien accueilli par le SNAV (Syndicat National des Agences de Voyages), puisque les agences sont rémunérées sur la base de «fees» aux passagers pour la vente de billets et non pas sur la base de recettes perçues comme les compagnies aériennes.

Il faut cependant relativiser ce résultat si on compare la courbe + 3 % de revenus et + 10 % en trafic en 2010 avec la courbe de 2008. On voit que l’évolution des recettes des compagnies aériennes en France en février 2010 est encore à : - 21 % par rapport à février 2008 !

C’est même pire puisque la recette unitaire continue légèrement de se dégrader au global du marché, la crise est donc loin d’être terminée alors même qu’on voit revenir le trafic dans les aéroports et à bord des avions.

Le secteur le plus touché est l’Europe.

Ce qui s’est passé en 2009-2010 durant la crise est d’abord le fait qu’il y a eu dans les entreprises notamment des réductions drastiques des budgets voyages, diminution du nombre des déplacements, et du niveau de confort, utilisation de tarifs plus réduits, de tarifs à contrainte c’est à dire que les entreprises parfois réservent leurs billets 1 mois à l’avance pour bénéficier de bas tarifs, c’est un réel durcissement des politiques de voyages des entreprises.

Il y a eu aussi la recherche d’économies immédiates avec l’accélération de l’utilisation des nouveaux moyens technologiques comme le SBT, «self booking tools», aujourd’hui implantés dans plus de la moitié des grosses entreprises françaises. Le STB est un outil, comme un intranet à l’intérieur de l’entreprise, par lequel il faut passer pour faire sa réservation de voyage. De ce fait, la politique de voyage de l’entreprise est appliquée à 100% puisque l’employé-acheteur est obligé de passer par cet outil, sauf dérogation exceptionnelle obtenue de sa hiérarchie supérieure.



Donc le contrôle de ces politiques de voyages est extrêmement fort aujourd’hui sur le marché, et cela donne du pouvoir aux Directeurs d’Achats et à ceux qui gèrent la politique voyages des entreprises.

Enfin, au plan de la Distribution, beaucoup de nouveautés :

Le 1er janvier 2010, la loi Novelli sur la modernisation du Tourisme qui a mis en place plusieurs choses. D’abord regrouper tout ce qui touche au tourisme en France, en créant «Atout France». Cet organisme qui intègre Maison de la France, est maintenant aussi chargé de délivrer les immatriculations d’Agences de voyages (qui remplacent tous les systèmes précédents de licence, d’autorisation d’émettre, etc…).
On assiste actuellement à une «guerre» des réseaux, c’est en réalité une redistribution complète des cartes :

Fusion d’Afat/Sélectour qui créé une entité de + de 1200 agences, soit 1/3 des agences françaises
Rapprochement entre Carlson Wagons-lits et AGV-Havas avec un nombre d’environ 500 agences.
Carlson-WLT et Amex ont mené des plans de restructuration qui ont réduit leurs effectifs de + de 20% l’an dernier et ce n’est pas terminé.

Au niveau des Tours Operators, c’est une bagarre Européenne entre d’un côté TUI et de l’autre Thomas Cook, à coup de conquêtes (TUI est aussi Nouvelles frontières et Thomas Cook a racheté JetTours), un mouvement extrêmement important dans le tour operating.

C’est donc une phase de reconsolidation très forte de la Distribution en France qui est en cours.


COMPTE RENDU DES COMMISSIONS THEMATIQUES

Sécurité Aérienne M. Etienne LICHTENBERGER

M. LICHTENBERGER présente les sujets qui ont été évoqués lors de la dernière Commission Sécurité des vols, principalement 3 sujets, à savoir :

l’actualité sécurité des vols de 2009 et les grandes tendances

l’accident du vol AF 447

le déploiement des Systèmes de Gestion de la Sécurité

L’actualité sécurité des vols

Les chiffres mondiaux : pour 2009, par rapport à 2008, on constate globalement un maintien des résultats en termes de sécurité : ni amélioration ni dégradation franche. Quand on regarde les 10 ans écoulés, on voit une légère et lente amélioration des résultats mais qui n’est pas en relation avec les efforts et les investissements faits en ce domaine.

Si on reprend les chiffres OACI ventilés par domaine de risque, on remarque que :

Les accidents de type « Perte de contrôle en vol », représentent 25 % du total des accidents sur les 10 dernières années, et ont entraîné près de 40 % du nombre de victimes.

Les accidents du type « Collisions avec le sol » représentent 20 % du total des accidents et également 20 % du nombre de victimes.




Malgré le développement des aides, des outils et malgré les nombreux efforts de formation, les compagnies aériennes ont des difficultés à progresser. Il faut donc poser la question : dans chaque domaine de risque, les équipements, les procédures, les programmes de formation ont-ils apportés les marges de sécurité attendues, sinon comment les améliorer ?

Comment travaille-t-on dans la Commission de la sécurité aérienne ?

A partir des grandes tendances et des évènements majeurs de l’année écoulée, nous partageons une analyse de ces accidents et examinons quelles sont les actions à mener pour vérifier à la fois à quel point les «défenses», c’est à dire les outils dont on dispose pour éviter d’aller vers ces accidents, et les procédures de récupération, sont robustes et solides dans les différentes compagnies.

L’accident du vol AF 447

Concernant le vol AF 447, le but n’était pas de refaire l’enquête mais de rappeler quels sont les faits établis, encore assez peu nombreux à ce stade, et d’indiquer quelles ont été les différentes actions qu’AF a entreprises depuis. Et surtout, d’attirer l’attention des différents participants sur un point important mis en lumière à cette occasion : la problématique des cristaux de glace à haute altitude impacte non seulement les tubes de «Pitot», mais également différents éléments des chaînes de mesures telles que les sondes de température totale et les sondes d’incidences et aussi les sondes des moteurs puisqu’on a des évènements en nombre important qui sont liés à ces phénomènes de cristaux de glace.

Les cristaux de glace sont malheureusement difficilement détectables à ce stade, voire indétectables avec les seuls moyens du bord, radar, alors qu’on observe des dégradations importantes du système propulsif dans ce type de phénomène.

Le déploiement des systèmes de gestion de la Sécurité (SGS)

Comment concrètement ces systèmes de gestion de la sécurité sont déployés dans les différentes entreprises, et notamment sur la « Gestion des Risques ». 2 points tout à fait identifiables, à la fois : la méthodologie et la cartographie des risques. L’objectif est d’analyser quelles sont, pour chacun des « Evénement Indésirable », la qualité des «défenses» et la qualité des procédures de récupération, qui nous permettent d’éviter d’aller d’un évènement indésirable vers un accident.


9.2 Environnement Mme Odile MAUGUIN

Voir l'exposé sur le Site.

9.3 Sûreté M. Joël ROUTIER

Voir l'exposé sur le Site.

9.4 Commission de la Distribution Melle Ebène PINELLI

Voir l'exposé sur le Site


APPROBATION DES COMPTES DE L'EXERCICE 2009 ET BUDGET 2010 M. Michel MOUTY

M. MOUTY indique que le budget avait été adopté en équilibre et les résultats 2010 font apparaître un excédent des recettes sur les dépenses, donc un résultat positif de 8.384 ¬


Les charges sont au niveau de ce qui avait été prévu, avec des plus et des moins sur certains postes qui se compensent, ainsi 2 écarts significatifs :

économie sur les frais de personnel (départ en septembre d une secrétaire non remplacée)
provision pour facture non payée constituée, du fait de la défaillance d Air Sénégal International qui n a pas réglé sa cotisation 2009.


Les recettes sont au niveau prévu, ce qui donne un résultat positif de : 8384 ¬ .
Ce résultat sera affecté aux réserves de l Ataf qui après cette opération se monteront à 190.703,80 ¬ .

Ces comptes ont été revus par le Cabinet d'Audit, comme chaque année.

Projet de budget 2010

Caractéristique de ce budget : une économie importante sur les frais de personnel, du fait de la suppression du poste d’une secrétaire en année complète, et de la suppression du poste de Secrétaire Général Adjoint à compter du mois d’avril.

De même, le loyer baisse, du fait de la diminution des surfaces, suite à la restitution d’un bureau. La réduction des effectifs entraîne une réduction des surfaces louées qui elles-mêmes entrainent une réduction du loyer de 11.576  
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