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15 avr. 2014 ... Accord de 1958 ? Examen de projets d'amendements ..... 4.7 La marque d' homologation doit être placée sur la plaque signalétique du ...... Si le dosage du réactif n'est pas corrigé dans les 50 km qui suivent l'activation du ...... des vices de fonctionnement inacceptables (moteurs flat-twin, par exemple). 3.




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Nations UniesECE/TRANS/WP.29/2014/41Conseil économique et socialDistr. générale
15 avril 2014
Français
Original: anglaisCommission économique pour l’Europe
Comité des transports intérieurs
Forum mondial de l’harmonisation des Règlements concernant les véhicules
163e session
Genève, 24-27 juin 2014
Point 4.7.3 de l’ordre du jour provisoire
Accord de 1958 " Examen de projets d amendements
à des Règlements existants, proposés par le GRPE
Proposition de série 07 d amendements au Règlement no 83 (Émissions des véhicules des catégories M1 et N1)
Communication du Groupe de travail de la pollution et de l énergie*
Le texte ci-après a été adopté par le Groupe de travail de la pollution et de l’énergie (GRPE) à sa soixante-huitième session (ECE/TRANS/WP.29/GRPE/68, par. 22). Il est fondé sur le document ECE/TRANS/WP.29/GRPE/2014/2 tel que modifié par les documents GRPE-68-08 et GRPE-68-07-Rev.1 ainsi que le paragraphe 22 du rapport. Il est soumis au Forum mondial de l’harmonisation des Règlements concernant les véhicules (WP.29) et au Comité d’administration (AC.1) pour examen.
Règlement no 83
Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules en ce qui concerne l’émission de polluants selon les exigences du moteur en matière de carburant
1. Domaine d’application
Le présent Règlement établit des prescriptions techniques concernant l’homologation de type de véhicules automobiles.
En outre, le présent Règlement établit des règles pour la conformité en service, la durabilité des dispositifs antipollution et les systèmes d’autodiagnostic (OBD).
1.1 Le présent Règlement s’applique aux véhicules des catégories M1, M2, N1 et N2 dont la masse de référence ne dépasse pas 2 610 kg.
À la demande du constructeur, l’homologation de type accordée en vertu du présent Règlement peut être étendue des véhicules visés par le paragraphe 1 aux véhicules des catégories M1, M2, N1 et N2 dont la masse de référence ne dépasse pas 2 840 kg et qui répondent aux conditions fixées dans le présent Règlement.
2. Définitions
Au sens du présent Règlement, on entend:
2.1 Par «type de véhicule», un groupe de véhicules ne présentant pas entre eux de différences en ce qui concerne:
2.1.1 L’inertie équivalente, déterminée en fonction de la masse de référence comme il est prescrit au tableau A4a/3 de l’annexe 4a du présent Règlement; et
2.1.2 Les caractéristiques du moteur et du véhicule, définies dans l’annexe 1 du présent Règlement;
2.2 Par «masse de référence», la masse à vide du véhicule majorée d’une masse forfaitaire de 100 kg pour l’essai selon les annexes 4a et 8 du présent Règlement;
2.2.1 Par «masse à vide», la masse du véhicule en ordre de marche moins la masse forfaitaire du conducteur de 75 kg, sans passagers ni chargement, mais avec 90 % de son plein de carburant, son outillage normal de bord et la roue de secours, le cas échéant;
2.2.2 Par «masse en ordre de marche», la masse définie au paragraphe 2.6 de l’annexe 1 du présent Règlement plus, pour les véhicules conçus et fabriqués pour le transport de plus de neuf personnes (outre le conducteur), la masse d’un membre d’équipage (75 kg) si une place lui est réservée;
2.3 Par «masse maximale», la masse maximale techniquement admissible déclarée par le constructeur (cette masse peut être supérieure à la «masse maximale» autorisée par l’administration nationale);
2.4 Par «polluants gazeux», le monoxyde de carbone, les oxydes d’azote (exprimés en équivalent de dioxyde d’azote NO2), et les hydrocarbures présents dans les gaz d’échappement, en supposant les rapports suivants:
a) C1H2,525 pour le gaz de pétrole liquéfié (GPL);
b) C1H4 pour le gaz naturel (GN) et le biométhane;
c) C1H1,89O0,016 pour l’essence (E5);
d) C1H1,93O0,033 pour l’essence (E10);
e) C1H1,86O0,005 pour le gazole (B5);
f) C1H1,86O0,007 pour le gazole (B7);
g) C1H2,74O0,385 pour l’éthanol (E85);
h) C1H2,61O0,329 pour l’éthanol (E75);
2.5 Par «particules polluantes», les composants des gaz d’échappement recueillis à une température maximale de 325 K (52 °C), dans les gaz d’échappement dilués, au moyen de filtres décrits à l’appendice 4 de l’annexe 4a du présent Règlement;
2.5.1 Par «nombre de particules», le nombre total de particules dont le diamètre est supérieur à 23 mm, présentes dans les gaz d’échappement dilués, après suppression des particules volatiles, selon la méthode décrite à l’appendice 5 de l’annexe 4a du présent Règlement;
2.6 Par «émissions à l’échappement»:
a) Les émissions de gaz et de particules polluantes, pour les moteurs à allumage commandé;
b) Les émissions de polluant gazeux, de particules polluantes et d’autres particules, pour les moteurs à allumage par compression;
2.7 Par «émissions par évaporation», les pertes des vapeurs d’hydrocarbures provenant du système d’alimentation en carburant d’un véhicule à moteur, autres que celles résultant des émissions à l’échappement;
2.7.1 Par «pertes par respiration du réservoir» les émissions d’hydrocarbures provenant du changement de température dans le réservoir de carburant (exprimés en équivalent C1H2,33);
2.7.2 Par «pertes par imprégnation à chaud» les émissions d’hydrocarbures provenant du système d’alimentation d’un véhicule laissé à l’arrêt après une période de roulage (exprimés en équivalent C1H2,20);
2.8 Par «carter du moteur», les espaces existant soit à l’intérieur soit à l’extérieur du moteur et reliés au carter d’huile par des passages internes ou externes par lesquels les gaz et les vapeurs peuvent s’écouler;
2.9 Par «enrichisseur de démarrage», un dispositif qui enrichit temporairement le mélange air/carburant du moteur. Il facilite ainsi le démarrage de celui-ci;
2.10 Par «dispositif auxiliaire de démarrage», un dispositif qui facilite le démarrage du moteur sans enrichissement du mélange air/carburant: bougies de préchauffage, modifications du calage de la pompe d’injection, etc.;
2.11 Par «cylindrée»:
2.11.1 Pour les moteurs à piston alternatif, le volume nominal des cylindres;
2.11.2 Pour les moteurs à pistons rotatifs (Wankel), deux fois le volume nominal d’une chambre de combustion par piston;
2.12 Par «dispositifs antipollution», les dispositifs d’un véhicule qui contrôlent et/ou limitent les émissions à l’échappement et par évaporation;
2.13 Par «systèmes d’autodiagnostic (OBD)», des dispositifs de contrôle des émissions capables de déceler l’origine probable d’un dysfonctionnement au moyen de codes d’erreur stockés dans la mémoire d’un ordinateur;
2.14 Par «essais d’un véhicule en service», les essais et les évaluations de conformité effectués conformément au paragraphe 9.2.1 du présent Règlement;
2.15 Par «correctement entretenu et utilisé», dans le cas d’un véhicule soumis aux essais, le fait que celui-ci satisfait aux critères d’acceptation d’un véhicule sélectionné selon la procédure définie au paragraphe 2 de l’appendice 3 du présent Règlement;
2.16 Par «dispositif de manipulation», tout élément de construction qui mesure la température, la vitesse du véhicule, le régime moteur (tours par minute), le rapport de transmission, la dépression à l’admission ou d’autres paramètres en vue d’activer, de moduler, de retarder ou de désactiver le fonctionnement d’un composant du système antipollution, qui réduit l’efficacité dudit système dans des conditions que l’on peut raisonnablement s’attendre à rencontrer dans des circonstances normales de fonctionnement et d’utilisation du véhicule. Un tel élément de construction peut ne pas être considéré comme un dispositif de manipulation:
2.16.1 Si la nécessité de ce dispositif est justifiée pour protéger le moteur contre des dommages ou accidents et pour assurer la sécurité de fonctionnement du véhicule; ou
2.16.2 Si ce dispositif ne fonctionne pas au-delà des exigences liées au démarrage du moteur; ou
2.16.3 Si les conditions sont fondamentalement incluses dans les procédures d’essai du type I ou du type VI;
2.17 Par «famille de véhicules», un groupe de types de véhicules identifié par un véhicule père aux fins de l’annexe 12 du présent Règlement;
2.18 Par «biocarburant», un carburant liquide ou gazeux utilisé pour le transport et produit à partir de la biomasse;
2.19 Par «homologation d’un véhicule», l’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne:
2.19.1 La limitation des émissions d’échappement par le véhicule, des émissions par évaporation et des émissions de gaz de carter, la durabilité des dispositifs antipollution, les émissions liées au démarrage à froid et les systèmes d’autodiagnostic (OBD) pour les véhicules fonctionnant avec de l’essence sans plomb ou pouvant être alimentés avec soit de l’essence sans plomb soit du GPL ou du GN/biométhane ou des biocarburants (homologation B);
2.19.2 La limitation des émissions de polluants gazeux et de particules polluantes, la durabilité des dispositifs antipollution et les systèmes d’autodiagnostic (OBD) pour les véhicules fonctionnant au gazole (homologation C) ou pouvant fonctionner soit au gazole et au biocarburant soit au biocarburant;
2.19.3 La limitation des émissions de polluants gazeux par le moteur et des émissions de gaz de carter, la durabilité des dispositifs antipollution, les émissions liées au démarrage à froid et les systèmes d’autodiagnostic (OBD) pour les véhicules alimentés au GPL ou au GN/biométhane (homologation D);
2.20 Par «dispositif à régénération discontinue», un dispositif antipollution (catalyseur, filtre à particules...) nécessitant un processus de régénération à intervalles de moins de 4 000 km d’utilisation normale du véhicule. Au cours des cycles où se produit une régénération, les limites d’émission de polluants peuvent être dépassées. Si une régénération du dispositif antipollution se produit au moins une fois pendant le cycle d’essai du type I et s’il s’en est déjà produit une au moins pendant le cycle de préparation du véhicule, le dispositif est considéré comme un dispositif à régénération continue qui n’est pas soumis à une procédure d’essai spéciale. L’annexe 13 au présent Règlement ne s’applique pas aux dispositifs à régénération continue.
Si le constructeur le demande, la procédure d’essai spécifique aux dispositifs à régénération discontinue ne s’applique pas à un dispositif de régénération si le constructeur soumet à l’autorité d’homologation de type des données prouvant qu’au cours des cycles où se produit une régénération, les émissions demeurent inférieures aux valeurs limites prescrites au paragraphe 5.3.1.4, appliquées à la catégorie du véhicule en cause après accord du service technique.
2.21 Véhicules hybrides (HV)
2.21.1 Définition générale des véhicules hybrides:
Par «véhicule hybride», on entend un véhicule ayant à son bord au moins deux convertisseurs d’énergie différents et au moins deux systèmes de stockage d’énergie différents, destinés à sa propulsion.
2.21.2 Définition des véhicules électriques hybrides:
Par «véhicule électrique hybride», on entend un véhicule, y compris un véhicule tirant de l’énergie d’un carburant uniquement pour recharger le dispositif de stockage d’énergie, qui, aux fins de la propulsion mécanique, tire de l’énergie des deux sources embarquées d’énergie ci-après:
a) Un carburant;
b) Une batterie, un condensateur, un volant/générateur ou un dispositif de stockage d’énergie.
2.22 Par «véhicule monocarburant», on entend un véhicule conçu pour fonctionner principalement avec un type de carburant;
2.22.1 Par «véhicule monocarburant à gaz», un véhicule essentiellement conçu pour fonctionner en permanence au GPL, au GN/biométhane ou à l’hydrogène, mais qui peut aussi être doté d’un circuit d’alimentation en essence réservé aux cas d’urgence et au démarrage, et dont le réservoir d’essence a une contenance maximale de 15 litres;
2.23 Par «véhicule bicarburant», un véhicule doté de deux systèmes distincts de stockage du carburant conçu pour fonctionner avec un seul carburant à la fois. L’utilisation simultanée des deux carburants est limitée en quantité et en durée;
2.23.1 Par «véhicule bicarburant à gaz», un véhicule bicarburant qui peut fonctionner à l’essence (en mode essence), mais aussi au GPL, au GN/biométhane ou à l’hydrogène (en mode gaz);
2.24 Par «véhicule à carburant de remplacement», un véhicule conçu pour pouvoir fonctionner avec au moins un type de carburant qui est soit gazeux à la température et à la pression de l’air, soit d’origine principalement non pétrolière;
2.25 Par «véhicule à carburant modulable», un véhicule doté d’un système de stockage de carburant qui peut fonctionner à différents mélanges de deux carburants ou plus;
2.25.1 Par «véhicule à carburant modulable à éthanol», un véhicule à carburant modulable qui peut fonctionner à l’essence ou à un mélange d’essence et d’éthanol jusqu’à une teneur de 85 % d’éthanol (E85);
2.25.2 Par «véhicule à carburant modulable à biogazole», un véhicule à carburant modulable qui peut fonctionner au gazole minéral ou à un mélange de gazole minéral et de biogazole;
2.26 Par «véhicules conçus pour satisfaire des besoins sociaux spécifiques», des véhicules diesel de la catégorie M1 qui sont:
a) Des véhicules à usage spécial dont la masse de référence est supérieure à 2 000 kg;
b) Ou des véhicules dont la masse de référence est supérieure à 2 000 kg et le nombre de places, incluant celle du conducteur, est égal ou supérieur à sept, à l’exclusion des véhicules de la catégorie M1G3;
c) Ou encore des véhicules ayant une masse de référence supérieure à 1 760 kg, destinés spécifiquement à un usage commercial et conçus pour permettre l’utilisation de fauteuils roulants à l’intérieur du véhicule;
2.27 Par «démarrage à froid», dans le contexte de la surveillance du rapport d’efficacité en service (IUPRM), le démarrage du moteur intervenant lorsque la température du liquide de refroidissement (ou une température équivalente) est inférieure ou égale à 35 °C et supérieure de 7 K au plus à la température ambiante (si celle-ci est disponible);
2.28 Par «moteur à injection directe», un moteur qui peut fonctionner selon un mode dans lequel le carburant est injecté dans l’air d’admission une fois que l’air a été introduit par les volets d’admission;
2.29 Par «chaîne de traction électrique», un système consistant en un ou plusieurs dispositifs de stockage de l’énergie électrique, un ou plusieurs dispositifs de conditionnement de l’énergie électrique et une ou plusieurs machines électriques conçues pour transformer l’énergie électrique stockée en énergie mécanique qui est transmise aux roues pour faire avancer le véhicule;
2.30 Par «véhicule électrique pur», un véhicule mû uniquement par une chaîne de traction électrique;
2.31 Par «véhicule à hydrogène à pile à combustible», un véhicule alimenté par une pile à combustible qui convertit l’énergie chimique provenant de l’hydrogène en énergie électrique aux fins de la propulsion du véhicule;
2.32 Par «puissance nette», la puissance mesurée au banc d’essai en extrémité du vilebrequin ou de l’organe équivalent, au régime considéré, avec les accessoires, conformément au Règlement no 85, et déterminée en fonction des conditions atmosphériques de référence;
2.33 Par «puissance nette maximale», la valeur maximale de la puissance nette mesurée à pleine charge du moteur;
2.34 Par «puissance maximale sur 30 minutes», la puissance nette maximale que peut produire un groupe motopropulseur électrique alimenté en courant continu conformément au paragraphe 5.3.2 du Règlement no 85;
2.35 Par «démarrage à froid», le démarrage du moteur intervenant lorsque la température du liquide de refroidissement (ou une température équivalente) est inférieure ou égale à 35 °C et supérieure de 7 K au plus à la température ambiante (si celle-ci est disponible).
3. Demande d’homologation
3.1 La demande d’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne les émissions à l’échappement, les émissions de gaz de carter, les émissions par évaporation et la durabilité des dispositifs antipollution, et les systèmes d’autodiagnostic (OBD) est présentée à l’autorité d’homologation de type par le constructeur du véhicule ou son mandataire.
3.1.1 En outre, le constructeur doit communiquer les informations suivantes:
a) Dans le cas d’un véhicule équipé d’un moteur à allumage commandé, une déclaration du constructeur relative au pourcentage minimum de ratés d’allumage par rapport à un nombre total d’événements d’allumage, qui entraînerait un dépassement des limites d’émission indiquées au paragraphe 3.3.2 de l’annexe 11 du présent Règlement, si ce pourcentage de ratés existait dès le commencement d’un essai du type I, tel que décrit à l’annexe 4a du présent Règlement, ou qui pourrait entraîner la surchauffe d’un ou de plusieurs catalyseurs, ce qui provoquerait des dommages irréversibles;
b) Une description écrite détaillée des caractéristiques de fonctionnement du système OBD comprenant la liste de tous les éléments du dispositif antipollution du véhicule qui sont surveillés par le système OBD;
c) Une description de l’indicateur de défaillance utilisé par le système OBD pour signaler une défaillance au conducteur du véhicule;
d) Une déclaration du constructeur selon laquelle le système OBD est conforme aux dispositions du paragraphe 7 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du présent Règlement, concernant les performances en service dans toutes les conditions de conduite raisonnablement prévisibles;
e) Un plan décrivant les critères techniques détaillés à appliquer et la justification pour augmenter le numérateur et le dénominateur de chaque dispositif de surveillance qui doit répondre aux prescriptions des paragraphes 7.2 et 7.3 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du présent Règlement, ainsi que pour désactiver les numérateurs, dénominateurs et le dénominateur général dans les conditions décrites au paragraphe 7.7 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du présent Règlement;
f) Une description des mesures prises pour empêcher toute manipulation et modification de l’ordinateur de contrôle des émissions;
g) Le cas échéant, les caractéristiques de la famille des véhicules visés à l’appendice 2 de l’annexe 11 du présent Règlement;
h) Le cas échéant, les copies des autres homologations avec les données nécessaires pour l’extension des homologations et l’établissement de facteurs de détérioration.
3.1.2 Pour les essais décrits au paragraphe 3 de 1’annexe 11 du présent Règlement, un véhicule représentatif du type de véhicules ou de la famille de véhicules équipés du système OBD devant être approuvé doit être présenté au service technique responsable de l’exécution des essais d’homologation. Si le service technique conclut que le véhicule présenté ne représente pas complètement le type de véhicule ou la famille de véhicules décrit à l’appendice 2 de l’annexe 11 du présent Règlement, un véhicule de remplacement et, le cas échéant, un véhicule supplémentaire doivent être fournis pour subir les essais prévus au paragraphe 3 de l’annexe 11 du présent Règlement.
3.2 Un modèle de fiche de renseignements relative aux émissions à l’échappement, aux émissions par évaporation, à la durabilité et au système d’autodiagnostic figure à l’annexe 1 du présent Règlement. Les informations visées au paragraphe 3.2.12.2.7.6 de l’annexe 1 du présent Règlement doivent être mentionnées à l’appendice 1 (Informations relatives au système d’autodiagnostic) de la fiche de communication présentée à l’annexe 2 du présent Règlement.
3.2.1 Le cas échéant, des copies des autres homologations accompagnées des données nécessaires pour l’extension des homologations et l’établissement des facteurs de détérioration, doivent être présentées.
3.3 Pour les essais décrits au paragraphe 5 du présent Règlement, un véhicule représentatif du type de véhicule à homologuer doit être présenté au service technique chargé des essais d’homologation.
3.4.1 La demande visée au paragraphe 3.1 du présent Règlement doit être établie conformément au modèle de fiche de renseignements présenté à l’annexe 1 du présent Règlement.
3.4.2 Aux fins du paragraphe 3.1.1 d), le constructeur doit utiliser le modèle de certificat de conformité aux prescriptions de l’appendice 2 de l’annexe 2 du présent Règlement, en ce qui concerne les performances en service de l’OBD.
3.4.3 Aux fins du paragraphe 3.1.1 e), l’autorité d’homologation de type qui délivre l’homologation met les informations visées à ce point à la disposition des autorités d’homologation de type, si elles en font la demande.
3.4.5 Aux fins du paragraphe 3.1.1, alinéas d et e, du présent Règlement, les autorités compétentes n’homologuent pas un véhicule si les informations fournies par le constructeur ne permettent pas de satisfaire aux exigences du paragraphe 7 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du présent Règlement. Les paragraphes 7.2, 7.3 et 7.7 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du présent Règlement s’appliquent dans toutes les conditions de conduite raisonnablement prévisibles. Pour l’évaluation de la mise en œuvre des exigences énoncées aux premier et deuxième alinéas, les autorités compétentes doivent tenir compte du niveau actuel de la technologie.
3.4.6 Aux fins du paragraphe 3.1.1 f) du présent Règlement, les mesures prises pour empêcher toute manipulation et modification de l’ordinateur de contrôle des émissions incluent une fonction de mise à jour utilisant un programme ou une procédure d’étalonnage approuvé par le constructeur.
3.4.7 En ce qui concerne les essais mentionnés au tableau A, le constructeur doit présenter au service technique responsable des essais d’homologation un véhicule représentatif du type à homologuer.
3.4.8 La demande d’homologation de véhicules à carburant modulable doit respecter les prescriptions supplémentaires fixées aux paragraphes 4.9.1 et 4.9.2 du présent Règlement.
3.4.9 Les changements de marque d’un système, d’un composant ou d’une entité technique qui interviennent après coup n’invalident pas automatiquement une homologation de type, à moins que les caractéristiques d’origine ou les paramètres techniques soient modifiés de telle manière que la fonctionnalité du moteur ou du système de contrôle des émissions s’en trouve affectée.
4. Homologation
4.1 Lorsque le type de véhicule présenté à l’homologation en application du présent amendement satisfait aux prescriptions du paragraphe 5 ci-après, l’homologation pour ce type de véhicule doit être accordée.
4.2 Un numéro d’homologation doit être attribué à chaque type homologué.
Ses deux premiers chiffres doivent indiquer la série d’amendements en vertu de laquelle l’homologation a été accordée. Une même Partie contractante ne peut attribuer le même numéro à un autre type de véhicule.
4.3 L’homologation, l’extension ou le refus d’homologation d’un type de véhicule en application du présent Règlement doit être notifié aux Parties à l’Accord qui appliquent le présent Règlement, au moyen d’une fiche conforme au modèle de l’annexe 2 du présent Règlement.
4.3.1 En cas de modification du présent Règlement, par exemple si de nouvelles valeurs limites sont fixées, il faut faire savoir aux Parties à l’Accord quels types de véhicules déjà homologués satisfont aussi aux nouvelles dispositions.
4.4 Sur tout véhicule conforme à un type de véhicule homologué en application du présent Règlement doit être apposée de manière bien visible, en un endroit facilement accessible et indiqué sur la fiche d’homologation, une marque d’homologation internationale composée:
4.4.1 D’un cercle à l’intérieur duquel figure la lettre «E» suivie du numéro distinctif du pays qui a accordé l’homologation;
4.4.2 Du numéro du présent Règlement, suivi de la lettre «R», d’un tiret et du numéro d’homologation, placé à la droite du cercle prévu au paragraphe 4.4.1 du présent Règlement;
4.4.3 La marque d’homologation doit contenir un caractère additionnel après le numéro d’homologation de type, afin de préciser la catégorie et la classe de véhicule pour lesquelles l’homologation a été accordée. Cette lettre doit être choisie conformément aux instructions figurant dans le tableau A3/1 de l’annexe 3 du présent Règlement.
4.5 Si le véhicule est conforme à un type de véhicule homologué en application d’un ou plusieurs autres règlements joints en annexe à l’Accord dans le pays qui a accordé l’homologation en application du présent Règlement, il n’est pas nécessaire de répéter le symbole prescrit au paragraphe 4.4.1 du présent Règlement; en pareil cas, les numéros de règlements et d’homologation ainsi que les symboles additionnels pour tous les règlements en application desquels l’homologation en application du présent Règlement doivent être inscrits l’un au-dessous de l’autre à droite du symbole prescrit au paragraphe 4.4.1 du présent Règlement.
4.6 La marque d’homologation doit être nettement lisible et indélébile.
4.7 La marque d’homologation doit être placée sur la plaque signalétique du véhicule apposée par le constructeur ou à proximité.
4.7.1 L’annexe 3 au présent Règlement donne des exemples de marques d’homologation.
4.8 Prescriptions supplémentaires pour les véhicules fonctionnant au GPL ou au GN/biométhane
4.8.1 Les prescriptions supplémentaires pour les véhicules fonctionnant au GPL ou au GN/biométhane sont énoncées dans l’annexe 12 du présent Règlement.
4.9 Prescriptions supplémentaires pour l’homologation des véhicules à carburant modulable
4.9.1 Pour l’homologation de type d’un véhicule à carburant modulable fonctionnant à l’éthanol ou au biogazole, le constructeur doit décrire l’aptitude du véhicule à s’adapter à un mélange quelconque d’essence et de carburant à l’éthanol (mélange d’éthanol jusqu’à 85 %) ou d’essence et de gazole et de biogazole qui peuvent apparaître sur le marché.
4.9.2 En ce qui concerne les véhicules à carburant modulable, le passage d’un carburant de référence à un autre entre les essais ne doit pas nécessiter d’intervention manuelle sur les réglages du moteur.
4.10 Exigences pour l’homologation en ce qui concerne le système OBD
4.10.1 Le constructeur doit veiller à ce que tous les véhicules soient équipés d’un système OBD.
4.10.2 Le système OBD doit être conçu, construit et monté sur un véhicule de façon à pouvoir identifier différents types de détériorations ou de dysfonctionnements pendant toute la durée de vie du véhicule.
4.10.3 Le système OBD doit satisfaire aux exigences du présent Règlement dans les conditions d’utilisation normales.
4.10.4 Lorsqu’il est soumis à l’essai avec un composant défectueux, conformément à l’appendice 1 de l’annexe 11 du présent Règlement, le témoin de défaillance du système OBD doit s’activer. Durant cet essai, le témoin de défaillance peut également s’activer à des niveaux d’émission inférieurs aux valeurs limites spécifiées pour l’OBD à l’annexe 11 du présent Règlement.
4.10.5 Le constructeur doit veiller à ce que le système OBD réponde aux exigences énoncées au paragraphe 7 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du présent Règlement en matière de performances en service, dans toutes les conditions de conduite raisonnablement prévisibles.
4.10.6 Les données concernant les performances en service qui doivent être enregistrées et fournies par un système OBD conformément aux dispositions du paragraphe 7.6 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du présent Règlement sont directement communiquées par le constructeur aux autorités nationales et aux opérateurs indépendants sous une forme non cryptée.
5. Spécifications techniques et essais
Constructeurs en petites séries
À défaut de se conformer aux prescriptions du présent paragraphe, les constructeurs dont la production mondiale annuelle est de moins de 10 000 unités peuvent obtenir l’homologation sur la base des exigences techniques correspondantes qui figurent dans le tableau ci-dessous.
Acte législatifPrescriptionsLe «Code of Regulations» de l’État de Californie, titre 13, sections 1961(a) et 1961(b) (1) (C) (1) applicables aux véhicules des modèles 2001 et ultérieurs, 1968,1, 1968,2, 1968,5, 1976 et 1975, publié par Barclay’s Publishing.L’homologation doit être accordée en vertu du «Code of Regulations» de l’État de Californie applicable aux modèles de véhicules utilitaires légers de l’année la plus récente. Les essais de mesure des émissions exécutés à des fins de contrôle technique et mentionnés à l’annexe 5 du présent Règlement et les exigences relatives à l’accès aux informations sur le système OBD énoncées au paragraphe 5 de l’annexe 11 du présent Règlement sont toujours nécessaires pour obtenir l’homologation de type en ce qui concerne les émissions au titre du présent paragraphe.
L’autorité d’homologation de type doit informer les autres services d’homologation des Parties contractantes des circonstances propres à chaque homologation accordée au titre du présent paragraphe.
5.1 Généralités
5.1.1 Les éléments susceptibles d’influer sur les émissions de polluants gazeux doivent être conçus, construits et montés de telle façon que dans des conditions normales d’utilisation et en dépit des vibrations auxquelles ils peuvent être soumis, le véhicule puisse satisfaire aux prescriptions du présent Règlement.
5.1.2 Les moyens techniques mis en œuvre par le constructeur doivent être tels que, conformément aux dispositions du présent Règlement, les véhicules présenteront, pendant toute leur durée de vie normale et dans des conditions normales d’utilisation, un taux d’émissions de gaz à l’échappement et d’émissions par évaporation effectivement limité. Cela inclut la sécurité des flexibles utilisés dans les systèmes de contrôle des émissions et celle de leurs joints et raccords, qui doivent être construits d’une manière conforme aux buts du modèle original. Pour les émissions à l’échappement, ces conditions sont considérées comme remplies si les dispositions des paragraphes 5.3.1 et 8.2 du présent Règlement sont remplies. Pour les émissions par évaporation, ces conditions sont considérées comme remplies si les dispositions des paragraphes 5.3.4 et 8.4 du présent Règlement sont respectées.
5.1.2.1 L’utilisation d’un dispositif de manipulation est interdite.
5.1.3 Orifice de remplissage des réservoirs à essence
5.1.3.1 Sous réserve du paragraphe 5.1.3.2 du présent Règlement, l’orifice de remplissage du réservoir d’essence ou d’éthanol est conçu de manière à empêcher le remplissage avec un pistolet distributeur de carburant dont l’embouchure a un diamètre extérieur égal ou supérieur à 23,6 mm.
5.1.3.2 Le paragraphe 5.1.3.1 du présent Règlement ne s’applique pas à un véhicule pour lequel les deux conditions suivantes sont satisfaites:
5.1.3.2.1 Le véhicule est conçu et construit de telle façon qu’aucun dispositif de contrôle des émissions de polluants gazeux ne soit détérioré par du carburant avec plomb; et
5.1.3.2.2 Il est apposé sur le véhicule, dans une position immédiatement visible par une personne remplissant le réservoir de carburant, de manière nettement lisible et indélébile, le symbole pour l’essence sans plomb tel que spécifié dans la norme ISO 2575:1982. Des marquages complémentaires sont permis.
5.1.4 Des mesures doivent être prises pour empêcher les émissions par évaporation excessives et les déversements de carburant provoqués par l’absence du bouchon de réservoir. Cet objectif peut être atteint:
5.1.4.1 En utilisant un bouchon de réservoir à ouverture et fermeture automatiques, non amovible;
5.1.4.2 En concevant une fermeture de réservoir qui évite les émissions par évaporation excessives en l’absence du bouchon de réservoir;
5.1.4.3 Par tout autre moyen aboutissant au même résultat. On peut citer, à titre d’exemples non limitatifs, les bouchons attachés, les bouchons munis d’une chaîne ou fonctionnant avec la même clef que la clef de contact. Dans ce cas, la clef ne doit pouvoir s’enlever du bouchon que lorsqu’il est verrouillé.
5.1.5 Dispositions relatives à la sécurité du système électronique
5.1.5.1 Tout véhicule équipé d’un ordinateur de contrôle des émissions doit être muni de fonctions empêchant toute modification, sauf avec l’autorisation du constructeur. Le constructeur ne doit autoriser des modifications que lorsqu’elles sont nécessaires au diagnostic, à l’entretien, à l’inspection, à la mise en conformité ou à la réparation du véhicule. Tous les codes ou paramètres d’exploitation reprogrammables doivent résister aux manipulations et offrir un niveau de protection au moins égal aux dispositions de la norme ISO DIS 15031-7, datée du 15 mars 2001 (SAE J2186 datée d’octobre 1996). Toutes les puces à mémoire amovibles doivent être moulées, encastrées dans un boîtier scellé ou protégées par des algorithmes, et ne doivent pas pouvoir être remplacées sans outils et procédures spéciaux. Seuls les dispositifs directement liés à l’étalonnage des émissions ou à la prévention du vol du véhicule peuvent être ainsi protégés.
5.1.5.2 Les paramètres de fonctionnement du moteur codés informatiquement ne peuvent être modifiés sans l’aide d’outils et de procédures spéciaux (par exemple, les composants de l’ordinateur doivent être soudés ou moulés, ou l’enceinte doit être scellée (ou soudée)).
5.1.5.3 Dans le cas d’un moteur à allumage par compression équipé d’une pompe d’injection mécanique, le constructeur doit prendre les mesures nécessaires pour protéger le réglage maximal du débit d’injection de toute manipulation lorsque le véhicule est en service.
5.1.5.4 Les constructeurs peuvent demander à l’autorité d’homologation de type d’être exemptés d’une de ces obligations pour les véhicules qui ne semblent pas nécessiter une telle protection. Les critères que l’autorité évalue pour accorder ou non cette exemption comprennent notamment, mais pas seulement, la disponibilité de microprocesseurs de contrôle des performances, la capacité de hautes performances du véhicule et son volume de vente probable.
5.1.5.5 Les constructeurs qui utilisent des ordinateurs à codes informatiques programmables (par exemple du type EEPROM (mémoire morte programmable effaçable électriquement)) doivent empêcher toute reprogrammation illicite. Ils doivent adopter des techniques évoluées de protection contre les manipulations et des fonctions de protection contre l’écriture qui rendent indispensable l’accès électronique à un ordinateur hors site géré par le constructeur. Les autorités d’homologation de type autoriseront les méthodes offrant un niveau de protection adéquat contre les manipulations.
5.1.6 On doit pouvoir inspecter le véhicule pour vérifier son aptitude à la circulation et s’il est conforme aux données collectées conformément au paragraphe 5.3.7 du présent Règlement. Si cette inspection requiert une méthode d’essai particulière, elle doit être expliquée en détail dans le carnet d’entretien (ou un document équivalent). Cette méthode spéciale ne doit pas nécessiter l’emploi d’un autre matériel que celui fourni avec le véhicule.
5.2 Réalisation des essais
Le tableau A montre les différentes possibilités pour l’homologation de type d’un véhicule.
5.2.1 Les véhicules à moteur à allumage commandé et les véhicules électriques hybrides équipés d’un moteur à allumage commandé sont soumis aux épreuves suivantes:
Type I (contrôle des émissions moyennes à l’échappement après un démarrage à froid);
Type II (contrôle des émissions de monoxyde de carbone au régime de ralenti);
Type III (contrôle des émissions de gaz de carter);
Type IV (émissions par évaporation);
Type V (durabilité des dispositifs antipollution);
Type VI (contrôle des émissions moyennes à basse température de monoxyde de carbone/d’hydrocarbures à l’échappement après un démarrage à froid);
Essai OBD;
Essai de puissance du moteur.
5.2.2 Les véhicules équipés d’un moteur à allumage commandé et les véhicules électriques hybrides équipés d’un moteur à allumage commandé fonctionnant au GPL ou au GN/biométhane (en monocarburation ou en bicarburation) doivent être soumis aux essais suivants (conformément au tableau A):
Type I (contrôle des émissions moyennes à l’échappement après un démarrage à froid);
Type II (émissions de monoxyde de carbone au régime de ralenti);
Type III (émissions de gaz de carter);
Type IV (émissions par évaporation), le cas échéant;
Type V (durabilité des dispositifs antipollution);
Type VI (contrôle des émissions moyennes à l’échappement de monoxyde de carbone et d’hydrocarbures après un démarrage à froid à faible température ambiante), le cas échéant;
Essai OBD;
Essai de puissance du moteur.
5.2.3 Les véhicules à moteur à allumage par compression et les véhicules électriques hybrides équipés d’un moteur à allumage par compression sont soumis aux épreuves suivantes:
Type I (contrôle des émissions moyennes à l’échappement après un démarrage à froid);
Type V (durabilité des dispositifs antipollution);
Essai OBD.

Tableau A. Prescriptions Application des prescriptions d’essai pour l’homologation de type et les extensions
Catégorie de véhiculesVéhicules équipés d’un moteur à allumage commandé, y compris les véhicules hybridesVéhicules équipés d’un moteur à allumage par compression, y compris les véhicules hybridesMonocarburantBicarburant1Polycarburant1PolycarburantMono-carburantCarburant de référenceEssence (E5/E10)7GPLGN/
bio-méthaneHydro-gène (moteur à combus-tion interne)5Essence (E5/E10)7Essence (E5/E10)7Essence (E5/E10)7 Essence (E5/E10)7Gazole (B5/B7)7Gazole (B5/B7)7GPLGN/bio- méthaneHydrogène (moteur à combus-tion interne)5Éthanol (E85)BiogazolePolluants gazeux (essai du type I)OuiOuiOuiOui4Oui (les deux carburants)Oui (les deux carburants)Oui (les deux carburants)4Oui (les deux carburants)Oui (B5/B7 seulement)2,7OuiMasse et nombre des particules (essai du type I)Oui6 """Oui (essence seulement) 6Oui (essence seulement) 6Oui (essence seulement) 6Oui (les deux carburants) 6Oui (B5/B7 seulement)2, 7OuiÉmissions au ralenti (essai du type II)OuiOuiOui"Oui (les deux carburants)Oui (les deux carburants)Oui (essence seulement)Oui (les deux carburants)""Émissions du carter (essai du type III)OuiOuiOui"Oui (essence seulement)Oui (essence seulement)Oui (essence seulement)Oui (essence seulement)""Émissions par évapo-ration (essai du type IV)Oui"""Oui (essence seulement)Oui (essence seulement)Oui (essence seulement)Oui (essence seulement)""Durabilité (essai du type V)OuiOuiOuiOuiOui (essence seulement)Oui (essence seulement)Oui (essence seulement)Oui (essence seulement)Oui (B5/B7 seulement)2,7OuiÉmissions à basse température (essai du type VI)Oui"""Oui (essence seulement)Oui (essence seulement)Oui (essence seulement)Oui3 (les deux carburants)""Conformité en serviceOuiOuiOuiOuiOui (les deux carburants)Oui (les deux carburants)Oui (les deux carburants)Oui (les deux carburants)Oui (B5/B7 seulement)2,7OuiDiagnostics embarquésOuiOuiOuiOuiOuiOuiOuiOuiOui Oui1 Lorsqu’un véhicule à bicarburation est combiné à un véhicule polycarburant, les deux prescriptions d’essai s’appliquent.
2 Cette prescription est provisoire. D’autres prescriptions pour le biogazole et l’hydrogène seront proposées ultérieurement.
3 L’essai sera effectué avec les deux carburants. Le carburant de référence E75 prescrit à l’annexe 10 doit être utilisé.
4 Seules les émissions de NOx sont déterminées lorsque le véhicule fonctionne à l’hydrogène.
5 Le carburant de référence est l’hydrogène pour moteur à combustion interne, ainsi qu’il est prescrit à l’annexe 10a.
6 Les limites pour la masse et le nombre des particules dans le cas des véhicules équipés d’un moteur à allumage commandé, y compris les véhicules hybrides, s’appliquent uniquement aux véhicules ayant un moteur à injection directe.
7 Au choix du fabricant, les véhicules à moteurs à allumage commandé et à allumage par compression peuvent être essayés avec soit les carburants E5 ou E10, soit les carburants B5 ou B7, respectivement. Toutefois:
Au plus tard 16 mois après les dates fixées au paragraphe 12.2.1, les nouveaux essais d’homologation seront effectués seulement avec les carburants E10 et B7;
Au plus tard à compter des dates fixées au paragraphe 12.2.4, tous les nouveaux véhicules seront homologués avec les carburants E10 et B7.
5.3 Description des essais
5.3.1 Essai du type I (contrôle des émissions moyennes à l’échappement après un démarrage à froid).
5.3.1.1 La figure 1 montre les différentes possibilités pour l’essai du type I. Cet essai doit être effectué sur tous les véhicules visés au paragraphe 1 du présent Règlement.
5.3.1.2 Le véhicule est installé sur un banc dynamométrique muni d’un système simulant la résistance à l’avancement et l’inertie.
5.3.1.2.1 On exécute sans interruption un essai d’une durée totale de 19 min 40 s et comprenant deux parties. Avec l’accord du constructeur, une période sans prélèvement ne dépassant pas 20 s peut être introduite entre la fin de la première partie et le début de la seconde, afin de faciliter les réglages de l’appareillage d’essai.
5.3.1.2.1.1 Les véhicules fonctionnant au GPL ou au GN/biométhane sont soumis à l’essai du type I en vue de déterminer les variations de composition du GPL ou du GN/biométhane, comme indiqué à l’annexe 12 du présent Règlement. Les véhicules qui peuvent fonctionner soit à l’essence, soit au GPL, soit au GN/biométhane doivent être soumis à l’essai du type I avec les deux types de carburant, des essais devant être effectués pour déterminer les variations de composition du GPL ou du GN/biométhane, comme indiqué à l’annexe 12 du présent Règlement.
5.3.1.2.1.2 Nonobstant les prescriptions du paragraphe 5.3.1.2.1.1 du présent Règlement, les véhicules pouvant fonctionner soit à l’essence soit avec un carburant gazeux, mais sur lesquels le circuit d’alimentation en essence sert uniquement en cas d’urgence ou pour le démarrage et dont le réservoir à essence a une contenance maximale de 15 litres, sont considérés aux fins de l’essai du type I comme des véhicules qui ne fonctionnent qu’avec un carburant gazeux.
5.3.1.2.2 La première partie de l’essai est constituée par 4 cycles urbains élémentaires. Chacun de ces cycles se compose de 15 modes (ralenti, accélération, vitesse stabilisée, décélération, etc.).
5.3.1.2.3 La seconde partie consiste en un cycle extra-urbain qui se compose de 13 modes (ralenti, accélération, vitesse stabilisée, décélération, etc.).
5.3.1.2.4 Pendant l’essai, les gaz d’échappement du véhicule sont dilués et un échantillon proportionnel est recueilli dans un ou plusieurs sacs. Les gaz d’échappement du véhicule soumis à l’essai sont dilués, prélevés et analysés selon la procédure décrite ci-après, et on mesure le volume total des gaz d’échappement dilués. Dans le cas des moteurs à allumage par compression, on mesure non seulement les émissions de monoxyde de carbone, d’hydrocarbures et d’oxydes d’azote, mais aussi les émissions de particules polluantes.
5.3.1.3 L’essai est conduit selon la procédure applicable à l’essai du type I décrite à l’annexe 4a du présent Règlement. La méthode de collecte et d’analyse des gaz est prescrite aux appendices 2 et 3 de l’annexe 4a du présent Règlement et la méthode d’échantillonnage et d’analyse des particules doit être celle qui est prescrite aux appendices 4 et 5 de l’annexe 4a du présent Règlement.
5.3.1.4 Sous réserve des dispositions du paragraphe 5.3.1.5 du présent Règlement, l’essai doit être exécuté trois fois. Pour chaque essai, les résultats doivent être multipliés par les facteurs de détérioration appropriés déterminés d’après le tableau 3 du paragraphe 5.3.6 du présent Règlement et, dans le cas des dispositifs à régénération discontinue définis au paragraphe 2.20, par les coefficients Ki déterminés selon l’annexe 13 du présent Règlement. Les masses résultantes d’émissions gazeuses et la masse des particules obtenue doivent être inférieures aux valeurs limites indiquées au tableau 1:

Tableau 1 Limites d’émission
Masse de référence (RM) (kg)Valeurs limitesMasse de monoxyde de carbone (CO)Masse d’hydrocarbures totaux (HCT)Masse d’hydrocarbures non méthaniques (NMHC)Masse d’oxydes d’azote (NOX)Masse combinée d’hydrocarbures et d’oxydes d’azote (HCT + NOX)Masse de particules (PM)Nombre de particules (P)L1 (mg/km)L2 (mg/km)L3 (mg/km)L4 (mg/km)L2 + L4 (mg/km)L5 (mg/km)L6 (nombre/km)CatégorieClassePICIPICIPICIPICIPICIPI1CIPI1, 2CIM"Toutes1 000500100"68"6080"1704,54,56,0 x 10116,0 x 1011N1IRM ( 1 3051 000500100"68"6080"1704,54,56,0 x 10116,0 x 1011II1 305 ( RM ( 1 7601 810630130"90"75105"1954,54,56,0 x 10116,0 x 1011III1 760 ( RM2 270740160"108"82125"2154,54,56,0 x 10116,0 x 1011N2"Toutes2 270740160"108"82125"2154,54,56,0 x 10116,0 x 1011Légende: PI = allumage commandé.
CI = allumage par compression.
l Les limites relatives à la masse et au nombre de particules pour l’allumage commandé s’appliquent uniquement aux véhicules équipés d’un moteur à injection directe.
2 Pendant une période s’achevant trois ans après les dates indiquées aux paragraphes 12.2.1 et 12.2.2 du présent Règlement pour les nouvelles homologations de type et les nouveaux véhicules respectivement, une limite de 6,0 x 1012 particules émises par km s’appliquera aux véhicules à allumage commandé à injection directe au choix du constructeur. 5.3.1.4.1 Nonobstant les prescriptions du paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement, pour chacun des polluants ou combinaisons de polluants, un des trois résultats obtenus peut dépasser de 10 % au plus la limite prescrite, à condition que la moyenne arithmétique des trois résultats soit inférieure à la limite prescrite. Lorsque les limites prescrites sont dépassées pour plusieurs polluants, ce dépassement peut indifféremment avoir lieu lors du même essai ou lors d’essais différents.
5.3.1.4.2 Lorsque les essais sont exécutés avec des carburants gazeux, les masses résultantes des émissions gazeuses doivent être inférieures aux limites applicables aux véhicules à essence figurant dans le tableau 1.
5.3.1.5 Le nombre d’essais prescrit au paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement est réduit dans les conditions définies ci-après, où V1 représente le résultat du premier essai, et V2 le résultat du second pour chacun des polluants ou pour l’émission combinée de deux polluants sujets à limitation.
5.3.1.5.1 Un seul essai est exécuté si les valeurs obtenues pour chaque polluant ou pour l’émission combinée de deux polluants sujets à limitation sont inférieures ou égales à 0,70 L (V1 ( 0,70 L).
5.3.1.5.2 Si la condition du paragraphe 5.3.1.5.1 du présent Règlement n’est pas remplie, deux essais seulement sont exécutés, si, pour chaque polluant ou l’émission combinée de deux polluants sujets à limitation, les conditions suivantes sont remplies:
V1 < 0,85 L et V1 + V2 < 1,70 L et V2 < L.
Figure 1 Diagramme logique de système d’homologation " essai du type I
 EMBED Word.Picture.8 
5.3.2 Essai du type II (contrôle de l émission de monoxyde de carbone au régime de ralenti)
5.3.2.1 L essai doit être exécuté comme suit sur tous les véhicules équipés d un moteur à allumage commandé:
5.3.2.1.1 Les véhicules pouvant fonctionner soit à l’essence, soit au GPL ou au GN/biométhane sont soumis à l’essai du type II avec les deux types de carburants.
5.3.2.1.2 Nonobstant les prescriptions du paragraphe 5.3.2.1.1 du présent Règlement, les véhicules pouvant fonctionner à l’essence et avec un carburant gazeux, mais sur lesquels le circuit d’alimentation en essence sert uniquement en cas d’urgence ou pour le démarrage, et dont le réservoir à essence a une contenance maximale de 15 litres, sont considérés aux fins de l’essai du type II comme des véhicules fonctionnant uniquement avec un carburant gazeux.
5.3.2.2 En ce qui concerne l’essai du type II présenté à l’annexe 5 du présent Règlement, au régime normal de ralenti, la teneur maximale admissible des gaz d’échappement en monoxyde de carbone est celle qui est mentionnée par le constructeur du véhicule. Toutefois, la teneur volumique maximale en monoxyde de carbone ne doit pas dépasser 0,3 %.
Au ralenti accéléré, la teneur volumique en monoxyde de carbone des gaz d’échappement ne doit pas dépasser 0,2 % pour un régime du moteur au moins égal à 2 000 min-1, la valeur Lambda devant être égale à 1 ( 0,03 ou conforme aux spécifications du constructeur.
5.3.3 Essai du type III (contrôle des émissions de gaz de carter)
5.3.3.1 Cet essai doit être effectué sur tous les véhicules visés au paragraphe 1, à l’exception de ceux qui ont un moteur à allumage par compression.
5.3.3.1.1 Les véhicules pouvant fonctionner soit à l’essence soit au GPL ou au GN ne doivent être soumis à l’essai du type III qu’avec de l’essence.
5.3.3.1.2 Nonobstant les prescriptions du paragraphe 5.3.3.1.1 du présent Règlement, les véhicules pouvant fonctionner à l’essence et avec un carburant gazeux, mais sur lesquels le circuit d’alimentation en essence sert uniquement en cas d’urgence ou pour le démarrage, et dont le réservoir à essence a une contenance maximale de 15 litres, sont considérés aux fins de l’essai du type III comme des véhicules fonctionnant uniquement avec un carburant gazeux.
5.3.3.2 Lors du contrôle dans les conditions prévues à l’annexe 6 du présent Règlement, le système de ventilation du carter ne doit permettre aucune émission de gaz de carter dans l’atmosphère.
5.3.4 Essai du type IV (détermination des émissions par évaporation)
5.3.4.1 Cet essai doit être effectué sur tous les véhicules visés au paragraphe 1, à l’exception de ceux qui ont un moteur à allumage par compression, alimentés au GPL ou au GN/biométhane.
5.3.4.1.1 Les véhicules pouvant fonctionner soit à l’essence soit au GPL ou au GN/biométhane ne doivent être soumis à l’essai du type IV qu’avec de l’essence.
5.3.4.2 Lors du contrôle dans les conditions prévues à l’annexe 7 du présent Règlement, les émissions par évaporation doivent être inférieures à 2 g par essai.
5.3.5 Essai du type VI (vérification des émissions moyennes à l’échappement, à basse température ambiante, de monoxyde de carbone et d’hydrocarbures après démarrage à froid)
5.3.5.1 Cet essai ne doit pas être conduit sur les véhicules visés au paragraphe 1 du présent Règlement à l’exception de ceux qui sont équipés d’un moteur à allumage par compression.
Toutefois, pour les véhicules équipés d’un moteur à allumage par compression, lors de la demande d’homologation, les constructeurs doivent communiquer à l’autorité d’homologation de type des données montrant que le dispositif d’épuration aval des NOx atteint une température suffisamment élevée pour un permettre un fonctionnement efficient dans les 400 s après un démarrage à froid à -7 °C comme il est décrit dans l’essai du type VI.
Le constructeur doit fournir également à l’autorité d’homologation de type des informations sur la stratégie de fonctionnement du système de recyclage des gaz d’échappement (EGR), notamment sur son fonctionnement à basses températures.
Ces informations doivent inclure également une description de tous les effets sur les émissions.
L’autorité compétente d’homologation de type ne doit pas accorder l’homologation si les informations communiquées ne suffisent pas à démontrer que le dispositif de post-traitement atteint effectivement une température lui permettant de fonctionner de manière efficace dans le laps de temps déterminé.
5.3.5.1.1 Le véhicule est placé sur un banc à rouleaux muni d’un dispositif de simulation de charge et d’inertie.
5.3.5.1.2 L’essai se compose des quatre cycles élémentaires de conduite urbaine de la première partie de l’essai du type I, qui est décrite au paragraphe 6.1.1 de l’annexe 4a du présent Règlement et illustrée à la figure A4a/1 de la même annexe. L’essai à basse température ambiante, d’une durée totale de 780 s, est effectué sans interruption à partir du démarrage du moteur.
5.3.5.1.3 L’essai à basse température est effectué à une température ambiante de 266 K (-7 °C). Avant l’essai, les véhicules doivent être conditionnés de manière uniforme de sorte que les résultats de l’essai soient reproductibles. Le conditionnement et les autres procédures de l’essai sont effectués comme décrit à l’annexe 8 du présent Règlement.
5.3.5.1.4 Au cours de l’essai, les gaz d’échappement sont dilués et un échantillon proportionnel est prélevé. Les gaz d’échappement du véhicule d’essai sont dilués, échantillonnés et analysés selon la procédure décrite à l’annexe 8 du présent Règlement, puis on mesure le volume total des gaz d’échappement dilués. On analyse ces gaz pour mesurer le monoxyde de carbone et les hydrocarbures totaux.
5.3.5.2 Sous réserve des prescriptions énoncées aux paragraphes 5.3.5.2.2 et 5.3.5.3 du présent Règlement, l’essai doit être réalisé trois fois. La masse obtenue de l’émission de monoxyde de carbone et d’hydrocarbures doit être inférieure aux limites figurant dans le tableau 2.
Tableau 2 Limite d’émission pour les émissions d’échappement de monoxyde de carbone et d’hydrocarbures après un essai de démarrage à froid
Température d’essai 266 K (-7 °C)Catégorie de véhiculesClasseMasse de monoxyde de carbone (CO) L1 (g/km)Masse d’hydrocarbures (HC) L2 (g/km)M"151,8N1I151,8II242,7III303,2N2"303,25.3.5.2.1 Nonobstant les prescriptions du paragraphe 5.3.5.2 du présent Règlement, seul un des trois résultats obtenus peut, pour chaque polluant, dépasser de plus de 10 % la limite prescrite, pour autant que la moyenne arithmétique des trois résultats soit inférieure à la limite prescrite. Lorsque les limites prescrites sont dépassées pour plus d’un polluant, peu importe que ce soit au cours du même essai ou au cours d’essais différents.
5.3.5.2.2 Le nombre d’essais prescrit au paragraphe 5.3.5.2 du présent Règlement peut, à la demande du constructeur, être porté à 10 si la moyenne arithmétique des trois premiers résultats est inférieure à 110 % de la limite. Dans ce cas, la seule exigence est que la moyenne arithmétique des 10 résultats des essais soit inférieure à la valeur limite.
5.3.5.3 Le nombre d’essais prescrit au paragraphe 5.3.5.2 du présent Règlement peut être réduit en fonction des paragraphes 5.3.5.3.1 et 5.3.5.3.2 du présent Règlement.
5.3.5.3.1 Un seul essai est réalisé si le résultat obtenu pour chaque polluant lors du premier essai est inférieur ou égal à 0,70 L.
5.3.5.3.2 Si la condition énoncée au paragraphe 5.3.5.3.1 du présent Règlement n’est pas remplie, seuls deux essais sont effectués si, pour chaque polluant, le résultat du premier essai est inférieur ou égal à 0,85 L, la somme des deux premiers résultats est inférieure ou égale à 1,70 L et le résultat du deuxième essai est inférieur ou égal à L.
(V1 ( 0,85 L et V1 + V2 ( 1,70 L et V2 ( L).
5.3.6 Essai du type V (durabilité des dispositifs antipollution)
5.3.6.1 Cet essai doit être exécuté sur tous les véhicules visés au paragraphe 1 et concernés par l’essai décrit au paragraphe 5.3.1 du présent Règlement. L’essai représente un vieillissement de 160 000 km effectués suivant le programme décrit à l’annexe 9 du présent Règlement sur piste, sur la route ou sur un banc à rouleaux.
5.3.6.1.1 Les véhicules qui peuvent fonctionner soit à l’essence, soit au GPL ou au GN ne doivent être soumis à l’essai du type V qu’avec de l’essence. Dans ce cas, les facteurs de détérioration trouvés avec l’essence sans plomb seront également pris pour le GPL ou le GN.
5.3.6.2 Par dérogation aux prescriptions du paragraphe 5.3.6.1 du présent Règlement, le constructeur peut choisir d’utiliser les facteurs de détérioration indiqués au tableau 3 au lieu d’effectuer l’essai prévu par le paragraphe 5.3.6.1 du présent Règlement.
Tableau 3
Facteurs de détérioration
Catégorie de moteurFacteurs de détérioration attribuésCOHCTNMHCNOxHC + NOxMatières particulaires (PM)ParticulesAllumage commandé1,51,31,31,6"1,01,0Allumage par compression5.3.6.3 À la demande du constructeur, le service technique peut réaliser les essais du type I avant la fin des essais du type V en utilisant les facteurs de détérioration indiqués dans le tableau ci-dessus. Après la fin des essais du type V, le service technique peut changer les résultats d’homologation de type consignés dans la formule de l’annexe 2 du présent Règlement, en remplaçant les facteurs de détérioration indiqués dans le tableau ci-dessus par ceux mesurés dans l’essai de type V.
5.3.6.4 En l’absence de facteurs de détérioration pour les véhicules à allumage par compression, les constructeurs doivent appliquer les procédures relatives à l’essai de durabilité sur le véhicule complet ou à l’essai d’endurance sur banc pour déterminer ces facteurs.
5.3.6.5 Les facteurs de détérioration sont déterminés en utilisant soit la procédure prévue au paragraphe 5.3.6.1 du présent Règlement, soit les valeurs indiquées dans le tableau 3 du paragraphe 5.3.6.2 du présent Règlement. Ces facteurs doivent être utilisés pour établir la conformité avec les exigences des paragraphes 5.3.1 et 8.2 du présent Règlement.
5.3.7 Données sur les émission requises pour les besoins du contrôle technique des véhicules
5.3.7.1 Cette prescription s’applique à tous les véhicules équipés d’un moteur à allumage commandé pour lesquels une homologation de type est demandée conformément au présent Règlement.
5.3.7.2 Lors d’un essai effectué conformément à l’annexe 5 du présent Règlement (essai du type II) au régime normal de ralenti, on enregistre:
a) La teneur en monoxyde de carbone rapportée au volume des gaz d’échappement émis; et
b) Le régime du moteur au cours de l’essai, avec les tolérances éventuelles.
5.3.7.3 Lors d’un essai au ralenti accéléré (c’est-à-dire >2 000 min-l), on enregistre:
a) La teneur en monoxyde de carbone rapportée au volume des gaz d’échappement émis;
b) La valeur Lambda; et
c) Le régime du moteur au cours de l’essai, avec les tolérances éventuelles.
La valeur Lambda doit être calculée au moyen de l’équation de Brettschneider simplifiée, comme suit:
 EMBED Equation.3 
où:
[ ]=concentration en % vol,K1=facteur de conversion de la mesure NDIR dans la mesure FID (communiqué par le fabricant de l’appareillage de mesure),Hcv=rapport atomique hydrogène/carbone:a) pour l’essence (E5) 1,89;
b) pour l’essence (E10) 1,93;
c) pour le GPL 2,53;
d) pour le GN/biométhane 4,00;
e) pour l’éthanol (E85) 2,74;
f) pour l’éthanol (E75) 2,61;
Ocv=rapport atomique oxygène/carbone:a) pour l’essence (E5) 0,016;
b) pour l’essence (E10) 0,033;
c) pour le GPL 0,00;
d) pour le GN/biométhane 0,00;
e) pour l’éthanol (E85) 0,39;
f) pour l’éthanol (E75) 0,329.
5.3.7.4 La température de l’huile du moteur au moment de l’essai doit être mesurée et enregistrée.
5.3.7.5 Le tableau sous le point 2.2 de l’annexe 2 du présent Règlement doit être complété.
5.3.7.6 Le constructeur doit confirmer que la valeur Lambda enregistrée au moment de l’homologation de type visée au paragraphe 5.3.7.3 du présent Règlement est exacte et représentative des véhicules types de série dans un délai de 24 mois à compter de l’octroi de l’homologation par l’autorité d’homologation de type. Une évaluation doit être faite sur la base des enquêtes et études portant sur les véhicules de série.
5.3.8 Essai des systèmes OBD
Cet essai doit être effectué sur tous les véhicules visés au paragraphe 1 du présent Règlement, selon a procédure décrite au paragraphe 3 de l’annexe 11 du présent Règlement.
6. Modifications du type de véhicule
6.1 Toute modification du type de véhicule doit être portée à la connaissance du service technique qui a accordé l’homologation de type de ce véhicule. Ce service peut alors:
6.1.1 Soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d’avoir un effet défavorable notable et qu’en tout cas le véhicule satisfait encore aux prescriptions;
6.1.2 Soit demander un nouveau procès-verbal du service technique chargé des essais.
6.2 La confirmation ou le refus de l’homologation, avec l’indication des modifications, doit être notifié aux Parties à l’Accord qui appliquent le présent Règlement par la procédure indiquée au paragraphe 4.3 du présent Règlement.
6.3 L’autorité d’homologation de type qui a délivré l’extension d’homologation doit attribuer un numéro de série à l’extension et en informer les autres Parties contractantes qui appliquent le présent Règlement, au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle de l’annexe 2 du présent Règlement.
7. Extension d’homologations de type
7.1 Extensions pour les émissions à l’échappement (essais du type I, du type II et du type VI)
7.1.1 Véhicules ayant des masses de référence différentes
7.1.1.1 L’extension de l’homologation de type ne doit être accordée qu’aux véhicules dont la masse de référence nécessite l’utilisation des deux classes d’inertie équivalente immédiatement supérieures ou de toute classe d’inertie équivalente inférieure.
7.1.1.2 Dans le cas des véhicules de la catégorie N, l’extension de l’homologation ne doit être accordée qu’aux véhicules ayant une masse de référence plus faible, si les émissions du véhicule déjà homologué satisfont aux limites prescrites pour le véhicule pour lequel l’extension de l’homologation est demandée.
7.1.2 Véhicules ayant des rapports globaux de démultiplication différents
7.1.2.1 L’extension de l’homologation n’est accordée aux véhicules ayant des rapports de transmission différents que dans certaines conditions.
7.1.2.2 Pour déterminer si l’homologation de type peut être étendue, il faut calculer pour chacun des rapports de démultiplication utilisés lors de l’essai du type I et du type VI, le rapport
E = [(V2 – V1)]/V1
dans lequel, pour un régime de 1 000 min-1 du moteur, V1 est la vitesse du type de véhicule homologué et V2 celle du type de véhicule pour lequel l extension est demandée.
7.1.2.3 Si, pour chaque rapport de démultiplication E d" 8 %, l extension d homologation est accordée sans répétition des essais du type I et du type VI.
7.1.2.4 Si, pour un rapport de démultiplication au moins E > 8 %, et si pour chaque rapport de boîte de vitesses E d" 13 %, les essais du type I et du type VI doivent être répétés mais ils peuvent être effectués dans un laboratoire choisi par le constructeur sous réserve de l approbation du service technique. Le procès-verbal d’essais doit être envoyé au service technique chargé des essais d’homologation de type.
7.1.3 Véhicules ayant des masses de référence et des rapports de démultiplication différents
L’homologation doit être étendue aux véhicules présentant des masses de référence et des rapports de démultiplication différents sous réserve qu’il soit satisfait à l’ensemble des conditions énoncées aux paragraphes 7.1.1 et 7.1.2 du présent Règlement.
7.1.4 Véhicules équipés d’un dispositif à régénération discontinue
L’homologation d’un type de véhicule équipé d’un dispositif à régénération discontinue doit être étendue aux autres véhicules dotés de tels systèmes et dont les paramètres décrits ci-après sont identiques ou se situent dans les limites spécifiées. L’extension ne concerne que les mesures spécifiques au système à régénération discontinue défini.
7.1.4.1 Les paramètres identiques à prendre en compte pour l’extension de l’homologation sont les suivants:
a) Moteur;
b) Procédé de combustion;
c) Dispositif à régénération discontinue (catalyseur, piège à particules);
d) Configuration (type d’enveloppe, nature du métal précieux, et du substrat, densité alvéolaire);
e) Type et principe de fonctionnement;
f) Système d’additif et dosage;
g) Volume ((10 %); et
h) Emplacement (température (50 °C à 120 km/h ou température maximale moins 5 % à la pression maximale).
7.1.4.2 Utilisation des coefficients Ki pour les véhicules ayant des masses de référence différentes
Les coefficients Ki déterminés selon les procédures décrites au paragraphe 3 de l’annexe 13 du présent Règlement pour l’homologation d’un type de véhicule équipé d’un dispositif à régénération discontinue peuvent être utilisés pour d’autres véhicules qui répondent aux critères du paragraphe 7.1.4.1 du présent Règlement et dont la masse de référence se situe dans les limites des deux classes d’inertie équivalente plus élevées ou dans toute autre classe d’inertie équivalente plus basse.
7.1.5 Extensions à d’autres véhicules
Lorsqu’une homologation de type a été étendue conformément aux paragraphes 7.1.1 à 7.1.4.2 du présent Règlement, elle ne peut être étendue une nouvelle fois à d’autres véhicules.
7.2 Extensions pour les émissions par évaporation (essai du type IV)
7.2.1 L’homologation doit être étendue aux véhicules équipés d’un système de contrôle des émissions par évaporation qui satisfont aux conditions suivantes:
7.2.1.1 Le principe de base du système assurant le dosage du mélange air/carburant (par exemple, injection monopoint) est le même;
7.2.1.2 La forme du réservoir de carburant ainsi que la matière dont sont faits le réservoir et les tuyauteries de carburant sont identiques;
7.2.1.3 La section et la longueur approximative des tuyauteries doivent être les mêmes dans le cas le plus défavorable pour un véhicule essayé. Le service technique responsable des essais d’homologation décide si des séparateurs vapeur/liquide différents sont acceptables;
7.2.1.4 Le volume du réservoir de carburant se situe dans une fourchette de (10 %;
7.2.1.5 Le réglage de la soupape de sécurité du réservoir de carburant est identique;
7.2.1.6 La méthode de stockage des vapeurs de carburant est identique, en ce qui concerne la forme et le volume du piège, le moyen de stockage, le filtre à air (s’il est utilisé pour réduire les émissions par évaporation), etc.
7.2.1.7 La méthode de purge des vapeurs de carburant stockées est identique (en ce qui concerne par exemple le débit, le point de départ ou le volume purgé durant le cycle de préconditionnement); et
7.2.1.8 La méthode utilisée pour assurer l’étanchéité et la ventilation du dispositif de dosage de carburant est identique.
7.2.2 L’homologation de type doit être étendue aux véhicules:
7.2.2.1 Équipés de moteurs de cylindrées différentes;
7.2.2.2 Équipés de moteurs de puissances différentes;
7.2.2.3 Équipés d’une boîte de vitesses automatique ou manuelle;
7.2.2.4 Équipés d’une transmission à deux ou quatre roues motrices;
7.2.2.5 Présentant des styles de carrosserie différents; et
7.2.2.6 Équipés de roues et de pneumatiques de tailles différentes.
7.3 Extensions relatives à la durabilité des dispositifs antipollution (essai du type V)
7.3.1 L’homologation doit être étendue à différents types de véhicules à condition que le véhicule, le moteur ou le dispositif antipollution soit identique ou reste dans les tolérances indiquées:
7.3.1.1 Véhicule:
Classe d’inertie: les deux classes immédiatement supérieures et toute classe inférieure.
Résistance totale à l’avancement à 80 km/h + 5 % au-dessus et à une valeur quelconque au-dessous.
7.3.1.2 Moteur:
a) Cylindrée ((15 %);
b) Nombre et commande des soupapes;
c) Système d’alimentation en carburant;
d) Type de système de refroidissement; et
e) Procédé de combustion.
7.3.1.3 Paramètres du système antipollution:
a) Convertisseurs catalytiques et filtres à particules:
i) Nombre de convertisseurs catalytiques, de filtres et d’éléments;
ii) Dimension des convertisseurs catalytiques et des filtres (volume de monolithe (10 %);
iii) Type d’activité catalytique (oxydation, trois voies, piège à NOx à mélange pauvre, réduction sélective catalytique (SCR), catalyseur de NOx à mélange pauvre ou autre);
iv) Charge en métaux précieux (identique ou supérieure);
v) Type de métaux précieux et rapport ((15 %);
vi) Substrat (structure et matériau);
vii) Densité alvéolaire; et
viii) Variation de température ne dépassant pas 50 K à l’entrée du convertisseur catalytique ou du filtre. Cette variation de température est contrôlée dans des conditions stables à une vitesse de 120 km/h et avec un réglage de freins correspondant à l’essai du type I;
b) Injection d’air:
i) Avec ou sans;
ii) Type (air pulsé, pompe à air, etc.);
c) RGE (recyclage des gaz d’échappement):
i) Avec ou sans;
ii) Type (refroidi ou non, commande active ou passive, haute ou basse pression).
7.3.1.4 L’essai de durabilité peut être réalisé en utilisant un véhicule ayant une carrosserie, une boîte de vitesses (automatique ou manuelle), des dimensions de roues ou de pneumatiques différentes de celles du véhicule pour lequel l’homologation est demandée.
7.4 Extensions pour les systèmes d’autodiagnostic
7.4.1 L’homologation de type doit être étendue à des véhicules différents équipés de moteurs et de systèmes de contrôle des émissions identiques tels qu’ils sont définis à l’appendice 2 de l’annexe 11 du présent Règlement. L’homologation doit être étendue indépendamment des caractéristiques suivantes du véhicule:
a) Accessoires du moteur;
b) Pneumatiques;
c) Inertie équivalente;
d) Système de refroidissement;
e) Rapport global de démultiplication;
f) Type de transmission; et
g) Type de carrosserie.
8. Conformité de la production (COP)
8.1 Tout véhicule portant une marque d’homologation en application du présent Règlement doit être conforme au type de véhicule homologué quant aux éléments influant sur les émissions de gaz et de particules polluants par le moteur, les émissions de gaz de carter et les émissions par évaporation. Les procédures de contrôle de la conformité de la production doivent être conformes à celles de l’appendice 2 de l’Accord de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), les prescriptions à appliquer étant énoncées dans les paragraphes ciaprès.
8.1.1 Le cas échéant, les essais des types I, II, III, IV et l’essai concernant l’OBD doivent être exécutés comme il est décrit au tableau A du présent Règlement. Les procédures spécifiques de contrôle de la conformité de la production sont définies aux paragraphes 8.2 à 8.6 du présent Règlement.
8.2 Contrôle de la conformité du véhicule pour un essai du type I
8.2.1 L’essai du type I doit être exécuté sur un véhicule présentant les mêmes caractéristiques que celles indiquées dans le certificat d’homologation. Lorsque des essais du type I sont exécutés pour une homologation de type assortie d’une ou de plusieurs extensions, ils sont effectués soit sur le véhicule décrit dans le dossier d’homologation initial soit sur le véhicule décrit dans le dossier d’homologation relatif à l’extension considérée.
8.2.2 Après sélection par l’autorité d’homologation de type, le constructeur ne doit effectuer aucun réglage sur les véhicules sélectionnés.
8.2.2.1 Trois véhicules doivent être sélectionnés au hasard dans la série et soumis à des essais conformément au paragraphe 5.3.1 du présent Règlement. Les facteurs de détérioration sont appliqués de la même façon. Les valeurs limites sont indiquées au tableau du paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement.
8.2.2.2 Si l’autorité d’homologation de type est satisfaite de la valeur de l’écart type de production donnée par le constructeur, les essais doivent être réalisés conformément à l’appendice 1 du présent Règlement. Si elle n’est pas satisfaite de la valeur de l’écart type de production donnée par le constructeur, ils doivent être réalisés conformément à l’appendice 2 du présent Règlement.
8.2.2.3 La production d’une série doit être jugée conforme ou non conforme sur la base d’un essai des véhicules par échantillonnage dès qu’a été prise une décision d’acceptation pour tous les polluants ou de refus pour un polluant, conformément aux critères d’essai appliqués selon l’appendice adéquat.
Lorsqu’une décision d’acceptation a été prise pour un polluant, elle n’est pas modifiée par les résultats d’essais supplémentaires effectués pour prendre une décision pour les autres polluants.
Si aucune décision d’acceptation n’est prise pour tous les polluants et si aucune décision de refus n’est prise pour un polluant, il faut procéder à un essai sur un autre véhicule (voir fig. 2).
Figure 2
Vérification de la conformité du véhicule
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8.2.3 Nonobstant les prescriptions du paragraphe 5.3.1 du présent Règlement, les essais doivent être effectués sur des véhicules sortant directement des chaînes de production.
8.2.3.1 Toutefois, à la demande du constructeur, les essais peuvent être effectués sur des véhicules qui ont parcouru:
a) Un maximum de 3 000 km pour les véhicules équipés d’un moteur à allumage commandé;
b) Un maximum de 15 000 km pour les véhicules équipés d’un moteur à allumage par compression.
Ce rodage doit être réalisé par le constructeur, qui s’engage à n’effectuer aucun réglage sur ces véhicules.
8.2.3.2 Si le constructeur souhaite roder les véhicules («x» km, où lequel x d" 3 000 km pour les véhicules équipés d un moteur à allumage commandé et x d" 15 000 km pour ceux qui sont équipés d un moteur à allumage par compression), la procédure est la suivante:
a) Les émissions de polluant (type I) sont mesurées à zéro et à «x» km sur le premier véhicule essayé;
b) Le coefficient d’évolution des émissions entre zéro et «x» km est calculé pour chacun des polluants:
Émissions «x» km/Émissions zéro km;
Ce coefficient peut être inférieur à 1; et
c) Les autres véhicules ne doivent pas subir de rodage mais leurs émissions à zéro km doivent être multipliées par ce coefficient.
Dans ce cas, les valeurs à retenir sont les suivantes:
i) Les valeurs à «x» km pour le premier véhicule;
ii) Les valeurs à zéro km multipliées par le coefficient d’évolution pour les autres véhicules.
8.2.3.3 Tous les essais doivent être effectués avec du carburant du commerce. Toutefois, à la demande du constructeur, les carburants de référence décrits à l’annexe 10 ou 10a du présent Règlement peuvent être utilisés.
8.3 Contrôle de la conformité pour un essai du type III
8.3.1 Si un essai du type III doit être effectué, il doit l’être sur tous les véhicules sélectionnés pour l’essai du type I relatif à la conformité de la production qui est défini au paragraphe 8.2 du présent Règlement. Les essais doivent être effectués dans les conditions indiquées à l’annexe 6 du présent Règlement.
8.4 Contrôle de la conformité du véhicule pour un essai du type IV
8.4.1 Si un essai du type IV doit être effectué, il doit l’être conformément à l’annexe 7 du présent Règlement.
8.5 Contrôle de la conformité du véhicule en ce qui concerne le système d’autodiagnostic (OBD)
8.5.1 Si une vérification des performances du système OBD doit être effectuée, elle doit l’être conformément aux dispositions suivantes:
8.5.1.1 Lorsque l’autorité d’homologation détermine que la qualité de la production ne semble pas satisfaisante, un véhicule doit être prélevé au hasard dans la série et est soumis aux essais décrits à l’appendice 1 de l’annexe 11 du présent Règlement.
8.5.1.2 La production doit être jugée conforme si ce véhicule répond aux exigences des essais décrits à l’appendice 1 de l’annexe 11 du présent Règlement.
8.5.1.3 Si le véhicule prélevé dans la série ne satisfait pas aux prescriptions du paragraphe 8.5.1.1 du présent Règlement, un nouvel échantillon de quatre véhicules doit être prélevé de manière aléatoire dans la série et soumis aux essais décrits à l’appendice 1 de l’annexe 11 du présent Règlement. Les essais peuvent être effectués sur des véhicules qui ont subi un rodage de 15 000 km au maximum.
8.5.1.4 La production doit être jugée conforme si au moins trois véhicules répondent aux exigences des essais décrits à l’appendice 1 de l’annexe 11 du présent Règlement.
8.6 Contrôle de la conformité d’un véhicule fonctionnant au GPL ou au GN/biométhane
8.6.1 Les essais de contrôle de la conformité de la production peuvent être réalisés avec un carburant disponible dans le commerce dont le rapport C3/C4 se situe entre ceux des carburants de référence dans le cas du GPL, ou dont l’indice de Wobbe se situe entre ceux des carburants de référence extrêmes dans le cas du GN. Dans ce cas, une analyse de carburant doit être présentée à l’autorité d’homologation de type.
9. Conformité en service
9.1 Introduction
Le présent paragraphe énonce, pour les émissions d’échappement et les systèmes OBD (y compris l’IUPRM), les prescriptions en matière de conformité en service applicables au type de véhicules homologué conformément au présent Règlement.
9.2 Vérification de la conformité en service
9.2.1 La vérification de la conformité en service doit être effectuée par l’autorité d’homologation de type sur la base des informations pertinentes fournies par le constructeur, selon des procédures similaires à celles définies à l’appendice 2 de l’Accord de 1958 (document E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2). Des renseignements fournis par l’autorité d’homologation de type et les essais de contrôle menés par un État membre peuvent compléter les rapports de suivi en service communiqués par le constructeur.
9.2.2 Les figures App4/1 et App4/2 de l’appendice 4 du présent Règlement illustrent la procédure de vérification de la conformité en service. Le processus de contrôle est décrit à l’appendice 5 du présent Règlement.
9.2.3 Dans les informations communiquées, à la demande de l’autorité d’homologation de type, pour le contrôle de la conformité en service, le constructeur doit signaler les demandes d’activation de garantie, les réparations effectuées sous garantie et les dysfonctionnements enregistrés par l’OBD lors de l’entretien selon un format convenu au moment de l’homologation. Ces renseignements doivent indiquer de façon détaillée la fréquence et la teneur des dysfonctionnements des composants et systèmes liés aux émissions. Les rapports doivent être établis au moins une fois par an pour chaque modèle de véhicule pendant une période de 5 ans au maximum ou jusqu’à 100 000 km, au premier des deux termes échus.
9.2.4 Paramètres définissant la famille de véhicules en service
La famille de véhicules en service peut être définie par des paramètres de conception de base communs aux véhicules appartenant à cette famille. Par conséquent, les types de véhicules qui ont en commun au moins les paramètres décrits ci-dessous, ou qui se situent dans les limites spécifiées, peuvent être considérés comme appartenant à la même famille de véhicules en service:
9.2.4.1 Procédé de combustion (moteur deux-temps, quatre-temps, rotatif);
9.2.4.2 Nombre de cylindres;
9.2.4.3 Configuration du bloc cylindre (en ligne, en V, radial, horizontal, autre). L’inclinaison ou l’orientation des cylindres n’est pas un critère;
9.2.4.4 Méthode d’alimentation du moteur (par exemple injection directe ou indirecte);
9.2.4.5 Type de système de refroidissement (air, eau, huile);
9.2.4.6 Méthode d’aspiration de l’air (aspiration naturelle, suralimentation);
9.2.4.7 Carburant pour lequel le moteur est conçu (essence, gazole, GN/biométhane, GPL, etc.). Les véhicules bicarburant peuvent être regroupés avec les véhicules monocarburant à condition que l’un des carburants soit commun;
9.2.4.8 Type de convertisseur catalytique (pot catalytique à trois voies, piège à NOx à mélange pauvre, SCR, catalyseur NOx à mélange pauvre ou autre(s));
9.2.4.9 Type de piège à particules (avec ou sans);
9.2.4.10 Recyclage des gaz d’échappement (avec ou sans, refroidi ou non); et
9.2.4.11 Capacité de la cylindrée du plus gros moteur de la famille moins 30 %.
9.2.5 Informations requises
Une vérification de la conformité en service doit être effectuée par l’autorité d’homologation de type sur la base des informations fournies par le constructeur. Ces informations doivent comprendre au moins les éléments suivants:
9.2.5.1 Le nom et l’adresse du constructeur;
9.2.5.2 Le nom, l’adresse et les numéros de téléphone et de télécopieur ainsi que l’adresse électronique de son mandataire dans les zones géographiques sur lesquelles portent les informations du constructeur;
9.2.5.3 Le ou les noms du modèle des véhicules visés par les informations du constructeur;
9.2.5.4 Le cas échéant, la liste des types de véhicule visés par les informations du constructeur, c’est-à-dire, pour les émissions d’échappement, la famille de véhicules en service au sens du paragraphe 9.2.4 du présent Règlement et, pour les systèmes OBD et l’IUPRM, la famille de systèmes OBD au sens de l’appendice 2 de l’annexe 11 du présent Règlement;
9.2.5.5 Les codes du numéro d’identification du véhicule (VIN) applicables au type de véhicule appartenant à la famille de véhicules en service (préfixe VIN);
9.2.5.6 Les numéros d’homologation de type des véhicules qui appartiennent à la famille de véhicules en service, y compris le cas échéant, les numéros de toutes les extensions et les corrections locales et/ou les rappels de véhicules en circulation (retours à l’usine);
9.2.5.7 Les détails des extensions et des corrections locales ou des rappels pour les véhicules visés par les informations du constructeur (si l’autorité d’homologation de type en fait la demande);
9.2.5.8 La période au cours de laquelle les informations du constructeur ont été recueillies;
9.2.5.9 La période de fabrication des véhicules visée par les informations du constructeur (par exemple véhicules fabriqués au cours de l’année civile 2014);
9.2.5.10 La procédure de contrôle de la conformité en service appliquée par le constructeur, y compris:
a) La méthode de localisation des véhicules;
b) Les critères de sélection et de rejet des véhicules;
c) Les types et procédures d’essai utilisés par le programme;
d) Les critères d’acceptation/de rejet appliqués par le constructeur pour la famille de véhicules en service;
e) La ou les zones géographiques dans lesquelles le constructeur a recueilli les informations; et
f) La taille des échantillons et le plan d’échantillonnage utilisé;
9.2.5.11 Les résultats de la procédure de contrôle de la conformité en service appliquée par le constructeur, y compris:
a) L’identification des véhicules inclus dans le programme (qu’ils aient ou non été soumis aux essais); cette identification comprend:
i) Le nom du modèle;
ii) Le numéro d’identification du véhicule (VIN);
iii) Le numéro d’immatriculation du véhicule;
iv) La date de construction;
v) La région d’utilisation (si elle est connue); et
vi) Les pneumatiques équipant le véhicule (émissions d’échappement seulement);
b) La ou les raisons motivant le rejet d’un véhicule de l’échantillon;
c) L’historique de chaque véhicule de l’échantillon (y compris les éventuels rappels à l’usine);
d) L’historique des réparations de chaque véhicule de l’échantillon (s’il est connu); et
e) Les données relatives aux essais:
i) Date de l’essai/du téléchargement;
ii) Lieu de l’essai/du téléchargement;
iii) Kilométrage au compteur;
Pour les émissions d’échappement seulement:
iv) Spécifications du carburant utilisé pour l’essai (par exemple, carburant de référence ou carburant du marché);
v) Conditions de l’essai (température, humidité, masse inertielle du dynamomètre);
vi) Réglage du dynamomètre (par exemple, puissance affichée);
vii) Résultats de l’essai (concernant au moins trois véhicules différents par famille);
et pour l’IUPRM seulement:
viii) Toutes les données téléchargées depuis le véhicule;
ix) Pour chaque surveillance devant faire l’objet d’un rapport, le rapport d’efficacité en service (IUPRM);
9.2.5.12 Enregistrement des indications fournies par le système OBD;
9.2.5.13 Pour l’échantillonnage de l’IUPRM, les informations suivantes:
a) Le rapport d’efficacité en service moyen (IUPRM) pour tous les véhicules sélectionnés pour chaque surveillance, conformément aux paragraphes 7.1.4 et 7.1.5 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du présent Règlement;
b) Le pourcentage de véhicules dont l’IUPRM est supérieur ou égal à la valeur minimale applicable à la surveillance, conformément aux paragraphes 7.1.4 et 7.1.5 de l’appendice 1 à l’annexe 11 du présent Règlement.
9.3 Sélection de véhicules soumis au contrôle de la conformité en service
9.3.1 Les informations réunies par le constructeur doivent être suffisamment complètes pour que les performances en service puissent être évaluées pour les conditions normales d’utilisation. L’échantillonnage doit provenir d’au moins deux Parties contractantes présentant des conditions d’utilisation de véhicules notablement différentes. Les facteurs tels que les différences entre carburants, les conditions ambiantes, les vitesses moyennes sur route et les différences de conduite sur route et sur autoroute seront pris en considération dans la sélection des Parties contractantes.
Pour les essais relatifs à l’IUPRM des systèmes OBD seulement, les véhicules qui remplissent les critères visés au paragraphe 2.2.1 de l’appendice 3 du présent Règlement doivent être inclus dans l’échantillon d’essai.
9.3.2 Lorsqu’il choisit les Parties contractantes pour l’échantillonnage des véhicules, le constructeur peut sélectionner les véhicules d’une Partie contractante jugée particulièrement représentative. Dans ce cas, il doit démontrer à l’autorité compétente qui a accordé l’homologation de type que la sélection est représentative (par exemple du marché qui connaît les plus grandes ventes annuelles d’une famille de véhicules dans la Partie contractante applicable). Lorsque, dans une famille, il est nécessaire d’essayer plus d’un échantillon défini au paragraphe 9.3.5 du présent Règlement, les véhicules des deuxième et troisième lots d’échantillons doivent refléter des conditions de fonctionnement différentes de celles des véhicules sélectionnés pour le premier échantillon.
9.3.3 Les essais relatifs aux émissions peuvent être effectués dans une installation d’essai située dans un marché ou une région différent de ceux où les véhicules ont été sélectionnés.
9.3.4 Les essais relatifs à la conformité en service pour les émissions d’échappement doivent être effectués de façon continue par le constructeur pour mettre en évidence le cycle de production des types de véhicules concernés dans une famille donnée de véhicules en service. La période maximale entre deux vérifications de la conformité en service ne doit pas dépasser 18 mois. Dans le cas de types de véhicules couverts par une extension de l’homologation qui n’a pas nécessité d’essai relatif aux émissions, cette période peut être portée à 24 mois.
9.3.5 Taille de l’échantillon
9.3.5.1 Lorsqu’on applique la procédure statistique qui est définie à l’appendice 4 du présent Règlement (donc pour les émissions d’échappement), le nombre de lots d’échantillons doit dépendre du volume de vente annuelle d’une famille en service dans les territoires d’une organisation régionale (Communauté européenne, par exemple), tel que défini dans le tableau 4.
Tableau 4 Taille de l’échantillon
Immatriculations
- Par année civile (pour les essais concernant les émissions d’échappement)
- Des véhicules d’une famille d’OBD avec IUPR dans la période d’échantillonnageNombre de lots d’échantillonsJusqu’à 100 0001100 001 à 200 0002Plus de 200 00039.3.5.2 Pour l’IUPR, le nombre de lots d’échantillons à prélever figure dans le tableau 4 et dépend du nombre de véhicules d’une famille de systèmes OBD qui sont homologués avec IUPR (soumis à échantillonnage).
Pour la première période d’échantillonnage d’une famille de systèmes OBD, tous les types de véhicules de la famille qui sont homologués avec IUPR sont susceptibles d’être soumis à échantillonnage. Pour les périodes d’échantillonnage ultérieures, seuls les types de véhicules n’ayant pas encore été mis à l’essai ou qui sont couverts par des homologations concernant les émissions qui ont été étendues depuis la période précédente doivent être prises en considération pour l’échantillonnage.
Pour les familles comptant moins de 5 000 immatriculations soumises à échantillonnage au cours de la période considérée, le nombre minimum de véhicules par lot d’échantillons est de 6. Pour toutes les autres familles, le nombre minimum de véhicules par lot d’échantillons est de 15.
Chaque lot d’échantillons doit rendre correctement compte de la répartition des ventes, de telle sorte qu’au moins les types de véhicule les plus vendus (au moins 20 % de l’ensemble des ventes de la famille) soient représentés.
9.4 Sur la base de la vérification évoquée au paragraphe 9.2 du présent Règlement, l’autorité d’homologation de type doit prendre l’une des mesures suivantes:
a) Décider que la conformité en service d’un type de véhicule ou d’une famille de véhicules en service ou d’une famille de systèmes OBD est satisfaisante et ne prendre aucune mesure supplémentaire;
b) Décider que les données fournies par le constructeur sont insuffisantes pour prendre une décision et demander des informations ou des données d’essai supplémentaires au constructeur;
c) Décider qu’en fonction des données communiquées par l’autorité compétente ou des programmes d’essai de suivi des Parties contractantes, les informations communiquées par le constructeur sont insuffisantes pour prendre une décision et demander des informations ou des données d’essai supplémentaires au constructeur; ou
d) Décider que la conformité en service d’un type de véhicule appartenant à une famille de véhicules en service, ou d’une famille de systèmes OBD, n’est pas satisfaisante et faire procéder aux essais de ce type de véhicule ou de la famille de systèmes OBD conformément à l’appendice 3 du présent Règlement.
Si, d’après la vérification de l’IUPRM, les critères d’essai visés à l’alinéa a ou b du paragraphe 6.1.2 de l’appendice 3 du présent Règlement sont respectés pour les véhicules d’un lot d’échantillons, l’autorité d’homologation de type doit prendre les mesures supplémentaires décrites à l’alinéa d du présent paragraphe.
9.4.1 Lorsqu’il est jugé nécessaire de procéder à des essais du type I afin de vérifier la conformité des dispositifs antipollution en regard des exigences concernant leurs performances en service, ces essais doivent être réalisés à l’aide d’une procédure d’essai suivant les critères statistiques définis à l’appendice 4 du présent Règlement.
9.4.2 L’autorité d’homologation doit choisir, en coopération avec le constructeur, un échantillon de véhicules ayant un kilométrage suffisant et pour lesquels une utilisation dans des conditions normales peut être raisonnablement garantie. Le constructeur doit être consulté sur le choix de l’échantillon et être autorisé à assister aux contrôles de confirmation des véhicules.
9.4.3 Le constructeur doit être autorisé, sous la supervision de l’autorité d’homologation de type, à effectuer des contrôles, même de nature destructive, sur les véhicules dont les niveaux d’émission dépassent les valeurs limites en vue d’établir les causes possibles de détérioration qui ne peuvent être attribuées au constructeur (par exemple, l’utilisation d’essence au plomb avant la date d’essai). Lorsque les résultats des contrôles confirment de telles causes, ces résultats doivent être exclus de la vérification de la conformité.
10. Sanctions pour non-conformité de la production
10.1 L’homologation délivrée pour un type de véhicule en application du présent amendement peut être retirée si les conditions énoncées au paragraphe 8.1 du présent Règlement ne sont pas respectée ou si le ou les véhicules prélevés n’ont pas subi avec succès les essais prévus au paragraphe 8.1.1 du présent Règlement.
10.2 Lorsqu’une Partie contractante appliquant le présent Règlement retire une homologation qu’elle avait accordée, elle doit en aviser immédiatement les autres Parties contractantes appliquant le présent Règlement, au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle de l’annexe 2 du présent Règlement.
11. Arrêt définitif de la production
Si le titulaire d’une homologation arrête définitivement la production d’un type de véhicule homologué conformément au présent Règlement, il doit en informer l’autorité qui a délivré l’homologation, laquelle, à son tour, le notifiera aux autres Parties contractantes à l’Accord de 1958 qui appliquent le présent Règlement, au moyen d’une copie de la fiche de communication conforme au modèle de l’annexe 2 du présent Règlement.
12. Dispositions transitoires
12.1 Généralités
12.1.1 À compter de la date officielle d’entrée en vigueur de la série 07 d’amendements, aucune Partie contractante appliquant le présent Règlement ne peut refuser de délivrer une homologation en application du présent Règlement tel qu’il est modifié par la série 07 d’amendements.
12.1.2 Les dispositions relatives à l’homologation de type et à la vérification de la conformité de la production, telles qu’elles sont énoncées dans le présent Règlement tel que modifié par la série 06 d’amendements, restent applicables jusqu’aux dates indiquées aux paragraphes 12.2.1 et 12.2.2 du présent Règlement.
12.2 Nouvelles homologations de type
12.2.1 Les Parties contractantes appliquant le présent Règlement ne doivent, à compter du 1er septembre 2014 pour les véhicules des catégories M ou N1 (classe I) et à compter du 1er septembre 2015 pour les véhicules de la catégorie N1 (classes II ou III) et de la catégorie N2, délivrer une homologation CEE pour de nouveaux types de véhicules que s’ils satisfont:
a) Aux limites applicables pour l’essai de type I indiquées dans le tableau 1 du paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement; et
b) Aux valeurs limites préliminaires OBD indiquées dans le tableau A11/2 du paragraphe 3.3.2.2 de l’annexe 11 du présent Règlement.
12.2.2 Les Parties contractantes appliquant le présent Règlement ne doivent, à compter du 1er septembre 2015 pour les véhicules des catégories M ou N1 (classe I) et à compter du 1er septembre 2016 pour les véhicules de la catégorie N1 (classes II ou III) et de la catégorie N2, délivrer une homologation CEE pour de nouveaux types de véhicules que s’ils satisfont:
a) Aux limites applicables pour l’essai de type I indiquées dans le tableau 1 du paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement; et
b) Aux valeurs limites préliminaires OBD indiquées dans le tableau A11/2 du paragraphe 3.3.2.2 de l’annexe 11 du présent Règlement.
12.2.3 Les Parties contractantes appliquant le présent Règlement ne doivent, à compter du 1er septembre 2017 pour les véhicules des catégories M ou N1 (classe I) et à compter du 1er septembre 2018 pour les véhicules de la catégorie N1 (classes II ou III) et de la catégorie N2, délivrer une homologation CEE pour de nouveaux types de véhicules que s’ils satisfont:
a) Aux limites applicables pour l’essai de type I indiquées dans le tableau 1 du paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement; et
b) Aux valeurs limites finales OBD indiquées dans le tableau A11/1 du paragraphe 3.3.2.1 de l’annexe 11 du présent Règlement.
12.2.4 Les Parties contractantes appliquant le présent Règlement ne doivent, à compter du 1er septembre 2018 pour les véhicules des catégories M ou N1 (classe I) et à compter du 1er septembre 2019 pour les véhicules de la catégorie N1 (classes II ou III) et de la catégorie N2, délivrer une homologation CEE pour de nouveaux véhicules que s’ils satisfont:
a) Aux limites applicables pour l’essai de type I indiquées dans le tableau 1 du paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement; et
b) Aux valeurs limites finales OBD indiquées dans le tableau A11/1 du paragraphe 3.3.2.1 de l’annexe 11 du présent Règlement.
12.3 Dispositions particulières
12.3.1 Les Parties contractantes appliquant le présent Règlement peuvent continuer d’accorder des homologations aux véhicules qui satisfont aux dispositions d’une précédente série d’amendements, ou à tout niveau du présent Règlement, à condition que ces véhicules soient destinés à être vendus ou exportés dans des pays appliquant les prescriptions correspondantes de leur législation nationale.
13. Noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation de type
Les Parties à l’Accord de 1958 appliquant le présent Règlement doivent communiquer au Secrétariat de l’Organisation des Nations Unies les noms et adresses des services techniques chargés de procéder aux essais d’homologation et de certifier l’homologation ou l’extension, ou le refus ou le retrait d’homologation et auxquels doivent être envoyées les fiches d’homologation ou d’extension, de refus ou de retrait d’homologation émises dans d’autres pays.
Appendice 1
Procédure à suivre pour vérifier les exigences de la conformité de production lorsque l’écart type de production donné par le constructeur est satisfaisant
1. Le présent appendice décrit la procédure à suivre pour vérifier les exigences de la conformité de production pour l’essai du type I lorsque l’écart type de production donné par le constructeur est satisfaisant.
2. Avec une taille minimale d’échantillon de trois la procédure d’échantillonnage est établie de telle manière que la probabilité qu’un lot comprenant 40 % de moteurs défectueux soit accepté soit atteigne 0,95 (risque producteur = 5 %), et que la probabilité qu’un lot comprenant 65 % de moteurs défectueux soit accepté atteigne 0,10 (risque consommateur = 10 %).
3. Pour chacun des polluants visés au tableau 1 du paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement, la procédure suivante est appliquée (voir la figure 2 au paragraphe 8.2 du présent Règlement) avec:
L=logarithme naturel de la valeur limite pour le polluant,xi=logarithme naturel de la valeur mesurée pour le i-ème véhicule de l’échantillon,s=estimation de l’écart type de production, après transformation des mesurages en logarithme naturel,n=taille de l’échantillon.4. On calcule pour l’échantillon la statistique de test représentant la somme des écarts réduits à la limite et définie par:
 EMBED Equation.3 
5. Alors:
5.1 Si la statistique de test est supérieure au seuil d’acceptation prévu pour la taille de l’échantillon figurant au tableau App1/1, l’acceptation est décidée pour le polluant;
5.2 Si la statistique de test est inférieure au seuil de refus prévu pour la taille de l’échantillon figurant au tableau App1/1, le refus est décidé pour le polluant; sinon, un véhicule supplémentaire doit être soumis à l’essai et le calcul appliqué à nouveau avec une taille d’échantillon augmentée d’une unité.
Tableau App1/1
Seuil d’acceptation pour la taille de l’échantillon
Nombre cumulé de véhicules soumis aux essais (taille de l’échantillon)Seuil d’acceptationSeuil de refus33,327-4,72443,261-4,79053,195-4,85663,129-4,92273,063-4,98882,997-5,05492,931-5,120102,865-5,185112,799-5,251122,733-5,317132,667-5,383142,601-5,449152,535-5,515162,469-5,581172,403-5,647182,337-5,713192,271-5,779202,205-5,845212,139-5,911222,073-5,977232,007-6,043241,941-6,109251,875-6,175261,809-6,241271,743-6,307281,677-6,373291,611-6,439301,545-6,505311,479-6,57132-2,112-2,112 Appendice 2
Procédure à suivre pour vérifier les prescriptions relatives à la conformité de la production lorsque l’écart type de production donné par le constructeur n’est pas satisfaisant ou pas disponible
1. Cet appendice décrit la procédure à suivre pour vérifier les prescriptions relatives à la conformité de la production pour l’essai du type I lorsque l’écart type de production donné par le constructeur n’est pas satisfaisant ou pas disponible.
2. Avec une taille minimale d’échantillon de trois la procédure d’échantillonnage est établie de telle manière que la probabilité qu’un lot comprenant 40 % de moteurs défectueux soit accepté soit atteigne 0,95 (risque producteur = 5 %), et que la probabilité qu’un lot comprenant 65 % de moteurs défectueux soit accepté atteigne 0,10 (risque consommateur = 10 %).
3. Les valeurs, mesurées pour les polluants définis au tableau 1 du paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement sont considérées comme étant distribuées selon une loi log normale et doivent donc être transformées par calcul de leurs logarithmes naturels. Les valeurs mo et m sont respectivement les tailles d’échantillons minimales et maximales (mo = 3 et m = 32), alors que n est la taille de l’échantillon considéré.
4. Si les logarithmes naturels des valeurs mesurées dans la série sont x1, x2,.., xi et si L est le logarithme naturel de la valeur limite pour le polluant, on a:
di = x1 - L
ADVANCE \u4
et

5. Le tableau App2/1 donne les seuils d’acceptation (An) et de refus (Bn) en fonction de la taille de l’échantillon considéré. La variable d’essai est le rapport n/Vn, qui doit être utilisé pour déterminer si la série est acceptée ou refusée comme suit:
Pour mo ( n ( m:
i) La série est acceptée si: 
ii) La série est refusée si: 
iii) Une nouvelle mesure doit être faite si: ADVANCE \d15ADVANCE \u15
6. Remarques
Les formules de récurrence suivantes sont utiles pour calculer les valeurs successives de la variable d’essai:
 EMBED Equation.3 
 EMBED Equation.3 
 EMBED Equation.3 

Tableau App2/1
Taille de l’échantillon minimal = 3
Taille de l’échantillon (n)Seuil d’acceptation (An)Seuil de refus (Bn)3-0,8038116,647434-0,763397,686275-0,729824,671366-0,699623,255737-0,671292,454318-0,644061,943699-0,617501,5910510-0,591351,3329511-0,565421,1356612-0,539600,9797013-0,513790,8530714-0,487910,7480115-0,461910,6592816-0,435730,5832117-0,409330,5171818-0,382660,4592219-0,355700,4078820-0,328400,3620321-0,300720,3207822-0,272630,2834323-0,244100,2494324-0,215090,2183125-0,185570,1897026-0,155500,16328270,124830,1388028-0,093540,1160329-0,061590,0948030-0,028920,07493310,004490,05629320,038760,03876
Appendice 3
Contrôle de la conformité en service
1. Introduction
Le présent appendice décrit les critères visés aux paragraphes 9.3 et 9.4 du présent Règlement, concernant la sélection des véhicules d’essais, et les procédures de contrôle de la conformité en service.
2. Critères de sélection
Les critères d’acceptation d’un véhicule sélectionné sont définis aux paragraphes 2.1 à 2.8 du présent appendice pour les émissions d’échappement et aux paragraphes 2.1 à 2.5 du présent appendice pour l’IUPRM. Les informations sont collectées au moyen de l’examen du véhicule et d’un entretien avec le propriétaire/conducteur.
2.1 Le véhicule doit appartenir à un type de véhicule qui a fait l’objet d’une homologation de type conformément au présent Règlement et qui est couvert par un certificat de conformité suivant l’Accord de 1958. Il doit être immatriculé et utilisé dans un pays des Parties contractantes.
2.2 Le véhicule doit avoir parcouru au moins 15 000 km depuis sa mise en circulation ou avoir au moins 6 mois, selon le dernier de ces événements qui survient, et moins de 100 000 km depuis sa mise en circulation et/ou avoir moins de 5 ans, selon le premier de ces événements qui survient.
2.2.1 Pour la vérification de l’IUPRM, l’échantillon d’essai ne doit comporter que des véhicules:
a) Qui ont enregistré suffisamment de données relatives au fonctionnement du véhicule que la surveillance soit soumise à essais.
Pour les surveillances qui doivent respecter le rapport d’efficacité en service et suivre et communiquer des données relatives à ce rapport conformément au paragraphe 7.6.1 de l’appendice 1 à l’annexe 11 du présent Règlement, on entend par données relatives au fonctionnement du véhicule en quantité suffisante le fait que le dénominateur remplit les critères énoncés ci-après. Le dénominateur de la surveillance à mettre à l’essai, au sens des paragraphes 7.3 et 7.5 de l’appendice 1 à l’annexe 11 du présent Règlement, doit avoir une valeur supérieure ou égale à:
i) 75 pour la surveillance des systèmes d’évaporation, la surveillance des systèmes d’air secondaire et les surveillances dont le dénominateur est augmenté conformément aux alinéas a, b ou c du paragraphe 7.3.2 de l’appendice 1 à l’annexe 11 du présent Règlement (par exemple, surveillance du démarrage à froid, surveillance du système de climatisation, etc.); ou
ii) 25 pour la surveillance des filtres à particules et la surveillance des catalyseurs à oxydation dont le dénominateur est augmenté conformément à l’alinéa d du paragraphe 7.3.2 de l’appendice 1 à l’annexe 11 du présent Règlement; ou
iii) 150 pour la surveillance des catalyseurs, des capteurs d’oxygène, des systèmes RGE, des systèmes VVT et de tous les autres composants;
b) Qui n’ont pas fait l’objet de manipulations ni été équipés de pièces supplémentaires ou modifiées qui auraient pour effet d’empêcher le système OBD de satisfaire aux prescriptions de l’annexe 11 du présent Règlement.
2.3 Un dossier d’entretien doit attester que le véhicule a été entretenu correctement, par exemple, qu’il a subi les entretiens nécessaires selon les recommandations du constructeur.
2.4 Le véhicule ne doit présenter aucun signe de mauvaise utilisation (participation à des courses de vitesse, surcharge, utilisation d’un carburant inadéquat ou autre), ni d’autres facteurs (par exemple, manipulations) susceptibles d’avoir une incidence sur le comportement du véhicule en matière d’émissions. Les informations concernant le code d’erreur et le kilométrage stockées dans l’ordinateur sont prises en considération. On ne doit pas sélectionner pour l’essai un véhicule dont les informations stockées dans l’ordinateur montrent qu’il a fonctionné après l’enregistrement d’un code d’erreur et qu’il n’a pas été réparé rapidement.
2.5 Il ne doit y avoir eu aucune réparation importante non autorisée du moteur du véhicule ni aucune réparation importante du véhicule lui-même.
2.6 La teneur en plomb et en soufre d’un échantillon de carburant prélevé dans le réservoir du véhicule doit correspondre aux normes en vigueur et le véhicule ne doit présenter aucun signe d’utilisation d’un carburant inadéquat. Des contrôles peuvent être opérés au niveau du tuyau d’échappement, etc.
2.7 Le véhicule ne doit présenter aucun signe de problème susceptible de compromettre la sécurité du personnel de laboratoire.
2.8 Tous les composants du système antipollution du véhicule doivent être conformes au type homologué.
3. Diagnostic et entretien
Il faut procéder au diagnostic et à l’entretien normal nécessaire des véhicules acceptés pour les essais avant de mesurer les émissions à l’échappement selon la procédure prévue aux paragraphes 3.1 à 3.8.
3.1 Il faut vérifier le filtre à air, toutes les courroies d’entraînement, tous les niveaux de liquides, le bouchon du radiateur, tous les flexibles à dépression et le câblage électrique du système antipollution. Il y a lieu de vérifier également que les composants de l’allumage, de la mesure du carburant et des dispositifs antipollution ne présentent aucun mauvais réglage et n’ont subi aucune manipulation. Toutes les anomalies doivent être enregistrées.
3.2 Le bon fonctionnement du système OBD doit être vérifié. Toutes les informations de dysfonctionnement contenues dans la mémoire du système OBD doivent être enregistrées, et les réparations nécessaires doivent être effectuées. Si le témoin de défaillance OBD enregistre un dysfonctionnement au cours d’un cycle de préconditionnement, la défaillance peut être identifiée et le véhicule peut être réparé. L’essai peut être exécuté à nouveau et les résultats obtenus pour ce véhicule réparé peuvent être utilisés.
3.3 Le système d’allumage doit être vérifié et les composants défectueux remplacés, par exemple les bougies d’allumage, le câblage, etc.
3.4 La compression doit être vérifiée. Si le résultat n’est pas satisfaisant, le véhicule est rejeté.
3.5 Les paramètres du moteur doivent être vérifiés par rapport aux spécifications du constructeur et adaptés si nécessaire.
3.6 Si le véhicule doit subir un entretien programmé au cours des 800 km suivants, il faut effectuer cet entretien conformément aux instructions du constructeur. Indépendamment du kilométrage indiqué par le compteur, les filtres à huile et à air peuvent être changés à la demande du constructeur.
3.7 Lorsque le véhicule est accepté, le carburant doit être remplacé par le carburant de référence approprié pour les essais d’émissions, sauf si le constructeur accepte l’utilisation de carburant disponible sur le marché.
3.8 Dans le cas des véhicules équipés de dispositifs à régénération discontinue tels qu’ils sont définis au paragraphe 2.20 du présent Règlement, on doit vérifier que le véhicule n’est pas proche d’une phase de régénération (la possibilité doit être donnée au constructeur de confirmer ce point).
3.8.1 Si tel est le cas, on doit faire fonctionner le véhicule jusqu’à la fin de la phase de régénération. Si une régénération se produit durant la mesure d’émissions de polluants, un nouvel essai doit être effectué pour vérifier que la phase de régénération est terminée. On doit ensuite exécuter un nouvel essai complet, et les résultats des premier et deuxième essais ne sont pas pris en compte.
3.8.2 À défaut de l’application des dispositions du paragraphe 3.8.1 du présent appendice, le constructeur peut demander qu’un cycle particulier de conditionnement soit exécuté pour provoquer la survenue de la phase de régénération si le véhicule est proche d’une telle phase (ce qui peut nécessiter un fonctionnement à grande vitesse et à forte charge).
Le constructeur peut demander que les essais puissent être exécutés immédiatement après la régénération ou après le cycle de conditionnement prescrit par le constructeur et le préconditionnement normal pour l’essai.
4. Essai d’un véhicule en service
4.1 Lorsqu’il est jugé nécessaire d’effectuer une vérification sur des véhicules, les essais d’émissions pratiqués conformément à l’annexe 4a du présent Règlement doivent être réalisés sur des véhicules préconditionnés sélectionnés conformément aux prescriptions des paragraphes 2 et 3 du présent appendice. Les cycles de préconditionnement complémentaires à ceux qui sont spécifiés au paragraphe 6.3 de l’annexe 4a du présent Règlement ne sont autorisés que s’ils sont représentatifs de conditions de conduite normales.
4.2 Pour les véhicules équipés d’un système OBD, on peut vérifier le bon fonctionnement en service des indications de dysfonctionnement, etc., en relation avec les niveaux d’émissions (par exemple, les limites d’indication de dysfonctionnement définies à l’annexe 11 du présent Règlement) par rapport aux spécifications applicables pour l’homologation.
4.3 En ce qui concerne le système OBD, les vérifications peuvent par exemple avoir pour but de détecter les niveaux d’émissions supérieurs aux valeurs limites applicables qui ne provoquent pas d’indications de dysfonctionnement, l’activation erronée systématique du témoin de défaillance et les composants du système OBD identifiés comme étant à l’origine d’un dysfonctionnement ou détériorés.
4.4 Si un composant ou un système fonctionne d’une manière non conforme à ce qui est indiqué dans le certificat d’homologation et/ou dans le dossier d’homologation de ce type de véhicule et si cet écart n’a pas été autorisé en application de l’Accord de 1958, sans que le système OBD signale un dysfonctionnement, ce composant ou système ne doit pas être remplacé avant les essais d’émissions, sauf s’il est établi qu’il a fait l’objet de manipulations ou d’une utilisation incorrecte ayant pour effet que le système OBD ne détecte pas le dysfonctionnement qui en résulte.
5. Évaluation des résultats des essais d’émissions
5.1 Les résultats des essais sont soumis à la procédure d’évaluation prévue à l’appendice 4 du présent Règlement.
5.2 Les résultats des essais ne doivent pas être multipliés par les facteurs de détérioration.
5.3 Dans le cas des dispositifs à régénération discontinue définis au paragraphe 2.20 du présent Règlement, les résultats doivent être multipliés par les coefficients Ki déterminés au moment où l’homologation de type est accordée.
6. Plan de mesures correctives
6.1 L’autorité d’homologation de type doit demander au constructeur de soumettre un plan de mesures correctives destinées à remédier à l’état de nonconformité lorsque:
6.1.1 Pour les émissions d’échappement, plusieurs véhicules s’avèrent dépasser les normes d’émission qui:
a) Remplissent les conditions du paragraphe 3.2.2 de l’appendice 4 du présent Règlement alors que l’autorité d’homologation de type et le constructeur s’accordent sur le fait que les émissions excessives sont dues à la même cause; ou qui
b) Remplissent les conditions du paragraphe 3.2.3 de l’appendice 4 du présent Règlement alors que l’autorité d’homologation de type a déterminé que les émissions excessives sont dues à la même cause.
6.1.2 Pour l’IUPRM d’une surveillance spécifique M, lorsque les conditions statistiques suivantes sont réunies dans un échantillon d’essai dont la taille est déterminée conformément au paragraphe 9.3.5 du présent Règlement:
a) Pour les véhicules homologués pour un rapport de 0,1 conformément au paragraphe 7.1.5 de l’appendice 1 à l’annexe 11 du présent Règlement, les données collectées dans les véhicules indiquent, pour au moins une surveillance M de l’échantillon d’essai, soit que le rapport d’efficacité en service moyen de l’échantillon est inférieur à 0,1, soit que 66 % ou plus des véhicules composant l’échantillon d’essai ont un rapport d’efficacité en service inférieur à 0,1;
b) Pour les véhicules homologués pour des rapports intégraux conformément au paragraphe 7.1.4 de l’appendice 1 à l’annexe 11 du présent Règlement, les données collectées dans les véhicules indiquent, pour au moins une surveillance M de l’échantillon d’essai, soit que le rapport d’efficacité en service moyen de l’échantillon est inférieur à la valeur Testmin (M), soit que 66 % ou plus des véhicules composant l’échantillon ont un rapport d’efficacité en service inférieur à Testmin (M).
La valeur de Testmin (M) doit être de:
i) 0,230 si la surveillance M doit avoir un rapport d’efficacité en service de 0,26;
ii) 0,460 si la surveillance M doit avoir un rapport d’efficacité en service de 0,52;
iii) 0,297 si la surveillance M doit avoir un rapport d’efficacité en service de 0,336;
conformément au paragraphe 7.1.4 de l’appendice 1 à l’annexe 11 du présent Règlement.
6.2 Le plan de mesures correctives doit être envoyé à l’autorité d’homologation de type au plus tard 60 jours ouvrables à compter de la date de la notification visée au paragraphe 6.1 de cet appendice. Dans les 30 jours ouvrables qui suivent, l’autorité doit déclarer approuver ou désapprouver le plan de mesures correctives. Cependant, lorsque le constructeur parvient à convaincre l’autorité d’homologation de type de la nécessité d’un délai supplémentaire pour examiner l’état de non-conformité afin de présenter un plan de mesures correctives, une prorogation est accordée.
6.3 Les mesures correctives doivent concerner tous les véhicules qui sont susceptibles d’être affectés du même défaut. La nécessité de modifier les documents d’homologation du type doit être évaluée.
6.4 Le constructeur doit fournir une copie de toutes les communications relatives au plan de mesures correctives. Il doit conserver un dossier de la campagne de rappel et présenter régulièrement des rapports sur son état d’avancement à l’autorité d’homologation de type.
6.5 Le plan de mesures correctives doit comporter les prescriptions spécifiées aux paragraphes 6.5.1 à 6.5.11 de cet appendice. Le constructeur doit attribuer au plan de mesures correctives une dénomination ou un numéro d’identification unique.
6.5.1 Une description de chaque type de véhicule faisant l’objet du plan de mesures correctives.
6.5.2 Une description des modifications, adaptations, réparations, corrections, ajustements ou autres changements à apporter pour mettre les véhicules en conformité, ainsi qu’un bref résumé des données et des études techniques sur lesquelles se fonde la décision du constructeur quant aux différentes mesures à prendre pour remédier à l’état de non-conformité.
6.5.3 Une description de la méthode que le constructeur appliquera pour informer les propriétaires des véhicules.
6.5.4 Une description de l’entretien ou de l’utilisation corrects auxquels le constructeur subordonne, le cas échéant, le droit aux réparations à effectuer dans le cadre du plan de mesures correctives, et une explication des raisons pour lesquelles le constructeur impose ces conditions. Aucune condition relative à l’entretien ou à l’utilisation ne peut être imposée sauf s’il peut être démontré qu’elle est liée à l’état de non-conformité et aux mesures correctives.
6.5.5 Une description de la procédure que doivent suivre les propriétaires de véhicules pour obtenir la mise en conformité de leur véhicule. Elle comprend la date à partir de laquelle les mesures correctives peuvent être prises, la durée estimée des réparations en atelier et l’indication du lieu où elles peuvent être faites. Les réparations sont effectuées de manière appropriée dans un délai raisonnable à compter de la remise du véhicule.
6.5.6 Une copie des informations transmises aux propriétaires de véhicules.
6.5.7 Une brève description du système que le constructeur utilisera pour assurer un approvisionnement adéquat en composants ou systèmes afin de mener à bien l’action corrective. La date à laquelle un stock suffisant de composants ou systèmes aura été constitué pour lancer la campagne doit être indiquée.
6.5.8 Une copie de toutes les instructions à envoyer aux personnes qui sont chargées des réparations.
6.5.9 Une description de l’incidence des mesures correctives proposées sur les émissions, la consommation de carburant, l’agrément de conduite et la sécurité de chaque type de véhicule concerné par le plan de mesures correctives, accompagnée des données, études techniques et autres éléments étayant ces conclusions.
6.5.10 Tous les autres rapports, informations ou données que l’autorité d’homologation de type peut raisonnablement juger nécessaires pour évaluer le plan de mesures correctives.
6.5.11 Si le plan de mesures correctives comprend un rappel de véhicules, une description de la méthode d’enregistrement des réparations est présentée à l’autorité d’homologation. Si une étiquette est utilisée un exemplaire en est fourni.
6.6 Il peut être demandé au constructeur d’effectuer des essais raisonnablement conçus et nécessaires sur les composants et les véhicules auxquels ont été appliqués les modifications, réparations ou remplacements proposés pour démontrer l’efficacité de ces interventions.
6.7 Le constructeur a la responsabilité de constituer un dossier mentionnant tous les véhicules rappelés et réparés, avec indication de l’atelier qui a effectué les réparations. L’autorité d’homologation de type doit avoir accès sur demande à ce dossier pendant une période de 5 ans à partir de la mise en œuvre du plan de mesures correctives.
6.8 La réparation effectuée et/ou la modification apportée ou l’ajout de nouveaux équipements doivent être signalés dans un certificat remis par le constructeur au propriétaire du véhicule.
Appendice 4
Procédure statistique pour les essais de conformité en service en matière d’émissions d’échappement
1. Le présent appendice décrit la procédure à suivre pour contrôler le respect des exigences en matière de conformité en service dans le cadre de l’essai du type I.
2. Il convient de suivre deux procédures différentes:
a) La première procédure concerne les véhicules de l’échantillon qui, à cause d’un défaut lié aux émissions, entraîne des observations aberrantes dans les résultats (par. 3 du présent appendice);
b) L’autre procédure concerne la totalité de l’échantillon (par. 4 du présent appendice).
3. Procédure à appliquer aux véhicules dépassant les normes d’émission de l’échantillon
3.1 Avec un échantillon minimal de trois véhicules et un échantillon maximal déterminé par la procédure définie au paragraphe 4, un véhicule est prélevé au hasard sur l’échantillon et soumis à des essais pour déterminer s’il dépasse les normes d’émission.
3.2 On dit qu’un véhicule dépasse les normes d’émission lorsque les conditions indiquées au paragraphe 3.2.1 du présent appendice sont remplies.
3.2.1 S’il s’agit d’un véhicule homologué en fonction des valeurs limites indiquées au tableau 1 du paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement, un véhicule dépassant les normes d’émission est celui pour lequel la valeur limite applicable en ce qui concerne tout polluant réglementé est dépassée selon un facteur de 1,5.
3.2.2 Dans le cas particulier d’un véhicule dont les émissions mesurées pour tout polluant réglementé s’inscrivent dans la «zone intermédiaire».
3.2.2.1 Si le véhicule remplit les conditions du présent paragraphe, la cause des émissions excessives doit être déterminée et un autre véhicule est alors prélevé au hasard sur l’échantillon.
3.2.2.2 Lorsqu’un autre véhicule remplit les conditions du présent paragraphe, l’autorité d’homologation de type et le constructeur doivent déterminer si les émissions excessives des deux véhicules sont dues à la même cause.
3.2.2.2.1 Si l’autorité d’homologation de type et le constructeur s’accordent sur le fait que les émissions excessives sont dues à la même cause, l’échantillon est considéré comme non conforme et le plan de mesures correctives indiqué au paragraphe 6 de l’appendice 3 du présent Règlement s’applique.
3.2.2.2.2 Si l’autorité d’homologation de type et le constructeur ne peuvent s’accorder sur la cause des émissions excessives d’un des véhicules ou sur l’unicité des causes pour plus d’un véhicule, un autre véhicule est prélevé au hasard sur l’échantillon à moins que la taille maximale de l’échantillon n’ait déjà été atteinte.
3.2.2.3 Lorsqu’un seul véhicule remplit les conditions du présent paragraphe ou si plusieurs véhicules le font et que l’autorité d’homologation de type et le constructeur conviennent que les causes sont différentes, un autre véhicule est prélevé au hasard sur l’échantillon à moins que la taille maximale de l’échantillon n’ait déjà été atteinte.
3.2.2.4 Si la taille maximale de l’échantillon est atteinte, qu’un seul véhicule est considéré comme satisfaisant aux exigences du présent paragraphe et que les émissions excessives sont dues à la même cause, l’échantillon est considéré comme satisfaisant aux exigences du paragraphe 3 du présent appendice.
3.2.2.5 Si, à un moment donné, l’échantillon initial est épuisé, il lui est ajouté un autre véhicule qui est prélevé.
3.2.2.6 Lorsqu’un autre véhicule est prélevé sur l’échantillon, la procédure statistique du paragraphe 4 du présent appendice est appliquée à l’échantillon augmenté.
3.2.3 Dans le cas particulier d’un véhicule dont les émissions mesurées pour tout polluant réglementé s’inscrivent dans la «zone de défaillance».
3.2.3.1 Si le véhicule remplit les conditions du présent paragraphe, l’autorité d’homologation de type doit déterminer la cause des émissions excessives et un autre véhicule est alors prélevé au hasard sur l’échantillon.
3.2.3.2 Lorsque plus d’un véhicule remplit les conditions du présent paragraphe et que l’autorité d’homologation de type établit que les émissions excessives sont dues à la même cause, il faut informer le constructeur que l’échantillon est considéré comme non conforme en lui donnant les raisons de cette décision et le plan de mesures correctives énoncé au paragraphe 6 de l’appendice 3 du présent Règlement s’applique.
3.2.3.3 Lorsqu’un seul véhicule remplit les conditions du présent paragraphe ou si plusieurs véhicules le font et que l’autorité d’homologation de type a établi que les causes sont différentes, un autre véhicule est prélevé au hasard sur l’échantillon à moins que la taille maximale de l’échantillon n’ait déjà été atteinte.
3.2.3.4 Si la taille maximale de l’échantillon est atteinte, qu’un seul véhicule est considéré comme satisfaisant aux exigences du présent paragraphe et que les émissions excessives sont dues à la même cause, l’échantillon est considéré comme satisfaisant aux exigences du paragraphe 3 du présent appendice.
3.2.3.5 Si, à un moment donné, l’échantillon initial est épuisé, il lui est ajouté un autre véhicule qui est prélevé.
3.2.3.6 Lorsqu’un autre véhicule est prélevé sur l’échantillon, la procédure statistique du paragraphe 4 du présent appendice est appliquée à l’échantillon élargi.
3.2.4 Lorsqu’il est constaté qu’un véhicule ne dépasse pas les normes d’émission, un autre véhicule est prélevé au hasard sur l’échantillon.
3.3 Si un véhicule dépassant les normes d’émission est repéré, il faut déterminer la cause des émissions excessives.
3.4 S’il est constaté que plusieurs véhicules produisent des émissions excessives dues aux mêmes causes, l’échantillon est considéré comme refusé.
3.5 Si un seul véhicule dépassant les normes d’émission est repéré, ou si plusieurs de ces véhicules sont repérés mais que leurs émissions excessives sont dues à des causes différentes, on élargit l’échantillon d’un véhicule, sauf si la taille maximale de l’échantillon a déjà été atteinte.
3.5.1 Si, dans l’échantillon élargi, on constate que plusieurs véhicules produisent des émissions excessives dues aux mêmes causes, l’échantillon est considéré comme étant refusé.
3.5.2 Si, dans l’échantillon de taille maximale, un seul véhicule produisant des émissions excessives est repéré et que les émissions excessives sont dues à la même cause, l’échantillon est réputé accepté quant aux exigences du paragraphe 3 du présent appendice.
3.6 Chaque fois qu’un échantillon est élargi en raison des exigences du paragraphe 3.5 la procédure statistique du paragraphe 4 s’applique à l’échantillon élargi.
4. Procédure à suivre dans les cas où les véhicules produisant des émissions excessives ne font pas l’objet d’une évaluation distincte dans l’échantillon
4.1 L’échantillon étant composé au minimum de trois véhicules, la procédure d’échantillonnage est établie de manière à ce que la probabilité qu’un lot soit accepté atteigne 0,95 avec une proportion de défectueux de 40 % (risque fournisseur = 5 %), et que la celle qu’un lot soit accepté soit de 0,15 avec une proportion de défectueux de 75 % (risque client = 15 %).
4.2 Pour chacun des polluants définis dans le tableau 1 du paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement, on applique la procédure suivante (voir fig. App4/2 cidessous):
où:
L=valeur limite prescrite pour le polluant,xi=valeur mesurée pour l’i-ème véhicule de l’échantillon,n=taille de l’échantillon.4.3 On calcule pour l’échantillon la variable d’essai représentant le nombre de véhicules non conformes, soit xi > L.
4.4 Puis:
a) Si la variable d’essai est inférieure ou égale au seuil de décision positive pour la taille d’échantillon indiquée au tableau App4/1, une décision positive est prise pour le polluant considéré;
b) Si la variable d’essai est supérieure ou égale au seuil de décision négative pour la taille d’échantillon indiquée au tableau App4/1, une décision négative est prise pour le polluant considéré;
c) Dans les autres cas, un véhicule supplémentaire est soumis à l’essai et la procédure est appliquée à l’échantillon augmenté d’une unité.
Dans le tableau suivant, les valeurs d’acceptation et de refus sont calculées selon la norme internationale ISO 8422:1991.
5. Un échantillon est réputé accepté lorsqu’il satisfait aux exigences à la fois du paragraphe 3 et du paragraphe 4 du présent appendice.
Tableau App4/1 Tableau d’acceptation et de refus/Plan d’échantillonnage par attributs
Taille cumulée de l échantillonSeuil d acceptationSeuil de refus30"41"51562672683794810481159125913610146111571116812178121891319913201112 Figure App4/1 Vérification de la conformité en service " procédure de contrôle
 EMBED Word.Picture.8 
3 L autorité d homologation désigne l autorité compétente qui a accordé l homologation de type conformément au présent Règlement (voir la définition figurant dans le document ECE/TRANS/WP.29/1059, p. 2, note de bas de page 2).
Figure App4/2 Vérification de la conformité en service " sélection et essai des véhicules
 EMBED Word.Picture.8 
* Si les deux essais sont réussis.
Appendice 5
Responsabilités concernant la conformité en service
1. Le processus de vérification de la conformité en service est illustré par la figure App5/1.
2. Le constructeur doit recueillir toutes les informations nécessaires au respect des exigences de la présente annexe. L’autorité d’homologation de type peut également tenir compte des informations résultant des programmes de surveillance.
3. L’autorité d’homologation de type doit effectuer toutes les procédures et les essais nécessaires pour s’assurer que les exigences concernant la conformité en service sont respectées (phases 2 à 4).
4. En cas de divergences ou de désaccord dans l’évaluation des informations soumises, l’autorité d’homologation de type doit demander des éclaircissements au service technique qui a mené l’essai d’homologation.
5. Le constructeur doit établir et mettre en œuvre un plan de mesures correctives. Ce plan doit être approuvé par l’autorité d’homologation de type avant sa mise en œuvre (phase 5).
Figure App5/1
Illustration du processus de vérification de la conformité en service
 EMBED Word.Picture.8  Appendice 6
Prescriptions applicables aux véhicules nécessitant l’usage d’un réactif pour le système de traitement aval des gaz d’échappement
1. Introduction
Le présent appendice définit les prescriptions applicables aux véhicules qui ont besoin d’un réactif pour leur système de traitement aval destiné à réduire les émissions.
2. Indicateur de réactif
2.1 Les véhicules doivent être équipés d’un indicateur spécifique sur le tableau de bord qui signale au conducteur que le niveau du réservoir de réactif est bas ou que le réservoir est vide.
3. Système d’alerte du conducteur
3.1 Le véhicule doit être équipé d’un système d’alerte constitué d’alarmes visuelles qui signalent au conducteur que le niveau de réactif est bas, que le réservoir doit être rechargé ou que la qualité du réactif ne correspond pas à celle qui est préconisée par le constructeur. Le système d’alerte peut également utiliser un composant sonore pour alerter le conducteur.
3.2 Le système d’alerte doit augmenter en intensité au fur et à mesure de l’épuisement du réservoir de réactif. Il doit culminer par un signal au conducteur qui ne peut pas être aisément arrêté ou ignoré. Il ne doit pas être possible de le désactiver avant la recharge du réservoir de réactif.
3.3 L’alerte visuelle doit afficher un message indiquant que le niveau du réservoir de réactif est bas. Elle ne doit pas être identique à celle qui est utilisée aux fins du système OBD ou d’un autre entretien du moteur. Elle doit être suffisamment claire pour que le conducteur comprenne que le niveau du réservoir de réactif est bas (en affichant par exemple des messages tels que «niveau d’urée bas», «niveau AdBlue bas» ou «réactif insuffisant»).
3.4 Le système d’alerte ne doit au départ pas être activé en continu, mais l’avertissement doit augmenter en intensité jusqu’à devenir continu lorsque le niveau du réservoir de réactif se rapproche du point d’activation du système d’incitation évoqué au paragraphe 8 du présent appendice. Un message explicite doit s’afficher (par exemple, «ajouter urée», «ajouter AdBlue» ou «ajouter réactif»). Le système d’alerte continue peut être temporairement désactivé par d’autres signaux d’avertissement donnant des informations importantes liées à la sécurité.
3.5 Le système d’alerte doit être activé lorsqu’il reste encore de quoi parcourir au moins 2 400 km avant l’épuisement complet du réactif.
4. Détection d’un réactif inadapté
4.1 Le véhicule doit comprendre un dispositif permettant de détecter si un réactif présent sur le véhicule correspond aux caractéristiques déclarées par le constructeur et figurant à l’annexe 1 du présent Règlement.
4.2 Si le réactif contenu dans le réservoir ne correspond pas aux exigences minimales prescrites par le constructeur, le système d’alerte du conducteur mentionné au paragraphe 3 du présent appendice doit s’activer et afficher un message d’avertissement approprié (par exemple, «urée incorrecte détectée», «AdBlue incorrect détecté» ou «réactif incorrect détecté»). Si la qualité du réactif n’est pas corrigée dans les 50 km qui suivent l’activation du système d’alerte, les prescriptions relatives au système d’incitation du conducteur mentionné au paragraphe 8 du présent appendice doivent s’appliquer.
5. Surveillance de la consommation de réactif
5.1 Le véhicule doit comprendre un dispositif permettant de déterminer la consommation de réactif et de fournir un accès externe aux données relatives à la consommation.
5.2 Les chiffres relatifs à la consommation moyenne de réactif et à la consommation moyenne prescrite de réactif par le système moteur doivent être disponibles par l’intermédiaire du port série du connecteur de diagnostic normalisé. Les données doivent être disponibles pour la totalité des 2 400 km parcourus précédemment.
5.3 Pour surveiller la consommation de réactif, il faut surveiller au moins les paramètres suivants du véhicule:
a) Le niveau de réactif dans le réservoir embarqué; et
b) Le débit de réactif ou l’injection de réactif aussi près qu’il est techniquement possible du point d’injection dans un système de traitement aval des gaz d’échappement.
5.4 Tout écart de plus de 50 %, sur une période de 30 min de fonctionnement du véhicule, entre la consommation moyenne de réactif par le système moteur et la consommation moyenne prescrite doit provoquer l’activation du système d’alerte du conducteur mentionné au paragraphe 3, qui doit afficher un message d’avertissement approprié (par exemple, «défaut dosage urée», «défaut dosage AdBlue» ou «défaut dosage réactif»). Si la consommation de réactif n’est pas corrigée dans les 50 km qui suivent l’activation du système d’alerte, les prescriptions relatives au système d’incitation du conducteur mentionné au paragraphe 8 doivent s’appliquer.
5.5 En cas d’interruption du dosage du réactif, le système d’alerte du conducteur visé au paragraphe 3 doit être activé et afficher un message d’avertissement approprié. Cette activation n’est pas requise lorsque cette interruption est imposée par le boîtier de commande du moteur parce que les conditions de fonctionnement du véhicule sont telles que ses émissions ne nécessitent pas le dosage du réactif, pour autant que le constructeur ait clairement informé l’autorité d’homologation de type d’un tel cas de figure. Si le dosage du réactif n’est pas corrigé dans les 50 km qui suivent l’activation du système d’alerte, les prescriptions relatives au système d’incitation du conducteur mentionné au paragraphe 8 doivent s’appliquer.
6. Surveillance des émissions de NOx
6.1 Au lieu d’appliquer les prescriptions relatives à la surveillance visées aux paragraphes 4 et 5 ci-dessus, les constructeurs peuvent utiliser directement des capteurs de gaz d’échappement pour repérer les niveaux excessifs de NOx à l’échappement.
6.2 Le constructeur doit démontrer que l’utilisation des capteurs mentionnés au paragraphe 6.1 ci-dessus et de tout autre capteur présent sur le véhicule entraîne l’activation du système d’alerte du conducteur visé au paragraphe 3 ci-dessus, l’affichage d’un message donnant un avertissement approprié (signalant par exemple, des émissions excessives et demandant de contrôler le niveau d’urée/AdBlue/réactif) et l’activation du système d’incitation du conducteur visé au paragraphe 8.3 ci-dessous, lorsque les situations évoquées aux paragraphes 4.2, 5.4 ou 5.5 ci-dessus surviennent.
Aux fins du présent paragraphe, de telles situations sont réputées survenir si les valeurs limites OBD pour les émissions d’oxydes d’azote (NOx) indiquées dans les tableaux du paragraphe 3.3.2 de l’annexe 11 du présent Règlement sont dépassées.
Les émissions d’oxydes d’azote relevées au coures de l’essai visant à démontrer la conformité à ces prescriptions ne doivent pas dépasser de plus de 20 % les valeurs limites OBD.
7. Mémorisation des données relatives à des dysfonctionnements
7.1 Lorsqu’il est fait référence au présent paragraphe, des identificateurs de paramètre (PID) non effaçables identifiant la raison pour laquelle le système d’incitation est activé et la distance parcourue par le véhicule au cours de son activation doivent être mémorisés. Le véhicule doit conserver l’enregistrement d’un PID pendant au moins 800 jours ou 30 000 km de fonctionnement du véhicule. Le PID doit être rendu disponible par l’intermédiaire du port série du connecteur de diagnostic normalisé sur demande d’un outil générique de diagnostic conformément aux dispositions du paragraphe 6.5.3.1 de l’appendice 1 à l’annexe 11 du présent Règlement. Les informations contenues dans le PID doivent être liées à la période cumulée de fonctionnement du véhicule au cours de laquelle il a été enregistré, avec une précision d’au moins 300 jours ou 10 000 km.
7.2 Les dysfonctionnements du système de dosage du réactif imputables à des défauts techniques (défaillances mécaniques ou électriques) doivent aussi être soumis aux prescriptions relatives aux systèmes OBD énoncées dans l’annexe 11 du présent Règlement.
8. Système d’incitation du conducteur
8.1 Le véhicule doit comporter un système d’incitation du conducteur conçu pour que le véhicule fonctionne en tout temps avec un système de réduction des émissions opérationnel. Le système d’incitation doit être conçu de telle sorte que le véhicule ne puisse pas fonctionner avec un réservoir de réactif vide.
8.2 Le système d’incitation doit s’activer au plus tard lorsque le niveau du réservoir de réactif descend sous le niveau correspondant à la distance moyenne susceptible d’être parcourue par le véhicule avec un réservoir de carburant plein. Le système doit également s’activer lorsque les défaillances visées aux paragraphes 4, 5 ou 6 surviennent, en fonction de l’approche retenue pour la surveillance des NOx. La détection d’un réservoir de réactif vide et les défaillances mentionnées aux paragraphes 4, 5 ou 6 doivent entraîner l’application des prescriptions relatives à la mémorisation des données sur les dysfonctionnements énoncées au paragraphe 7.
8.3 Le constructeur choisit le type de système d’incitation à installer. Les solutions possibles sont décrites aux paragraphes 8.3.1, 8.3.2, 8.3.3 et 8.3.4 ci-dessous.
8.3.1 Le système interdisant le redémarrage du moteur après le compte à rebours déclenche un compte à rebours de redémarrages ou de distance restant à parcourir dès que le système d’incitation est activé. Les démarrages du moteur initiés par le système de commande du véhicule, tels que les systèmes arrêt-démarrage automatiques, ne sont pas compris dans ce compte à rebours. Les redémarrages du moteur doivent être bloqués dès l’épuisement du réservoir de réactif ou au moment du dépassement de la distance susceptible d’être parcourue avec un réservoir de carburant plein à partir de l’activation du système d’incitation si ce dépassement survient d’abord.
8.3.2 Le système interdisant le démarrage après le remplissage du réservoir de carburant a pour effet d’empêcher un véhicule de démarrer après ce remplissage si le système d’incitation a été activé.
8.3.3 Le système de verrouillage du remplissage du réservoir de carburant bloque ce remplissage par le verrouillage du système de remplissage après l’activation du système d’incitation. Il doit être suffisamment solide pour ne pas pouvoir être trafiqué.
8.3.4 Le système de limitation des performances limite la vitesse du véhicule après l’activation du système d’incitation. La limitation de la vitesse doit être perceptible par le conducteur et réduire sensiblement la vitesse maximale du véhicule. Une telle limitation doit se produire progressivement ou après un démarrage du moteur. Juste avant le blocage des redémarrages du moteur, la vitesse du véhicule ne doit pas dépasser 50 km/h. Les redémarrages du moteur doivent être bloqués dès que le réservoir de réactif est vide ou dès que la distance susceptible d’être parcourue avec un réservoir de carburant plein à partir de l’activation du système d’incitation a été dépassée si ce dépassement survient d’abord.
8.4 Une fois que le système d’incitation a été pleinement activé et a immobilisé le véhicule, il ne doit être désactivé que lorsque la quantité de réactif rajoutée au réservoir permet d’atteindre le niveau correspondant à un parcours moyen de 2 400 km ou s’il a été remédié aux défaillances visées aux paragraphes 4, 5 ou 6. Après une réparation visant à remédier à un défaut à la suite du déclenchement du système OBD conformément au paragraphe 7.2, on peut réinitialiser le système d’incitation par l’intermédiaire du port série du système OBD (par exemple, à l’aide d’un outil générique de diagnostic) pour permettre au véhicule de redémarrer à des fins d’autodiagnostic. Le véhicule doit fonctionner sur une distance maximale de 50 km pour que la réussite de la réparation soit validée. Le système d’incitation doit être pleinement réactivé si le défaut persiste après cette validation.
8.5 Le système d’alerte du conducteur visé au paragraphe 3 doit afficher un message indiquant clairement:
a) Le nombre de redémarrages restants et/ou la distance restante; et
b) Les conditions de redémarrage du véhicule.
8.6 Le système d’incitation du conducteur doit être désactivé lorsque les conditions d’activation cessent d’exister. Il ne doit pas se désactiver automatiquement s’il n’a pas été remédié à la cause de son activation.
8.7 Des informations écrites détaillées décrivant pleinement les conditions de fonctionnement du système d’incitation du conducteur doivent être fournies à l’autorité d’homologation de type au moment de l’homologation.
8.8 Dans la demande d’homologation de type au titre du présent Règlement, le constructeur doit apporter la preuve du fonctionnement du système d’alerte et du système d’incitation du conducteur.
9. Prescriptions en matière d’information
9.1 Le constructeur doit fournir à tous les propriétaires de nouveaux véhicules des informations écrites sur le système de réduction des émissions. Il doit y être indiqué qu’en cas de fonctionnement incorrect du système de réduction des émissions du véhicule, le conducteur doit être informé de l’existence d’un problème par le système d’alerte et que le système d’incitation du conducteur doit alors empêcher le démarrage du véhicule.
9.2 Les instructions doivent indiquer les prescriptions relatives au bon fonctionnement et à l’entretien des véhicules, y compris, à l’utilisation de réactifs consommables.
9.3 Les instructions doivent préciser si les réactifs consommables doivent être rechargés par l’opérateur du véhicule entre les entretiens périodiques normaux et indiquer les modalités de recharge du réservoir de réactif. Elles doivent aussi indiquer le taux probable de consommation du réactif en fonction du type de véhicule ainsi que la fréquence de recharge.
9.4 Les instructions doivent préciser que l’utilisation et la recharge du réactif prescrit répondant aux spécifications sont obligatoires pour que le véhicule soit conforme au certificat de conformité établi pour ce type de véhicule.
9.5 Les instructions doivent indiquer que l’utilisation d’un véhicule qui ne consomme pas le réactif exigé le cas échéant pour réduire les émissions peut être considérée comme une infraction pénale.
9.6 Les instructions doivent expliquer le mode de fonctionnement du système d’alerte et du système d’incitation du conducteur. Elles doivent aussi attirer l’attention sur les conséquences du fait de ne pas tenir compte du système d’alerte et de ne pas recharger le réservoir de réactif.
10. Fonctionnement du système de traitement aval
Les constructeurs doivent faire en sorte que le système de réduction des émissions reste opérationnel dans toutes les conditions ambiantes, en particulier à basses températures. Ils doivent notamment prendre des mesures visant à prévenir le gel complet du réactif au cours de périodes d’arrêt allant jusqu’à 7 jours à 258 K (-15 °C) lorsque le réservoir de réactif est rempli à 50 %. En cas de gel du réactif, le constructeur doit faire en sorte que le réactif soit disponible à l’utilisation dans les 20 min qui suivent le démarrage du véhicule à une température de 258 K (-15 °C) mesurée à l’intérieur du réservoir du réactif afin de garantir le bon fonctionnement du système de réduction des émissions.
Annexe 1
Caractéristiques du moteur et du véhicule et renseignements concernant la conduite des essais
Les informations suivantes doivent être fournies, lorsque c’est nécessaire, en triple exemplaire et être accompagnées d’une table des matières.
Les éventuels dessins doivent être fournis à l’échelle adéquate et suffisamment détaillés et ils doivent être présentés au format A4 ou pliés à ce format. Les photographies, s’il y en a, doivent être suffisamment détaillées.
Si les systèmes, les composants ou les entités techniques distinctes ont des fonctions à commande électronique, des informations concernant leurs performances doivent être fournies.
0. Généralités
0.1 Marque (raison sociale du constructeur):
0.2 Type:
0.2.1 Nom(s) commercial(aux), le cas échéant:
0.3 Moyen d’identification du type, si indiqué sur le véhicule:
0.3.1 Emplacement du marquage:
0.4 Catégorie du véhicule:
0.5 Nom et adresse du constructeur:
0.8 Nom(s) et adresse(s) du ou des atelier(s) de montage:
0.9 Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant):
1. Caractéristiques générales du véhicule
1.1 Photos et/ou dessins d’un véhicule type:
1.3.3 Essieux moteurs (nombre, emplacement, interconnexion):
2. Masses et dimensions (en kg et mm) (voir dessin, le cas échéant):
2.6 Masse du véhicule avec carrosserie et, s’il s’agit d’un véhicule tracteur d’une catégorie autre que M1, avec dispositif d’attelage, s’il est monté par le constructeur, en ordre de marche; ou masse du châssis ou du châssis avec cabine, sans la carrosserie ni/ou le dispositif d’attelage si le constructeur ne monte pas la carrosserie ni/ou le dispositif d’attelage (avec liquides, outillage, roue de secours, le cas échéant et conducteur et, pour les autobus et autocars, un convoyeur si un siège est prévu pour lui dans le véhicule (maximum et minimum pour chaque variante):
2.8 Poids maximal en charge techniquement admissible, déclaré par le constructeur, 
3. Description des convertisseurs d’énergie et du moteur (Dans le cas d’un véhicule qui peut rouler soit à l’essence, soit au gazole, etc., ou aussi en combinaison avec un autre carburant, il y a lieu de remplir ces rubriques autant de fois que nécessaire):
3.1 Fabricant du moteur:
3.1.1 Numéro du code moteur du constructeur (inscrit sur le moteur ou autres moyens d’identification):
3.2 Moteur à combustion interne:
3.2.1 Caractéristiques du moteur:
3.2.1.1 Principe de fonctionnement: allumage commandé/allumage par compression/ Cycle: quatre temps/deux temps/rotatif
3.2.1.2 Nombre et dispositions des cylindres:
3.2.1.2.1 Alésage: .mm
3.2.1.2.2 Course10: mm
3.2.1.2.3 Ordre d’allumage:
3.2.1.3 Cylindrée: cm3
3.2.1.4 Taux de compression volumétrique:
3.2.1.5 Dessins de la chambre de combustion, de la tête de piston et, dans le cas d’un moteur à allumage commandé, des segments:
3.2.1.6 Ralenti normal12:
3.2.1.6.1 Ralenti accéléré12:
3.2.1.7 Teneur volumique en monoxyde de carbone des gaz d’échappement, le moteur tournant au ralenti (selon les spécifications du constructeur, moteurs à allumage commandé uniquement)12: %
3.2.1.8 Puissance maximale nette………………..kW à min-1
3.2.1.9 Régime maximal autorisé déclaré par le constructeur: min-1
3.2.1.10 Couple maximal net13……………..Nm à min-1 (valeur déclarée par le constructeur)
3.2.2 Carburant
3.2.2.1 Véhicules utilitaires légers: gazole/essence/GPL/GN ou biométhane/ éthanol (E85)/ biogazole/hydrogène:
3.2.2.2 Indice d’octane recherche (IOR), essence sans plomb:
3.2.2.3 Orifice du réservoir de carburant: orifice restreint/étiquette9:
3.2.2.4 Type de carburant du véhicule: monocarburant, bicarburant, polycarburant9:
3.2.2.5 Quantité maximale de biocarburant acceptable dans le carburant (valeur déclarée par le constructeur): % par volume
3.2.4 Alimentation en carburant
3.2.4.2 Injection de carburant (allumage par compression uniquement): oui/non9
3.2.4.2.1 Description du système:
3.2.4.2.2 Principe de fonctionnement: injection directe/préchambre/chambre de turbulence9
3.2.4.2.3 Pompe d’injection
3.2.4.2.3.1 Marque(s):
3.2.4.2.3.2 Type(s):
3.2.4.2.3.3 Débit maximal de carburant9, 12… mm3/par course ou par cycle, à un régime de:9, 12… min-1 ou diagramme caractéristique:
3.2.4.2.3.5 Courbe d’avance à l’injection12:
3.2.4.2.4 Régulateur
3.2.4.2.4.2 Point de coupure:
3.2.4.2.4.2.1 Régime de début de coupure en charge: min-1
3.2.4.2.4.2.2 Régime maximal à vide: min-1
3.2.4.2.6 Injecteur(s):
3.2.4.2.6.1 Marque(s):
3.2.4.2.6.2 Type(s):
3.2.4.2.7 Système de démarrage à froid:
3.2.4.2.7.1 Marque(s):
3.2.4.2.7.2 Type(s):
3.2.4.2.7.3 Description:
3.2.4.2.8 Dispositif de démarrage auxiliaire
3.2.4.2.8.1 Marque(s):
3.2.4.2.8.2 Type(s):
3.2.4.2.8.3 Description du système:
3.2.4.2.9 Injection à commande électronique: oui/non9
3.2.4.2.9.1 Marque(s):
3.2.4.2.9.2 Type(s):
3.2.4.2.9.3 Description du système, dans le cas de systèmes autres que l’injection continue, fournir des données correspondantes:
3.2.4.2.9.3.1 Marque et type de l’unité de commande:
3.2.4.2.9.3.2 Marque et type du régulateur de carburant:
3.2.4.2.9.3.3 Marque et type du capteur de débit d’air:
3.2.4.2.9.3.4 Marque et type du distributeur de carburant:
3.2.4.2.9.3.5 Marque et type du boîtier de commande de gaz:
3.2.4.2.9.3.6 Marque et type du capteur de température d’eau:
3.2.4.2.9.3.7 Marque et type du capteur de température d’air:
3.2.4.2.9.3.8 Marque et type du capteur de pression atmosphérique:
3.2.4.3 Injection de carburant (allumage commandé uniquement): oui/non9
3.2.4.3.1 Principe de fonctionnement: injection dans le collecteur d’admission (simple/multipoints)/injection directe/autre (préciser):
3.2.4.3.2 Marque(s):
3.2.4.3.3 Type(s):
3.2.4.3.4 Description du système (dans le cas de systèmes autres que l’injection continue, fournir les données correspondantes):
3.2.4.3.4.1 Marque et type de l’unité de commande:
3.2.4.3.4.2 Marque et type du régulateur de carburant:
3.2.4.3.4.3 Marque et type du capteur de débit d’air:
3.2.4.3.4.6 Marque et type du minirupteur:
3.2.4.3.4.8 Marque et type du boîtier de commande de gaz:
3.2.4.3.4.9 Marque et type du capteur de température d’eau:
3.2.4.3.4.10 Marque et type du capteur de température d’air:
3.2.4.3.5 Injecteurs: pression d’ouverture9, 12 kPa ou diagramme caractéristique:
3.2.4.3.5.1 Marque(s):
3.2.4.3.5.2 Type(s):
3.2.4.3.6 Calage de l’injection:
3.2.4.3.7 Système de démarrage à froid:
3.2.4.3.7.1 Principe(s) de fonctionnement:
3.2.4.3.7.2 Limites de fonctionnement/réglages9, 12:
3.2.4.4 Pompe d’alimentation
3.2.4.4.1 Pression9, 12: …………kPa ou diagramme caractéristique:
3.2.5 Système électrique:
3.2.5.1 Tension nominale: V, mise à la masse positive/négative9
3.2.5.2 Génératrice
3.2.5.2.1 Type:
3.2.5.2.2 Puissance nominale: VA
3.2.6 Système d’allumage:
3.2.6.1 Marque(s):
3.2.6.2 Type(s):
3.2.6.3 Principe de fonctionnement:
3.2.6.4 Courbe d’avance à l’allumage12:
3.2.6.5 Calage statique12: degrés avant PMH
3.2.7 Système de refroidissement: par liquide/par air9
3.2.7.1 Réglage nominal du mécanisme de contrôle de la température du moteur
3.2.7.2 Liquide
3.2.7.2.1 Nature du liquide:
3.2.7.2.2 Pompe(s) de circulation: oui/non9
3.2.7.2.3 Caractéristiques: , ou
3.2.7.2.3.1 Marque(s):
3.2.7.2.3.2 Type(s):
3.2.7.2.4 Rapport(s) d’entraînement:
3.2.7.2.5 Description du ventilateur et de son mécanisme d’entraînement:
3.2.7.3 Air
3.2.7.3.1 Soufflante: oui/non9
3.2.7.3.2 Caractéristiques: , ou
3.2.7.3.2.1 Marque(s):
3.2.7.3.2.2 Type(s):
3.2.7.3.3 Rapport(s) d’entraînement:
3.2.8 Système d’admission:
3.2.8.1 Suralimentation: oui/non9
3.2.8.1.1 Marque(s):
3.2.8.1.2 Type(s):
3.2.8.1.3 Description du système (pression de charge maximale: kPa, soupape de décharge, le cas échéant):
3.2.8.2 Échangeur intermédiaire: oui/non9
3.2.8.2.1 Type: air-air/air-eau9
3.2.8.3 Dépression à l’admission au régime nominal du moteur et à 100 % de charge (moteurs à allumage par compression uniquement)
Minimum autorisé: kPa
Maximum autorisé: kPa
3.2.8.4 Description et dessins des tubulures d’admission et de leurs accessoires (collecteurs d’air d’aspiration, dispositif de réchauffage, prises d’air supplémentaires, etc.):
3.2.8.4.1 Description du collecteur d’admission (avec dessins et/ou photos):
3.2.8.4.2 Filtre à air, dessins: , ou
3.2.8.4.2.1 Marque(s):
3.2.8.4.2.2 Type(s):
3.2.8.4.3 Silencieux d’admission, dessins: , ou
3.2.8.4.3.1 Marque(s):
3.2.8.4.3.2 Type(s):
3.2.9 Échappement
3.2.9.1 Description et/ou dessin du collecteur d’échappement:
3.2.9.2 Description et/ou dessin du système d’échappement:
3.2.9.3 Contre-pression à l’échappement maximale admissible, au régime nominal du moteur et à 100 % de charge (moteurs à allumage par compression uniquement): kPa
3.2.9.10 Section minimale des orifices d’admission et d’échappement:
3.2.11 Diagramme de distribution ou données équivalentes:
3.2.11.1 Levée maximale des soupapes, angles d’ouverture et de fermeture, ou données relatives au réglage d’autres systèmes possibles, par rapport aux points morts. En cas de système de réglage variable, réglage minimal et maximal:
3.2.11.2 Gammes de références ou de réglages9, 12:
3.2.12 Mesures contre la pollution de l’air:
3.2.12.1 Dispositif de recyclage des gaz de carter (description et dessins):
3.2.12.2 Dispositifs antipollution supplémentaires (s’ils existent et s’ils n’apparaissent pas dans une autre rubrique):
3.2.12.2.1 Convertisseur catalytique: oui/non9
3.2.12.2.1.1 Nombre de convertisseurs catalytiques et d’éléments (fournir les informations ci-après pour chaque unité distincte):
3.2.12.2.1.2 Dimensions, forme du ou des convertisseur(s) catalytique(s) (volume…):
3.2.12.2.1.3 Type d’action catalytique:
3.2.12.2.1.4 Quantité totale de métaux précieux:
3.2.12.2.1.5 Concentration relative:
3.2.12.2.1.6 Substrat (structure et matériaux):
3.2.12.2.1.7 Densité alvéolaire:
3.2.12.2.1.8 Type de carter pour le/les convertisseur(s):
3.2.12.2.1.9 Emplacement des convertisseurs catalytiques (localisation et distance de référence le long du système d’échappement):
3.2.12.2.1.10 Écran thermique: oui/non9
3.2.12.2.1.11 Systèmes/méthodes de régénération des systèmes d’épuration aval des gaz d’échappement, description:
3.2.12.2.1.11.1 Nombre de cycles d’essais du type I ou de cycles d’essais équivalents sur bancs moteur entre deux cycles où se produit une régénération dans les conditions équivalentes à l’essai du type I (distance «D» dans la figure A/13/1 de l’annexe 13 du présent Règlement):
3.2.12.2.1.11.2 Description de la méthode appliquée pour déterminer le nombre de cycles entre deux cycles où se produit une régénération:
3.2.12.2.1.11.3 Paramètres servant à déterminer le niveau d’encrassement à partir duquel se produit une régénération (température, pression, etc.):
3.2.12.2.1.11.4 Description de la méthode appliquée pour réaliser l’encrassement du dispositif dans la procédure d’essai décrite au paragraphe 3.1 de l’annexe 13 du présent Règlement:
3.2.12.2.1.11.5 Plage des températures normales de fonctionnement (K):
3.2.12.2.1.11.6 Réactifs consommables (le cas échéant):
3.2.12.2.1.11.7 Type et concentration du réactif nécessaire à l’action catalytique (le cas échéant):
3.2.12.2.1.11.8 Plage des températures normales de fonctionnement du réactif (le cas échéant):
3.2.12.2.1.11.9 Norme internationale (le cas échéant):
3.2.12.2.1.11.10 Fréquence de recharge du réactif: continue/entretien9 (le cas échéant)
3.2.12.2.1.12 Marque du convertisseur catalytique:
3.2.12.2.1.13 Numéro d’identification de la pièce:
3.2.12.2.2 Capteur d’oxygène: oui/non9
3.2.12.2.2.1 Type:
3.2.12.2.2.2 Emplacement du capteur d’oxygène:
3.2.12.2.2.3 Plage de sensibilité12:
3.2.12.2.2.4 Marque du capteur d’oxygène:
3.2.12.2.2.5 Numéro d’identification de la pièce:
3.2.12.2.3 Injection d’air: oui/non9
3.2.12.2.3.1 Type (air pulsé, pompe à air, etc.):
3.2.12.2.4 Recyclage des gaz d’échappement: oui/non9
3.2.12.2.4.1 Caractéristiques (débit, etc.):
3.2.12.2.4.2 Système de refroidissement par eau: oui/non9
3.2.12.2.5 Système de contrôle des émissions par évaporation: oui/non9
3.2.12.2.5.1 Description détaillée des dispositifs et de leur réglage:
3.2.12.2.5.2 Dessin du système de contrôle par évaporation:
3.2.12.2.5.3 Dessin de la boîte à carbone:
3.2.12.2.5.4 Masse du charbon sec: g
3.2.12.2.5.5 Schéma du réservoir de carburant, avec indication de la contenance et du matériau utilisé:
3.2.12.2.5.6 Dessin de l’écran thermique entre le réservoir et le système d’échappement:
3.2.12.2.6 Piège à particules: oui/non9
3.2.12.2.6.1 Dimensions, forme et contenance du piège à particules:
3.2.12.2.6.2 Type et conception du piège à particules:
3.2.12.2.6.3 Emplacement (distance de référence le long du système d’échappement):
3.2.12.2.6.4 Méthode ou système de régénération, description et/ou dessin:
3.2.12.2.6.4.1 Nombre de cycles d’essai du type I (ou de cycles d’essai équivalents sur bancs moteur) entre deux cycles où se produit une régénération dans les conditions équivalentes à l’essai du type I (distance «D» dans la figure A13/1 de l’annexe 13 du présent Règlement):
3.2.12.2.6.4.2 Description de la méthode appliquée pour déterminer le nombre de cycles entre deux cycles où se produit une régénération:
3.2.12.2.6.4.3 Paramètres déterminant le niveau d’encrassement à partir duquel se produit une régénération (température, pression, etc.):
3.2.12.2.6.4.4 Description de la méthode appliquée pour réaliser l’encrassement du dispositif dans la procédure d’essai décrite au paragraphe 3.1 de l’annexe 13 du présent Règlement:
3.2.12.2.6.5 Marque du piège à particules:
3.2.12.2.6.6 Numéro d’identification de la pièce:
3.2.12.2.7 Système d’autodiagnostic (OBD): oui/non9
3.2.12.2.7.1 Description écrite et/ou dessin du témoin de défaillance (MI):
3.2.12.2.7.2 Liste et fonction de tous les composants contrôlés par le système OBD:
3.2.12.2.7.3 Description écrite (principes généraux de fonctionnement) des éléments suivants:
3.2.12.2.7.3.1 Moteurs à allumage commandé
3.2.12.2.7.3.1.1 Contrôle du catalyseur:
3.2.12.2.7.3.1.2 Détection des ratés d’allumage:
3.2.12.2.7.3.1.3 Contrôle du capteur d’oxygène:
3.2.12.2.7.3.1.4 Autres composants contrôlés par le système OBD:
3.2.12.2.7.3.2 Moteurs à allumage par compression
3.2.12.2.7.3.2.1 Contrôle du catalyseur:
3.2.12.2.7.3.2.2 Contrôle du piège à particules:
3.2.12.2.7.3.2.3 Contrôle du système d’alimentation électronique:
3.2.12.2.7.3.2.4 Autres composants contrôlés par le système OBD:
3.2.12.2.7.4 Critères pour l’activation du témoin de défaillance (MI) (nombre fixe de cycles de conduite ou méthode statistique):
3.2.12.2.7.5 Liste de tous les codes et formats utilisés pour les résultats fournis par le système OBD (avec explication de chacun d’entre eux):
3.2.12.2.7.6 Les constructeurs sont tenus de communiquer les informations complémentaires énumérées ci-dessous afin de permettre la fabrication de pièces de rechange ou d’entretien compatibles avec le système OBD ainsi que d’outils de diagnostic et d’équipements d’essai, sauf si ces informations font l’objet de droits de propriété intellectuelle ou constituent un savoir-faire spécifique des constructeurs ou des fournisseurs des fabricants de l’équipement d’origine.
3.2.12.2.7.6.1 Une description du type et le nombre de cycles de préconditionnement utilisés pour l’homologation de type initiale du véhicule.
3.2.12.2.7.6.2 Une description du type de cycles de démonstration du système OBD utilisé pour l’homologation de type initiale du véhicule en ce qui concerne le composant contrôlé par le système OBD.
3.2.12.2.7.6.3 Un document exhaustif décrivant tous les composants contrôlés dans le cadre du dispositif de détection des erreurs et d’activation du témoin de défaillance MI (nombre fixe de cycles de conduite ou méthode statistique), y compris une liste des paramètres secondaires pertinents mesurés pour chaque composant contrôlé par le système OBD. Une liste de tous les codes et formats de sortie (accompagnée d’une explication pour chacun) utilisés pour les différents composants du groupe motopropulseur en rapport avec les émissions ainsi que pour les différents composants non liés aux émissions, lorsque la surveillance du composant concerné intervient dans l’activation du témoin de défaillance. Il convient notamment de commenter de façon détaillée les données correspondant au service $05 (test ID $21 à FF) et au service $06. Dans le cas de types de véhicule utilisant une liaison de données conforme à la norme ISO 157654 «Véhicules routiers " systèmes de diagnostic sur CAN " Partie 4: exigences pour les systèmes liés aux émissions», une explication exhaustive des données correspondant au service $06 (test ID $00 à FF) doit être fournie pour chaque moniteur de diagnostic.
3.2.12.2.7.6.4 Les informations susmentionnées peuvent par exemple être communiquées sous la forme d’un tableau tel que celui figurant ci-après, qui doit être joint à la présente annexe:
ComposantCode d’erreurStratégie de surveillanceCritère de détection des erreursCritère d’activation du MIParamètres secondairesPrécondition-nementEssai de démonstrationCatalyseurP0420Signaux des capteurs d’oxygène 1 et 2Différence entre les signaux du capteur 1 et ceux du capteur 23e cycleRégime du moteur, charge du moteur, mode A/F, température du catalyseurDeux cycles de type IType I3.2.12.2.8 Autres systèmes (description et fonctionnement):
3.2.13 Emplacement du symbole du coefficient d’absorption (moteurs à allumage par compression uniquement):
3.2.14 Caractéristiques des dispositifs destinés à réduire la consommation de carburant (s’ils ne sont pas couverts par une autre rubrique):
3.2.15 Système d’alimentation GPL: oui/non9
3.2.15.1 Numéro d’homologation (délivrée conformément au Règlement no 67):
3.2.15.2 Unité électronique de gestion du moteur pour l’alimentation au GPL
3.2.15.2.1 Marque(s):
3.2.15.2.2 Type(s):
3.2.15.2.3 Possibilités de réglage en fonction des émissions:
3.2.15.3 Documents complémentaires:
3.2.15.3.1 Description du système de protection du catalyseur lors du passage de l’essence au GPL et vice versa:
3.2.15.3.2 Structure du système (connexions électriques, prises de dépression, flexibles de compensation, etc.):
3.2.15.3.3 Dessin du symbole:
3.2.16 Système d’alimentation au gaz naturel: oui/non9
3.2.16.1 Numéro d’homologation (délivré conformément au Règlement no 110):
3.2.16.2 Unité électronique de gestion du moteur pour l’alimentation au GN
3.2.16.2.1 Marques(s):
3.2.16.2.2 Type(s):
3.2.16.2.3 Possibilités de réglage en fonction des émissions:
3.2.16.3 Documents complémentaires:
3.2.16.3.1 Description du système de protection du catalyseur lors du passage de l’essence au GN et vice versa:
3.2.16.3.2 Structure du système (connexions électriques, prises de dépression, flexibles de compensation, etc.):
3.2.16.3.3 Dessin du symbole:
3.2.18 Système d’alimentation en hydrogène: oui/non9
3.2.18.1 Numéro d’homologation de type selon [le Règlement technique mondial (RTM) sur les véhicules à hydrogène et à pile à combustible en cours d’élaboration]:
3.2.18.2 Module électronique de gestion du moteur pour l’alimentation en hydrogène
3.2.18.2.1 Marque(s):
3.2.18.2.2 Type(s):
3.2.18.2.3 Possibilités de réglage en fonction des émissions:
3.2.18.3 Documents complémentaires:
3.2.18.3.1 Description du système de protection du catalyseur lors du passage de l’essence à l’hydrogène et vice versa:
3.2.18.3.2 Structure du système (connexions électriques, prises de dépression, flexibles de compensation, etc.):
3.2.18.3.3 Dessin du symbole:
3.3 Moteur électrique
3.3.1 Type (enroulement, excitation):
3.3.1.1 Puissance horaire maximale: kW (valeur déclarée par le constructeur)
3.3.1.1.1 Puissance nette maximale: kW (valeur déclarée par le constructeur)
3.3.1.1.2 Puissance maximale sur 30 minutes15: kW (valeur déclarée par le constructeur)
3.3.1.2 Tension de fonctionnement: V
3.3.2 Batterie
3.3.2.1 Nombre d’éléments
3.3.2.2 Masse: kg
3.2.2.3 Capacité: Ah (Ampère-heure)
3.4 Moteurs ou combinaisons de moteurs
3.4.1 Véhicule électrique hybride: oui/non9
3.4.2 Catégorie de véhicule électrique hybride: Rechargeable de l’extérieur/non rechargeable de l’extérieur9
3.4.3 Commutateur de mode de fonctionnement: avec/sans9
3.4.3.1 Modes commutables
3.4.3.1.1 Mode uniquement électrique: oui/non9
3.4.3.1.2 Mode uniquement thermique: oui/non9
3.4.3.1.3 Modes hybrides: oui/non9 (si oui, brève description):
3.4.4 Description du dispositif de stockage d’énergie (batterie, condensateur, volant/générateur):
3.4.4.1 Marque(s):
3.4.4.2 Type(s):
3.4.4.3 Numéro d’identification:
3.4.4.4 Type de couple électrochimique:
3.4.4.5 Énergie: ………………. (pour la batterie: tension et capacité Ah en 2 h, pour le condensateur: J, …)
3.4.4.6 Chargeur: à bord/extérieur/sans9
3.4.5 Moteurs électriques (décrire séparément chaque type de moteurs électriques)
3.4.5.1 Marque(s):
3.4.5.2 Type(s):
3.4.5.3 Utilisation principale: moteur de traction/générateur
3.4.5.3.1 En cas d’utilisation comme moteur de traction: moteur unique/moteurs multiples (nombre):
3.4.5.4 Puissance maximale: kW
3.4.5.5 Principe de fonctionnement:
3.4.5.5.1 Courant continu/courant alternatif/nombre de phases:
3.4.5.5.2 À excitation séparée/série/composé9
3.4.5.5.3 Synchrone/asynchrone9
3.4.6 Unité de commande:
3.4.6.1 Marque(s):
3.4.6.2 Type(s):
3.4.6.3 Numéro d’identification:
3.4.7 Régulateur de puissance:
3.4.7.1 Marque(s):
3.4.7.2 Type(s):
3.4.7.3 Numéro d’identification:
3.4.8 Autonomie du véhicule électrique … km (selon l’annexe 9 du Règlement no 101):
3.4.9 Recommandation du constructeur relative au préconditionnement:
3.6 Températures autorisées par le constructeur
3.6.1 Système de refroidissement
3.6.1.1 Refroidissement par liquide
3.6.1.1.1 Température maximale à la sortie: K
3.6.1.2 Refroidissement par air
3.6.1.2.1 Point de référence:
3.6.1.2.2 Température maximale au point de référence: K
3.6.2 Température maximale à la sortie de l’échangeur intermédiaire à l’admission: K
3.6.3 Température maximale des gaz d’échappement au point du/des tuyau(x) d’échappement adjacent(s) à la/aux bride(s) du collecteur d’échappement: K
3.6.4 Température du carburant
3.6.4.1 Minimale: K
3.6.4.2 Maximale: K
3.6.5 Température du lubrifiant
3.6.5.1 Minimale: K
3.6.5.2 Maximale: K
3.8 Système de lubrification
3.8.1 Description du système
3.8.1.1 Emplacement du réservoir de lubrifiant:
3.8.1.2 Système d’alimentation (pompe/injection à l’admission/en mélange avec le carburant, etc.)9
3.8.2 Pompe de lubrification
3.8.2.1 Marque(s):
3.8.2.2 Type(s):
3.8.3 Lubrifiant mélangé au carburant
3.8.3.1 Pourcentage:
3.8.4 Refroidisseur d’huile: oui/non9
3.8.4.1 Dessin(s): , ou
3.8.4.1.1 Marque(s):
3.8.4.1.2 Type(s):
4. Transmission
4.3 Moment d’inertie du volant-moteur:
4.3.1 Moment d’inertie supplémentaire au point mort:
4.4 Embrayage (type):
4.4.1 Conversion de couple maximale:
4.5 Boîte de vitesses:
4.5.1 Type (manuelle/automatique/variation continue)9:
4.6 Rapports de démultiplication
Combinaisons de vitesseRapport de boîte (rapport entre le régime du moteur et la vitesse de rotation de l’arbre de sortie)Rapport(s) de pont (rapport entre la vitesse de rotation de l’arbre de sortie et la vitesse de rotation des roues motrices)Démultiplication totaleMaximum pour variateur (CVT) 1234, 5, autresMinimum pour CVTMarche arrière6. Suspension
6.6 Pneumatiques et roues
6.6.1 Combinaison(s) pneumatiques/roues
a)
Pour tous les pneumatiques, indiquer la désignation des dimensions, l’indice de capacité de charge, le symbole de catégorie de vitesse;
b)
Pour les pneumatiques de catégorie Z destinés à être montés sur des véhicules dont la vitesse maximale dépasse 300 km/h, fournir les renseignements équivalents; indiquer la ou les dimensions de la jante et le déport éventuel.
6.6.1.1 Essieux
6.6.1.1.1 Essieu no 1:
6.6.1.1.2 Essieu no 2:
6.6.1.1.3 Essieu no 3:
6.6.1.1.4 Essieu no 4: etc.
6.6.2 Limite supérieure et limite inférieure des rayons de roulement
6.6.2.1 Essieux
6.6.2.1.1 Essieu no 1:
6.6.2.1.2 Essieu no 2:
6.6.2.1.3 Essieu no 3:
6.6.2.1.4 Essieu no 4: etc.
6.6.3 Pression(s) des pneumatiques recommandée(s) par le constructeur: kPa
9. Carrosserie
9.1 Type de carrosserie:
9.10.3 Sièges
9.10.3.1 Nombre:

Annexe 1 " Appendice 1
Renseignements sur les conditions d essai
1. Bougies
1.1 Marque:
1.2 Type:
1.3 Écartement des électrodes:
2. Bobine d allumage
2.1 Marque:
2.2 Type:
3. Lubrifiant utilisé
3.1 Marque:
3.2 Type (indiquer la proportion d’huile dans le mélange si le lubrifiant et le carburant sont mélangés):
4. Renseignements sur le réglage du banc pour la charge désirée (répéter les informations pour chaque essai sur banc dynamométrique)
4.1 Type de carrosserie (variante/version):
4.2 Type de boîte de vitesses (manuelle/automatique/variation continue):
4.3 Renseignements sur le réglage du banc à courbe d’absorption de puissance définie (le cas échéant):
4.3.1 Autre méthode de réglage du banc à courbe d’absorption de puissance (oui/non)
4.3.2 Masse inertielle (kg):
4.3.3 Puissance effective absorbée à 80 km/h y compris les pertes en mouvement du véhicule sur le banc dynamométrique (kW):
4.3.4 Puissance effective absorbée à 50 km/h y compris les pertes en mouvement du véhicule sur le banc dynamométrique (kW):
4.4 Renseignements sur le réglage du banc à courbe d’absorption de puissance réglable (le cas échéant):
4.4.1 Renseignements sur la décélération en roue libre sur la piste d’essai:
4.4.2 Marque et type de pneumatique:
4.4.3 Dimensions des pneumatiques (avant/arrière):
4.4.4 Pression des pneumatiques (avant/arrière) (kPa):
4.4.5 Masse du véhicule d’essai, conducteur inclus (kg):
4.4.6. Données relatives à la décélération en roue libre sur piste (le cas échéant)
V (km/h)V2 (km/h)V1 (km/h)Temps moyen corrigé de décélération en roue libre sur piste120100806040204.4.7 Puissance utilisée sur route moyenne corrigée (le cas échéant)
V (km/h)Puissance corrigée (kW)12010080604020 Annexe 2
Communication
(format maximal: A4 (210 x 297 mm))
 EMBED Word.Picture.8 Émanant de: Nom de l’administration:



concernant: Délivrance d’une homologation Extension d’homologation Refus d’homologation Retrait d’homologation Arrêt définitif de la production
d’un type de véhicule en ce qui concerne les émissions de polluants en application du Règlement no 83
Homologation no: Extension no:
Raison de l’extension:
Section I
0.1 Marque (raison sociale du constructeur):
0.2 Type:
0.2.1 Nom commercial (si disponible):
0.3 Moyens d’identification du type s’il figure sur le véhicule
0.3.1 Emplacement de ce marquage:
0.4 Catégorie du véhicule:
0.5 Nom et adresse du constructeur:
0.8 Nom(s) et adresse(s) de l’atelier/des ateliers de montage:
0.9 Le cas échéant, nom et adresse du mandataire du constructeur:
Section II
1. Informations complémentaires (le cas échéant): (voir l’additif)
2. Service technique responsable de la réalisation des essais:
3. Date du rapport d’essai:
4. Numéro du rapport d’essai:
5. Remarques (le cas échéant): (voir l’additif)
6. Lieu:
7. Date:
8. Signature:
Pièces jointes: 1. Dossier d’information;
2. Procès-verbal d’essai.
Additif à la communication no … relative à l’homologation de type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions de gaz d’échappement conformément à la série 07 d’amendements au Règlement no 83
1. Informations supplémentaires
1.1 Masse du véhicule en ordre de marche:
1.2 Masse de référence du véhicule:
1.3 Masse maximale du véhicule:
1.4 Nombre de sièges (y compris celui du conducteur):
1.6 Type de carrosserie:
1.6.1 Pour les catégories M1, M2: limousine, voiture à hayon arrière, coupé, cabriolet, break, véhicule polyvalent
1.6.2 Pour les catégories N1, N2: camion, camionnette5
1.7 Roues motrices: avant, arrière, 4 x 45
1.8 Véhicule électrique pur: oui/non5
1.9 Véhicule électrique hybride: oui/non5
1.9.1 Catégorie de véhicule électrique hybride: rechargeable de l’extérieur/non rechargeable de l’extérieur5
1.9.2 Commutateur de mode de fonctionnement: avec/sans5
1.10 Identification du moteur:
1.10.1 Cylindrée:
1.10.2 Alimentation: injection directe/injection indirecte5
1.10.3 Carburant recommandé par le constructeur:
1.10.4 Puissance maximale:…………………………kW à min-1
1.10.5 Suralimentation: oui/non5
1.10.6 Allumage: par compression/à allumage commandé5
1.11 Chaîne de traction (pour véhicule électrique pur ou véhicule électrique hybride)5
1.11.1 Puissance maximale nette:…………….kW, entre……………et min-1
1.11.2 Puissance maximale de la batterie sur 30 min: kW
1.11.3 Couple net maximal:…………….Nm à …………… min-1
1.12 Batterie de traction (pour véhicule électrique pur ou véhicule électrique hybride)
1.12.1 Tension nominale: V
1.12.2 Capacité (décharge sur 2 h): Ah
1.13 Transmission:
1.13.1 Type de boîte de vitesses: manuelle/automatique/variateur5, 
1.13.2 Nombre de rapports:
1.13.3 Démultiplication globale (y compris les circonférences de roulement des pneumatiques sous charge): vitesses en (km/h) pour 1 000 min-1 du moteur
Premier rapport: Sixième rapport:
Deuxième rapport: Septième rapport:
Troisième rapport: Huitième rapport:
Quatrième rapport: Surmultiplication:
Cinquième rapport:
1.13.4 Rapport du couple final:
1.14 Pneumatiques:
1.14.1 Type:
1.14.2 Dimensions:
1.14.3 Circonférence de roulement en charge:
1.14.4 Circonférence de roulement des pneumatiques utilisés pour l’essai du type I
2. Résultats d’essai
2.1 Résultats des essais visant à mesurer les émissions d’échappement:
Classification des émissions: série 07 d’amendements
Numéro d’homologation de type, s’il ne s’agit pas du véhicule parent
Résultats pour essai du type IEssaiCO (mg/km)HCT (mg/km)NMHC (mg/km)NOx (mg/km)HCT + NOx (mg/km)Masse de particules (mg/km)Nombre de particules (#/km)Valeur mesuréei, ii123Valeur moyenne mesurée (M)i, iiKii, iiiivValeur moyenne calculée avec Ki (M.ki)iivFDi, iiiValeur moyenne finale calculée avec Ki et FD (M.Ki.FD)viValeur limitei Le cas échéant.
ii Arrondir à la deuxième décimale.
iii Arrondir à la quatrième décimale.
iv Sans objet.
v Valeur moyenne calculée en ajoutant les valeurs moyennes (M.Ki) calculées pour HCT et NOx.
vi Arrondir à la première décimale au-dessus de la valeur limite.
Position de ventilateur de refroidissement du moteur pendant l’essai:
Hauteur du bord inférieur au-dessus du sol: cm
Position latérale du centre du ventilateur: cm
À gauche/à droite de l axe médian du véhicule5
Renseignements concernant la stratégie de régénération
D " nombre de cycles de fonctionnement requis entre deux cycles où se produit une régénération:
d " nombre de cycles de fonctionnement requis pour une régénération:
Type II: %
Type III:
Type IV: g/essai
Type V:
Essai de durabilité: essai sur le véhicule complet/essai d’endurance sur banc/néant5
Facteur de détérioration (FD): calculé/attribué2
Préciser les valeurs (FD):
Type VI:
Type VICO (mg/km)HCT (mg/km)Valeur mesurée2.1.1 Dans le cas des véhicules bicarburant, il faut reproduire le tableau du type I pour les deux carburants. S’agissant des véhicules polycarburant, lorsqu’il faut effectuer des essais du type I sur les deux carburants conformément au tableau A du présent Règlement, ainsi que pour les véhicules fonctionnant au GPL ou au GN/biométhane, qu’ils soient monocarburant ou bicarburant, faut reproduire le tableau pour chacun des gaz de référence utilisés lors de l’essai et un tableau supplémentaire doit présenter les plus mauvais résultats obtenus. Le cas échéant, conformément aux paragraphes 3.1.4 et 3.1.5 de l’annexe 12 du présent Règlement, il faut indiquer si les résultats ont été mesurés ou calculés.
Essai du système OBD
2.1.2 Description écrite et/ou schéma du témoin de défaillance (MI):
2.1.3 Liste et fonction de tous les composants surveillés par le système OBD:
2.1.4 Description (principes de fonctionnement généraux) de:
2.1.4.1 Détection des ratés d’allumage:
2.1.4.2 Surveillance du catalyseur8:
2.1.4.3 Surveillance de la sonde à oxygène8:
2.1.4.4 Autres composants surveillés par le système OBD8:
2.1.4.5 Surveillance du catalyseur:
2.1.4.6 Surveillance du piège à particules9:
2.1.4.7 Surveillance de l’actuateur du système d’alimentation électronique9:
2.1.4.8 Autres composants surveillés par le système OBD:
2.1.5 Critères d’activation du MI (nombre défini de cycles de conduite ou méthode statistique):
2.1.6 Liste de tous les codes de sortie OBD et formats utilisés (accompagnée d’une explication pour chacun):
2.2 Données sur les émissions à fournir pour le contrôle technique:
EssaiValeur de CO (% vol.)LambdaiRégime du moteur (min-1)Température d’huile moteur (°C)Ralentin.d.Haut régime de ralentii Pour la formule Lamda, voir le paragraphe 5.3.7.3 du présent Règlement.2.3 Convertisseurs catalytiques: oui/non5
2.3.1 Convertisseur catalytique ayant subi tous les essais pertinents prescrits par le présent Règlement: oui/non5
2.4 Résultats de l’essai de mesure de l’opacité des fumées5, 
2.4.1 En régimes stabilisés: voir le numéro du rapport d’essai du service technique: .
2.4.2 Essais en accélération libre
2.4.2.1 Valeur mesurée du coefficient d’absorption: m-1
2.4.2.2 Valeur corrigée du coefficient d absorption: m-1
2.4.2.3 Emplacement du symbole du coefficient d absorption sur le véhicule:
3. Remarques:
Annexe 2 " Appendice 1
OBD " Informations relatives au système d autodiagnostic
Comme mentionné au paragraphe 3.2.12.2.7.6 de la fiche de renseignements de l’annexe 1 du présent Règlement, les informations contenues dans le présent appendice sont communiquées par le constructeur afin de permettre la fabrication de pièces de rechange ou d’entretien compatibles avec le système OBD, ainsi que d’outils de diagnostic et d’équipements d’essai.
Les informations ci-après doivent être mises à la disposition de tout fabricant de pièces, d’outils de diagnostic ou d’équipements d’essai qui en fait la demande, sur une base non discriminatoire.
1. Indication du type et du nombre de cycles de préconditionnement employés pour l’homologation initiale de type du véhicule.
2. Description du type de cycle de démonstration du système OBD employé pour l’homologation initiale de type du véhicule en ce qui concerne le composant contrôlé par le système OBD.
3. Liste exhaustive de tous les composants contrôlés dans le cadre du dispositif de détection des erreurs et d’activation du TD (nombre fixe de cycles de conduite ou méthode statistique), y compris la liste des paramètres secondaires pertinents mesurés pour chacun des composants contrôlés par le système d’autodiagnostic; liste de tous les codes de sortie et formats (accompagnée d’une explication pour chacun) utilisés pour les différents composants du groupe motopropulseur relatifs aux émissions ainsi que pour les différents composants non liés aux émissions, lorsque la surveillance du composant concerné intervient dans l’activation du TD. Il convient notamment de commenter de façon détaillée les données correspondant au service $05 (test ID $21 à FF) et au service $06. Dans le cas de types de véhicule utilisant une liaison de communication conforme à la norme ISO 15765-4 «Véhicules routiers " Systèmes de diagnostic sur CAN " Partie 4: Exigences pour les systèmes relatifs aux émissions», une explication exhaustive des données correspondant au service $06 (test ID $00 à FF) pour chaque moniteur d’autodiagnostic doit être fournie.
Les informations susmentionnées peuvent être communiquées sous la forme d’un tableau tel que celui figurant ci-après.
ComposantCode d’erreurDispositif de contrôleCritère de détection des erreursCritère d’activation du TDParamètres secondairesPrécondition- nementEssai de démonstrationPot catalytiqueP0420Signaux des sondes à oxygène 1 et 2Différence entre les signaux de la sonde 1 et ceux de la sonde 23e cycleRégime du moteur, charge du moteur, mode A/F, température du pot catalytiqueDeux cycles de type IType I Annexe 2 " Appendice 2
Certificat de conformité aux prescriptions en ce qui concerne les performances en service du système OBD, établi par le constructeur
(Constructeur):
(Adresse du constructeur):
Certifie que:
1. Les types de véhicules énumérés dans la pièce jointe au présent certificat sont conformes aux dispositions du paragraphe 7 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du présent Règlement relatif aux performances en service du système OBD dans toutes les conditions de conduite raisonnablement prévisibles;
2. Le(s) plan(s) décrivant les critères techniques détaillés pour augmenter le numérateur et le dénominateur de chaque moniteur, joint(s) au présent certificat, sont corrects et complets pour tous les types de véhicules auxquels le certificat s’applique.
Fait à […………… Lieu]
Le […………… Date]
[Signature du mandataire du constructeur]
Annexes:
a) Liste des types de véhicules auxquels le présent certificat s’applique;
b) Plan(s) décrivant de manière détaillée les critères techniques pour augmenter le numérateur et le dénominateur de chaque moniteur et plan(s) de désactivation des numérateurs, des dénominateurs et du dénominateur général.
Annexe 3
Exemples de marques d’homologation
Dans la marque d’homologation délivrée et apposée à un véhicule conformément au paragraphe 4 du présent Règlement, le numéro d’homologation doit être accompagné d’une lettre alphabétique, attribuée conformément au tableau A3/1 de la présente annexe, indiquant la catégorie et la classe de véhicule auxquelles l’homologation est limitée.
On trouvera ci-après une description de l’apparence de cette marque et un exemple de la manière dont elle doit être composée.
Le schéma qui suit présente la disposition générale, les proportions et le contenu d’une marque d’homologation. La signification des numéros et de la lettre alphabétique est indiquée, de même que sont précisées les variantes correspondantes pour chaque cas d’homologation.
Numéro du pays accordant l’homologationLettre selon la classe du véhicule et la phase EMBED Word.Picture.8 Le schéma qui suit illustre le mode de composition de la marque d’homologation.

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule conforme au paragraphe 4 du présent Règlement, indique que ce type de véhicule a été homologué au Royaume-Uni (E11) conformément au Règlement no 83, sous le numéro d’homologation 2439. Elle indique que l’homologation a été accordée conformément aux prescriptions du présent Règlement, y compris la série 07 d’amendements. La lettre X indique en outre que le véhicule fait partie de la catégorie N1, classe II qui satisfait aux normes applicables aux émissions et aux systèmes OBD énumérées dans le tableau A3/1.
Tableau A3/1
Lettres renvoyant au carburant, au moteur et à la catégorie de véhicule
LettreCatégorie et classe de véhiculeType de moteurNorme relative aux émissionsNorme OBDTM et N1, classe ICIAValeurs limites provisoires OBD (voir tableau A11/3)UN1, classe IICIAValeurs limites provisoires OBD (voir tableau A11/3)VN1, classe III, et N2CIAValeurs limites provisoires OBD (voir tableau A11/3)WM et N1, classe IPI
CIAValeurs limites préliminaires OBD (voir tableau A11/2)XN1, classe IIPI
CIAValeurs limites préliminaires OBD (voir tableau A11/2)YN1, classe III, et N2PI
CIAValeurs limites préliminaires OBD (voir tableau A11/2)ZAM, N1, classe IPI
CIBValeurs limites préliminaires OBD (voir tableau A11/2)ZBN1, classe IIPI
CIBValeurs limites préliminaires OBD (voir tableau A11/2)ZCN1, classe III, et N2PI
CIBValeurs limites préliminaires OBD (voir tableau A11/2)ZDM, N1, classe IPI
CIBValeurs limites finales OBD (voir tableau A11/1)ZEN1, classe IIPI
CIBValeurs limites finales OBD (voir tableau A11/1)ZFN1, classe III, et N2PI
CIBValeurs limites finales OBD (voir tableau A11/1)Légendes pour les normes relatives aux émissions:
A Prescriptions relatives aux émissions en fonction des limites du tableau 1 du paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement, mais avec autorisation des valeurs préliminaires pour les nombres de particules émises par les véhicules à moteur à allumage commandé ainsi qu’il est précisé dans la note 2 de ce tableau;
B Prescriptions relatives aux émissions en fonction des limites du tableau 1 du paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement, y compris les normes finales relatives au nombre de particules pour les véhicules à moteur à allumage commandé et à l’utilisation des carburants de référence E10 et B7 (le cas échéant).
Annexe 4a
Essai du type I
(Contrôle des émissions à l’échappement après démarrage à froid)
1. Applicabilité
La présente annexe remplace l’annexe 4 du présent Règlement.
2. Introduction
La présente annexe décrit la méthode à suivre pour l’essai du type I défini au paragraphe 5.3.1 du présent Règlement. Lorsque le carburant de référence est le GPL ou le GN/biométhane, les prescriptions de l’annexe 12 du présent Règlement s’appliquent également.
3. Conditions d’essai
3.1 Conditions ambiantes
3.1.1 Pendant l’essai, la température de la chambre d’essai doit être comprise entre 293 K et 303 K (20 et 30 °C). L’humidité absolue de l’air (H) ambiant ou de l air d admission du moteur doit être telle que:
5,5 d" H d" 12,2 (g H2O/kg-air sec).
L humidité absolue (H) doit être mesurée.
Les températures suivantes doivent être mesurées:
Température de l air ambiant de la chambre d essai;
Températures des systèmes de dilution et de prélèvement conformément aux dispositions applicables aux systèmes de mesure des émissions définis aux appendices 2 à 5 de la présente annexe.
La pression atmosphérique doit être mesurée.
3.2 Véhicule soumis à l’essai
3.2.1 Le véhicule présenté doit être en bon état mécanique. Il doit être rodé et avoir parcouru au moins 3 000 km avant l’essai.
3.2.2 Le dispositif d’échappement ne doit pas présenter de fuite susceptible de diminuer la quantité de gaz collectés, qui doit être celle sortant du moteur.
3.2.3 Le laboratoire peut vérifier l’étanchéité du système d’admission pour éviter que la carburation soit modifiée par une prise d’air accidentelle.
3.2.4 Les réglages du moteur et des commandes du véhicule doivent être ceux prévus par le constructeur. Cette exigence s’applique notamment aux réglages du ralenti (régime de rotation et teneur en CO des gaz d’échappement), du dispositif de démarrage à froid et des systèmes de dépollution des gaz d’échappement.
3.2.5 Le véhicule à essayer, ou un véhicule équivalent, doit être équipé, s’il y a lieu, d’un dispositif permettant de mesurer les paramètres caractéristiques nécessaires au réglage du banc à rouleaux, conformément aux dispositions du paragraphe 5 de la présente annexe.
3.2.6 Le service technique chargé des essais peut vérifier que les performances du véhicule sont conformes aux indications du constructeur et qu’il est utilisable en conduite normale et, plus particulièrement, qu’il est apte à démarrer à froid et à chaud.
3.2.7 Les feux de circulation diurne du véhicule définis au paragraphe 2 du Règlement no 48 doivent être allumés durant le cycle d’essai. Le véhicule soumis aux essais doit être équipé du système de feux de circulation diurne qui a la plus grande consommation d’énergie électrique parmi ceux qui sont installés par le constructeur sur les véhicules du groupe représenté par le véhicule faisant l’objet d’une homologation de type. Le constructeur doit fournir à cet égard la documentation technique appropriée aux autorités d’homologation de type.
3.3 Carburant utilisé pour l’essai
3.3.1 Le carburant de référence adéquat défini aux annexes 10 ou 10a du présent Règlement doit être utilisé pour l’essai.
3.3.2 Les véhicules fonctionnant à l’essence, au GPL ou au GN/biométhane doivent être soumis aux essais conformément à l’annexe 12 du présent Règlement, avec le(s) carburant(s) de référence approprié(s) défini(s) à l’annexe 10 ou à l’annexe10a du présent Règlement.
3.4 Installation du véhicule
3.4.1 Le véhicule doit être à peu près horizontal pendant l’essai, pour éviter toute distribution anormale du carburant.
3.4.2 Un courant d’air de vitesse variable doit être dirigé sur le véhicule. La vitesse de la soufflante doit être située dans la plage de fonctionnement comprise entre 10 km/h et au moins la vitesse maximale du cycle d’essai. La vitesse linéaire de l’air à la sortie de la soufflante doit correspondre à la vitesse du rouleau ((5 km/h) dans la plage de fonctionnement comprise entre 10 km/h et 50 km/h. Dans la plage de vitesses supérieures à 50 km/h, la vitesse linéaire de l’air doit correspondre à la vitesse du rouleau (10 km/h. Aux vitesses du rouleau inférieures à 10 km/h, la vitesse de l’air peut être nulle.
Pour déterminer la vitesse de l’air, on doit calculer la valeur moyenne à partir d’un certain nombre de points de mesure ainsi choisis:
a) Pour les ventilateurs à section de sortie rectangulaire, ils sont situés au centre de chacun des neuf rectangles obtenus en divisant la section totale de sortie en trois parties égales en largeur et en hauteur. Le rectangle central ne doit pas être mesuré (comme le montre le diagramme ci-dessous):
++++++++b) Pour les ventilateurs à section de sortie circulaire, la section de sortie doit être divisée en huit secteurs angulaires de 22,5° d’arc par des axes verticaux, horizontaux et à 45°. Les points de mesure sont situés sur l’axe médian de chaque secteur à deux tiers du rayon par rapport au centre (comme indiqué dans le diagramme ci-dessous).

Aucun véhicule ni aucun autre objet ne doit se trouver devant le ventilateur lors des mesures.
Le dispositif utilisé pour mesurer la vitesse linéaire de l’air doit être situé à une distance de 0 à 20 cm de l’orifice de sortie.
La section de sortie de la soufflante doit avoir les caractéristiques suivantes:
a) Surface: 0,2 m2 au moins;
b) Hauteur du bord inférieur au-dessus du sol: environ 0,2 m;
c) Distance par rapport à l’avant du véhicule: environ 0,3 m.
La hauteur et la position latérale du ventilateur de refroidissement peuvent également être modifiées à la demande du constructeur et lorsque l’autorité d’homologation de type le juge approprié.
Dans les cas décrits ci-dessus, la position et la configuration du ventilateur de refroidissement doivent être consignées dans le procès-verbal d’homologation et être utilisées lors des essais de conformité de la production et de conformité en service.
4. Appareillage d’essai
4.1 Banc à rouleaux
Les prescriptions concernant le banc à rouleaux figurent à l’appendice 1 de la présente annexe.
4.2 Système de dilution des émissions d’échappement
Les prescriptions concernant le système de dilution des émissions d’échappement figurent à l’appendice 2 de la présente annexe.
4.3 Prélèvement et analyse des émissions gazeuses
Les prescriptions concernant l’appareillage de prélèvement et d’analyse des émissions gazeuses figurent à l’appendice 3 de la présente annexe.
4.4 Appareillage de mesure de la masse de particules émises
Les prescriptions concernant le prélèvement et la mesure de la masse de particules figurent à l’appendice 4 de la présente annexe.
4.5 Appareillage de mesure du nombre de particules émises
Les prescriptions concernant le prélèvement et la mesure du nombre de particules figurent à l’appendice 5 de la présente annexe.
4.6 Équipement général de la chambre d’essai
Les températures suivantes doivent être mesurées avec une précision de (1,5 K:
a) Température de l’air ambiant de la chambre d’essai;
b) Température de l’air admis dans le moteur;
c) Températures des systèmes de dilution et de prélèvement conformément aux dispositions applicables aux systèmes de mesure des émissions définis aux appendices 2 à 5 de la présente annexe.
La pression atmosphérique doit pouvoir être mesurée avec une précision de (0,1 kPa.
L’humidité absolue (H) doit pouvoir être mesurée avec une précision de (5 %.
5. Détermination de la résistance à l’avancement sur route du véhicule
5.1 Procédure d’essai
La méthode utilisée pour mesurer la résistance à l’avancement sur route du véhicule est décrite à l’appendice 7 de la présente annexe.
Cette procédure n’est pas requise si le réglage du banc doit être effectué en fonction de la masse de référence du véhicule.
6. Procédure d’essai permettant de déterminer les émissions
6.1 Cycle d’essai
Le cycle d’essai, constitué de deux parties (cycle urbain et cycle extraurbain), est illustré dans la figure A4a/1. Un essai complet se compose de quatre cycles urbains élémentaires suivis d’un cycle extra-urbain.
6.1.1 Cycle urbain élémentaire
La première partie du cycle d’essai se compose de quatre fois le cycle urbain élémentaire qui est défini dans le tableau A4a/1, illustré dans la figure A4a/2 et résumé ci-dessous.
Décomposition par modes:
En temps (s)En pourcentageRalenti6030,835,4Décélération, moteur débrayé94,6Changements de rapport84,1Accélérations3618,5Marche à vitesse stabilisée5729,2Décélérations2512,8Total195100Décomposition selon les rapports utilisés:
En temps (s)En pourcentageRalenti6030,835,4Décélération, moteur débrayé94,6Changements de rapport84,1Premier rapport2412,3Deuxième rapport5327,2Troisième rapport4121Total195100Informations générales:
Vitesse moyenne lors de l’essai:19 km/hTemps de marche effectif:195 sDistance théorique parcourue par cycle:1 013 kmDistance théorique pour quatre cycles:4 052 km6.1.2 Cycle extra-urbain
La seconde partie du cycle d’essai est le cycle extra-urbain qui est défini dans le tableau A4a/2, illustré dans la figure A4a/3 et résumé ci-dessous.
Décomposition selon le mode:
En temps (s)En pourcentageRalenti205,0Décélération, moteur débrayé205,0Changements de rapport61,5Accélérations10325,8Marche à vitesse stabilisée20952,2Décélérations4210,5Total400100Décomposition selon les rapports utilisés:
En temps (s)En pourcentageRalenti205,0Décélération, moteur débrayé205,0Changements de rapport61,5Premier rapport51,3Deuxième rapport92,2Troisième rapport82Quatrième rapport9924,8Cinquième rapport23358,2Total400100 Informations générales:
Vitesse moyenne lors de l’essai:62,6 km/hTemps de marche effectif:400 sDistance théorique parcourue par cycle:6,955 kmVitesse maximale:120 km/hAccélération maximale:0,833 m/s2Décélération maximale:-1,389 m/s26.1.3 Rapports utilisés
6.1.3.1 Si la vitesse maximale pouvant être atteinte sur le premier rapport de la boîte de vitesses est inférieure à 15 km/h, on doit utiliser les deuxième, troisième et quatrième pour le cycle urbain (première partie) et les deuxième, troisième, quatrième et cinquième pour le cycle extra-urbain (seconde partie). On peut également utiliser les deuxième, troisième et quatrième pour le cycle urbain (première partie) et les deuxième, troisième, quatrième et cinquième pour le cycle extra-urbain (seconde partie) lorsque les instructions du constructeur recommandent le démarrage en palier sur le deuxième rapport ou que le premier rapport y est défini comme étant réservé à la conduite tout-terrain ou de remorquage.
Lorsque les véhicules n’atteignent pas l’accélération et la vitesse maximale indiquées pour le cycle d’essais, il faut appuyer à fond sur l’accélérateur jusqu’à ce que la courbe prescrite soit rattrapée. Les écarts par rapport au cycle d’essai doivent être consignés dans le procès-verbal d’essai.
Les véhicules équipés d’une boîte de vitesses à commande semi-automatique doivent être essayés sur les rapports normalement utilisés pour la circulation sur route et le changeur de vitesse doit être actionné selon les instructions du constructeur.
6.1.3.2 Les véhicules équipés d’une boîte de vitesses automatique doivent être essayés en enclenchant le rapport le plus élevé («drive»). L’accélérateur doit être actionné de façon à obtenir une accélération aussi régulière que possible, pour permettre à la boîte de passer les différents rapports dans l’ordre normal. En outre, pour ces véhicules, les points de changement de vitesse indiqués aux tableaux A4a/1 et A4a/2 de la présente annexe sont sans objet et il faut poursuivre l’accélération tout au long de la période représentée par la ligne droite reliant la fin de la période de ralenti au début de la période vitesse stabilisée suivante. Les tolérances à appliquer sont données aux paragraphes 6.1.3.4 et 6.1.3.5 ci-après.
6.1.3.3 Les véhicules équipés d’une surmultiplication («overdrive») pouvant être commandée par le conducteur doivent être essayés avec ce dispositif hors fonction pour le cycle urbain (première partie) et avec ce dispositif en fonction pour le cycle extraurbain (seconde partie).
6.1.3.4 Un écart de (2 km/h est toléré entre la vitesse indiquée et la vitesse théorique en accélération, en vitesse stabilisée, et en décélération avec usage des freins du véhicule. Si le véhicule décélère plus rapidement que prévu sans qu’il soit fait usage des freins, seules les prescriptions du paragraphe 6.4.4.3 ci-après doivent s’appliquer. Aux changements de mode, des écarts sur la vitesse dépassant les valeurs prescrites doivent être admis, à condition que la durée des écarts constatés ne dépasse jamais 0,5 s.
6.1.3.5 Les tolérances de temps doivent être de (1 s. Les tolérances qui précèdent doivent s’appliquent également au début et à la fin de chaque période de changement de vitesse pour le cycle urbain (première partie) et les séquences nos 3, 5 et 7 du cycle extra-urbain (seconde partie). Il est à noter que les 2 s allouées comprennent la durée du changement de rapport et, s’il y a lieu, une certaine marge pour le rattrapage du cycle.
6.2 Préparation de l’essai
6.2.1 Réglage de la courbe d’absorption de puissance du banc et de l’inertie
6.2.1.1 Résistance déterminée au moyen d’un essai de simulation sur route
Le banc doit être réglé de telle sorte que l’inertie totale des masses en rotation corresponde à l’inertie et aux autres forces de résistance à l’avancement sur route agissant sur le véhicule lorsqu’il se déplace sur la route. Les méthodes à appliquer pour déterminer cette force sont décrites au paragraphe 5 de la présente annexe.
Banc à courbe d’absorption de puissance définie: le frein doit être réglé pour absorber la puissance exercée sur les roues motrices à une vitesse stabilisée de 80 km/h et la puissance absorbée à 50 km/h doit être relevée.
Banc à courbe d’absorption de puissance réglable: le frein doit être réglé pour absorber la puissance exercée sur les roues motrices à des vitesses stabilisées de 120, 100, 80, 60, 40 et 20 km/h.
6.2.1.2 Résistance déterminée en fonction de la masse de référence du véhicule
Avec l’accord du constructeur, la méthode suivante peut être utilisée.
Le frein est réglé de façon à absorber la force qui s’exerce sur les roues motrices à une vitesse constante de 80 km/h, conformément au tableau A4a/3.
Si la masse d’essai équivalente spécifiée n’est pas disponible sur le banc utilisé, on doit se servir de la masse d’essai équivalente immédiatement supérieure disponible.
Dans le cas de véhicules autres que des voitures particulières, ayant une masse de référence supérieure à 1 700 kg, ou de véhicules dont toutes les roues sont motrices en permanence, il faut multiplier par un facteur de 1,3 les valeurs de puissance qui sont indiquées dans le tableau A4a/3.
6.2.1.3 La méthode utilisée et les valeurs obtenues (inertie équivalente, paramètre caractéristique de réglage) doivent être indiquées dans le procès-verbal d’essai.
6.2.2 Cycles d’essai préliminaires
Des cycles d’essai préliminaires doivent être exécutés s’il y a lieu pour déterminer la meilleure méthode de manœuvre des commandes d’accélérateur et de frein, de manière à ce que le cycle effectif reproduise le cycle théorique dans les limites prescrites dans lesquelles le cycle est effectué.
6.2.3 Pression des pneumatiques
La pression des pneus doit être celle spécifiée par le constructeur et utilisée lors de l’essai préliminaire sur route pour le réglage du frein. Sur les bancs à deux rouleaux la pression des pneus peut être accrue de 50 % au maximum. La pression utilisée doit être consignée dans le procès-verbal d’essai.
6.2.4 Mesure de la masse des particules de l’air ambiant
La concentration ambiante de particules dans l’air de dilution peut être déterminée en faisant passer l’air de dilution filtré à travers le filtre à particules. Cet air doit être prélevé au même point que l’échantillon contenant les particules. Une mesure peut être effectuée avant ou après l’essai. On peut corriger les mesures de la masse de particules en soustrayant la masse de particules ambiantes présentes dans le système de dilution. La masse de particules ambiantes tolérable doit être d"1 mg/km (ou la masse équivalente sur le filtre). Si cette valeur est dépassée, c est elle (ou la masse équivalente sur le filtre) qui doit être retenue. Si après déduction de la masse de particules ambiantes on obtient un résultat négatif, la masse de particules doit être considérée comme étant égale à zéro.
6.2.5 Mesure du nombre de particules de l’air ambiant
On peut déterminer le nombre de particules ambiantes à déduire en prélevant un échantillon d’air de dilution en un point situé en aval des filtres à particules et à hydrocarbures dans le système de mesure du nombre de particules. La correction des mesures du nombre de particules en fonction du nombre de particules ambiantes n’est pas autorisée pour l’homologation de type mais peut être effectuée à la demande du constructeur aux fins du contrôle de la conformité de la production et de la conformité en service lorsqu’il apparaît que la concentration de particules dans le tunnel de dilution n’est pas négligeable.
6.2.6 Choix du filtre servant à mesurer la masse de particules
Un filtre à particules unique sans filtre secondaire doit être utilisé à la fois pour la phase urbaine et la phase extra-urbaine du cycle combiné.
Deux filtres à particules jumeaux, l’un pour la phase urbaine et l’autre pour la phase extra-urbaine, ne peuvent être utilisés sans filtre secondaire que s’il apparaît qu’avec des filtres secondaires l’accroissement de la perte de charge à travers le filtre de prélèvement entre le début et la fin de l’essai d’émissions serait supérieur à 25 kPa.
6.2.7 Préparation du filtre servant à mesurer la masse de particules
6.2.7.1 Les filtres de collecte des particules doivent être conditionnés (température, humidité) avant l’essai dans une enceinte climatisée, dans un récipient protégé de la poussière pendant une durée comprise entre 2 et 80 h. Après ce conditionnement, on pèse les filtres vierges et on les conserve jusqu’au moment de leur utilisation. Si les filtres ne sont pas utilisés dans l’heure suivant leur sortie de la chambre de pesée, ils doivent être pesés à nouveau.
6.2.7.2 Ce délai d’une heure peut être porté à 8 h si une ou deux des conditions suivantes sont respectées:
6.2.7.2.1 Un filtre ayant une masse stabilisée est placé et conservé dans un porte-filtre scellé ayant ses extrémités fermées; ou
6.2.7.2.2 Un filtre ayant une masse stabilisée est placé dans un porte filtre scellé qui est immédiatement inséré dans une ligne de prélèvement dans laquelle le débit est nul.
6.2.7.3 Le système de collecte des particules doit être mis en marche et préparé pour la collecte.
6.2.8 Préparation de la mesure du nombre de particules
6.2.8.1 Le système de dilution et l’appareillage de mesure des particules doivent être mis en marche et préparés pour la collecte.
6.2.8.2 Avant le ou les essais, le bon fonctionnement du compteur de particules et des éléments d’extraction des particules volatiles du système de collecte des particules doit être confirmé conformément aux paragraphes 2.3.1 et 2.3.3 de l’appendice 5 de la présente annexe.
La sensibilité du compteur de particules doit être vérifiée à un niveau proche de zéro avant chaque essai et quotidiennement avec des concentrations de particules élevées en utilisant de l’air ambiant.
Lorsque l’orifice d’admission est équipé d’un filtre à très haute efficacité (THE), il faut démontrer qu’il n’y a aucune fuite dans l’ensemble du système de collecte des particules.
6.2.9 Vérification des analyseurs de gaz
Les analyseurs de gaz doivent être mis à zéro et étalonnés. Les sacs de prélèvement doivent être vidés.
6.3 Procédure de conditionnement
6.3.1 En vue de la mesure des particules, au maximum 36 h et au minimum 6 h avant l’essai, la deuxième partie du cycle d’essai décrit au paragraphe 6.1 de la présente annexe doit être réalisée pour le préconditionnement des véhicules. Trois cycles consécutifs doivent être effectués. La préparation du banc dynamométrique est indiquée au paragraphe 6.2.1 ci-dessus.
À la demande du constructeur, les véhicules équipés de moteur à injection indirecte à allumage commandé peuvent être préconditionnés par les cycles d’essai d’une première partie et de deux secondes parties.
Dans le cas d’une installation d’essai où les résultats des essais effectués sur un véhicule émettant peu de particules risqueraient d’être faussés par les résidus d’un essai précédent effectué sur un véhicule émettant beaucoup de particules, il est recommandé d’effectuer, à titre de préconditionnement de l’équipement de prélèvement, un cycle d’essai en conditions stabilisées à 120 km/h pendant 20 min suivi de trois cycles consécutifs de la seconde partie avec un véhicule émettant peu de particules.
Après ce préconditionnement, et avant l’essai, les véhicules doivent séjourner dans un local où la température reste relativement constante entre 293 et 303 K (20 et 30 °C). Ce conditionnement doit durer au moins 6 h et se poursuivre jusqu’à ce que la température de l’huile du moteur et celle du liquide de refroidissement (s’il existe) soient à (2 K de celle du local.
Si le constructeur le demande, l’essai doit être effectué au plus tard 30 h après que le véhicule ait fonctionné à sa température normale.
6.3.3 Dans le cas des véhicules à moteur à allumage commandé fonctionnant avec du GPL ou du GN/biométhane ou bien équipés de façon à pouvoir fonctionner avec soit de l’essence soit du GPL soit du GN/biométhane: entre les essais avec l’un puis l’autre des gaz de référence, le véhicule doit être préconditionné avant l’essai avec le second carburant de référence. Ce préconditionnement avec le second carburant de référence doit être réalisé par un cycle d’essai d’une première partie (cycle urbain) et deux de seconde partie (cycles extra-urbains) comme il est indiqué au paragraphe 6.1 de la présente annexe. Si le constructeur le demande, et avec l’accord de l’autorité chargée de l’homologation, ce préconditionnement peut être prolongé. Le réglage du banc dynamométrique doit être celui qui est indiqué au paragraphe 6.2 de la présente annexe.
6.4 Procédure d’essai
6.4.1 Mise en route du moteur
6.4.1.1 On doit démarrer le moteur à l’aide des dispositifs prévus à cet effet conformément aux instructions du constructeur telles qu’elles figurent dans la notice d’emploi des véhicules de série.
6.4.1.2 Le premier cycle commence au début de la phase de démarrage du moteur.
6.4.1.3 Dans le cas des moteurs fonctionnant au GPL ou au GN/biométhane, il est admis qu’ils démarrent à l’essence puis passent au GPL ou au GN/biométhane au bout d’un laps de temps prédéterminé qui ne peut être modifié par le conducteur et ne doit pas dépasser 60 s.
6.4.2 Ralenti
6.4.2.1 Boîte de vitesses mécanique ou semi-automatique, voir tableaux A4a/1 et A4a/2.
6.4.2.2 Boîte de vitesses automatique
Une fois placé sur la position initiale, le sélecteur ne doit être manœuvré à aucun moment durant l’essai, sauf dans le cas spécifié au paragraphe 6.4.3.3 de la présente annexe ou si le sélecteur permet d’actionner la surmultiplication («overdrive») éventuelle.
6.4.3 Accélérations
6.4.3.1 Les phases d’accélération doivent être exécutées de manière à ce que le taux d’accélération soit le plus constant possible pendant toute la durée de la phase.
6.4.3.2 Si une accélération ne peut être exécutée dans le temps imparti, le temps excédentaire doit être si possible déduit de la durée du changement de vitesse, sinon de la période de vitesse stabilisée qui suit.
6.4.3.3 Boîte de vitesses automatique
Si une accélération ne peut être exécutée dans le temps imparti, le sélecteur de vitesses doit être manœuvré selon les prescriptions formulées pour les boîtes de vitesses manuelles.
6.4.4 Décélérations
6.4.4.1 Toutes les décélérations du cycle urbain élémentaire (première partie) doivent être exécutées avec l’accélérateur complètement relâché et sans débrayer. Il faut débrayer, sans toucher au levier de vitesse, lorsque la vitesse est tombée à la plus élevée des deux vitesses suivantes: 10 km/h ou la vitesse correspondant au régime de ralenti du moteur.
Toutes les décélérations du cycle extra-urbain (seconde partie) doivent être exécutées sans toucher l’accélérateur ni débrayer. Il faut débrayer, sans toucher au levier de vitesse, lorsque la vitesse tombe à 50 km/h au cours de la dernière décélération.
6.4.4.2 Si la décélération dure plus que ce qui est prévu pour cette phase, il faut faire usage des freins du véhicule pour rester dans le temps imparti au cycle.
6.4.4.3 Si la décélération dure moins que ce qui est prévu pour cette phase, il faut rattraper le cycle théorique par une période à vitesse stabilisée ou au ralenti s’enchaînant avec l’opération suivante.
6.4.4.4 À la fin de la période de décélération (arrêt du véhicule sur les rouleaux) du cycle urbain élémentaire (première partie), la boîte de vitesses doit être mise au point mort et il faut embrayer.
6.4.5 Vitesses stabilisées
6.4.5.1 Il faut éviter de «pomper» ou de fermer les gaz lors du passage de l’accélération à la phase de vitesse stabilisée qui suit.
6.4.5.2 Pendant les périodes à vitesse constante, il faut maintenir l’accélérateur dans une position fixe.
6.4.6 Prélèvement de l’échantillon
Le prélèvement doit commencer (DP) avant ou au début de la phase de démarrage du moteur et s’achever à la fin de la dernière période de ralenti du cycle extra-urbain (seconde partie, fin de prélèvement (FP) ou, dans le cas d’un essai du type VI, à la fin de la période finale de ralenti du dernier cycle urbain élémentaire (première partie).
6.4.7 La vitesse en fonction du temps doit être enregistrée durant l’essai par le système d’acquisition de données afin que la validité des cycles exécutés puisse être contrôlée.
6.4.8 Les particules doivent être mesurées en continu dans le système de prélèvement des particules. Les concentrations moyennes doivent être déterminées par intégration des signaux de l’analyseur au cours du cycle d’essai.
6.5 Procédures après l’essai
6.5.1 Contrôle de l’analyseur de gaz
Il faut vérifier les valeurs de mesure pour le gaz de mise à zéro et le gaz d’étalonnage indiquées par les analyseurs qui sont utilisés pour des mesures en continu. Ce contrôle est considéré comme satisfaisant si l’écart entre les résultats avant et après l’essai est inférieur à 2 % de la valeur d’étalonnage.
6.5.2 Pesage des filtres à particules
Les filtres de référence doivent être pesés dans les 8 h suivant le pesage du filtre d’essai. Le filtre d’essai à particules contaminé doit être transporté dans la chambre de pesée dans l’heure qui suit les analyses des gaz d’échappement. Le filtre d’essai doit être conditionné pendant une période de temps comprise entre 2 h et 80 h avant d’être pesé.
6.5.3 Analyse du sac
6.5.3.1 L’analyse des gaz d’échappement contenus dans le sac doit être effectuée dès que possible et au plus tard dans un délai 20 min après la fin du cycle d’essai.
6.5.3.2 Avant chaque analyse d’échantillon, on doit mettre à zéro l’analyseur sur la gamme à utiliser pour chaque polluant avec le gaz zéro qui convient.
6.5.3.3 Les analyseurs doivent ensuite être adaptés aux courbes d’étalonnage au moyen de gaz étalons dont les concentrations nominales varient entre 70 et 100 % de la plage utilisée.
6.5.3.4 Il faut alors contrôler à nouveau le zéro des analyseurs: si une valeur lue s’écarte de plus de 2 % de celle qui a été obtenue lors du réglage prescrit au paragraphe 6.5.3.2 de la présente annexe, on doit répéter l’opération pour l’analyseur concerné.
6.5.3.5 On doit ensuite analyser les échantillons.
6.5.3.6 Après l’analyse, il faut contrôle à nouveau le zéro et les valeurs de réglage d’échelle en utilisant les mêmes gaz. Si ces nouvelles valeurs ne s’écartent pas de plus de 2 % de celles qui ont obtenues lors du réglage prescrit au paragraphe 6.5.3.3 de la présente annexe, les résultats de l’analyse doivent être considérés comme valables.
6.5.3.7 Pour toutes les opérations décrites dans le présent paragraphe les débits et pressions des divers gaz doivent être les mêmes que lors de l’étalonnage des analyseurs.
6.5.3.8 La valeur retenue pour les concentrations de chacun des polluants mesurés dans les gaz doit être celle qui est lue après stabilisation de l’appareil de mesure. Les émissions massiques d’hydrocarbures des moteurs à allumage par compression doivent être calculées d’après la valeur intégrée lue sur le détecteur à ionisation de flamme chauffé, corrigée compte tenu de la variation du débit, s’il y a lieu, comme il est prescrit au paragraphe 6.6.6 de la présente annexe.
6.6 Calcul des émissions
6.6.1 Détermination du volume
6.6.1.1 Calcul du volume dans le cas d’un système à dilution variable avec maintien d’un débit constant par organe déprimogène (orifice ou venturi).
On enregistre de manière continue les paramètres permettant de connaître le débit volumique et on calcule le volume total sur la durée de l’essai.
6.6.1.2 Calcul du volume dans le cas d’un système à pompe volumétrique
Le volume des gaz d’échappement dilués dans les systèmes à pompe volumétrique est calculé avec la formule:
V = V0 . N
où:
V=volume de gaz dilué en litres par essai (avant correction),V0=volume de gaz déplacé par la pompe dans les conditions de l’essai en litres par tour,N=nombre de tours par essai.6.6.1.3 Calcul du volume ramené aux conditions normales
Le volume des gaz d’échappement dilués est corrigé à l’aide de la formule suivante:
 (1)
où:
 EMBED Equation.3  (2)
PB=pression barométrique dans la chambre d’essai ( kPa),P1=dépression à l’entrée de la pompe volumétrique par rapport à la pression ambiante (kPa),Tp=température moyenne des gaz d’échappement dilués entrant dans la pompe volumétrique au cours de l’essai (K).6.6.2 Masse totale de polluants gazeux et de particules émis
Il faut déterminer la masse M de chaque polluant émis par le véhicule au cours de l’essai en calculant le produit de la concentration volumique et du volume de gaz considéré et en se fondant sur les valeurs de masse volumique suivantes dans les conditions de référence précitées:
Dans le cas du monoxyde de carbone (CO):d = 1,25 g/lDans le cas des hydrocarbures: Pour l’essence (E5) (C1H1.89O0.016)d = 0,631 g/lPour l’essence (E10) (C1H1.93O0.033)d = 0,645 g/lPour le gazole (B5) (C1H1.86O0.005)d = 0,622 g/lPour le gazole (B7) (C1H1.86O0.007)d = 0,623 g/lPour le GPL (C1H2.525)d = 0,649 g/lPour le GN/biométhane (C1H4)d = 0,714 g/lPour l’éthanol (E85) (C1H2.74O0.385)d = 0,932 g/lPour l’éthanol (E75) (C1H2,61O0,329 d = 0,886 g/lPour les oxydes d’azote (NOx):d = 2,05 g/l6.6.3 On calcule les émissions massiques de polluants gazeux avec l’équation suivante:
 EMBED Equation.3  (3)
où:
Mi=émissions massiques du polluant i en g/km,Vmix=volume des gaz d’échappement dilués, exprimés en l/essai et ramené aux conditions normales (273,2 K et 101,33 kPa),Qi=masse volumique du polluant i en g/l à température et pression normales (273,2 K et 101,33 kPa),kh=facteur de correction d’humidité utilisé pour le calcul des émissions massiques d’oxyde d’azote (il n’y a pas de correction d’humidité pour HC et CO),Ci=concentration du polluant i dans les gaz d’échappement dilués, exprimée en ppm et corrigée de la concentration de polluant i présente dans l’air de dilution,d=distance réelle parcourue pendant l’essai en km.6.6.4 Correction de la concentration d’air dilué
La concentration du polluant dans les gaz d’échappement dilués doit être corrigée de la quantité de polluant dans l’air dilué avec la formule suivante:
 EMBED Equation.3  (4)
où:
Ci=concentration du polluant i dans les gaz d’échappement dilués, exprimée en ppm et corrigée de la concentration de i présente dans l’air de dilution,Ce=concentration mesurée du polluant i dans les gaz d’échappement dilués, exprimée en ppm,Cd=concentration mesurée de i dans l’air utilisé pour la dilution, exprimée en ppm,DF=facteur de dilution. Le facteur de dilution est calculé comme suit:
Pour chaque carburant de référence, sauf l’hydrogène
 EMBED Equation.3 
Pour un carburant de composition CxHyOz, la formule générale est:
 EMBED Equation.3 
Les facteurs de dilution pour les carburants de référence visés par le présent Règlement sont les suivants:
 EMBED Equation.3  pour l’essence (E5) (5a)
 EMBED Equation.3  pour l’essence (E10) (5b)
 EMBED Equation.3  pour le gazole (B5) (5c)
 EMBED Equation.3  pour le gazole (B7) (5d)
 EMBED Equation.3  pour le GPL (5e)
 EMBED Equation.3  pour le GN/biométhane (5f)
 EMBED Equation.3  pour l’éthanol (E85) (5g)
 EMBED Equation.3  pour l’éthanol (E75) (5h)
 EMBED Equation.3  pour l’hydrogène (5i)
Dans ces équations:
CCO2=concentration de CO2 dans les gaz d’échappement dilués contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en % volume,CHC=concentration de HC dans les gaz d’échappement dilués contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en ppm d’équivalents carbone,CCO=concentration de CO dans les gaz d’échappement dilués contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en ppm,CH2O=concentration de H2O dans les gaz d’échappement dilués contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en % volume,CH2O-DA=concentration de H2O dans l’air utilisé pour la dilution, exprimée en % volume,CH2=concentration de CH2 dans les gaz d’échappement dilués contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en ppm,La concentration d’hydrocarbures non méthaniques se calcule comme suit:
CNMHC = CHCT " (Rf CH4 " CCH4)
où:
CNMHC=concentration corrigée de NMHC dans les gaz d échappement dilués, exprimée en ppm d équivalent carbone,CHCT=concentration de HCT dans les gaz d échappement dilués, exprimée en ppm d équivalent carbone et corrigée de la quantité de HCT contenue dans l’air de dilution,CCH4=concentration de CH4 dans les gaz d’échappement dilués, exprimée en ppm d’équivalent carbone et corrigée de la quantité de CH4 contenue dans l’air de dilution,RfCH4=taux de réponse du détecteur d’ionisation de flamme au méthane tel que défini au paragraphe 2.3.3 de l’appendice 3 de la présente annexe.6.6.5 Calcul du facteur de correction d’humidité pour les oxydes d’azote
Pour corriger les effets de l’humidité sur les résultats obtenus pour les oxydes d’azote, on applique la formule suivante:
 EMBED Equation.3  (6)
dans laquelle:
 EMBED Equation.3 
où:
H=humidité absolue, exprimée en g d’eau par kg d’air sec,Ra=humidité relative de l’atmosphère ambiante, exprimée en %,Pd=pression de vapeur saturante à la température ambiante, exprimée en kPa,PB=pression atmosphérique dans la chambre d’essai, en kPa.6.6.6 Mesure de HC pour les moteurs à allumage par compression
Pour déterminer les émissions massiques de HC pour les moteurs à allumage par compression, on calcule la concentration moyenne de HC au moyen de la formule suivante:
 EMBED Equation.3  (7)
où:
 EMBED Equation.3 =intégrale de la valeur enregistrée par l’analyseur FID chauffé au cours de l’essai (t2 - t1),Ce=concentration de HC mesurée dans les gaz d’échappement dilués en ppm de Ci, remplaçant CHC dans toutes les équations pertinentes. 6.6.7 Détermination des émissions de particules
On calcule l’émission de particules Mp (g/km) au moyen des formules suivantes:

dans le cas où les gaz d’échappement sont évacués à l’extérieur du tunnel;

dans le cas où les gaz d’échappement sont renvoyés dans le tunnel;
où:
Vmix=volume des gaz d’échappement dilués (voir le paragraphe 6.6.1 de la présente annexe) aux conditions normales,Vep=volume des gaz d’échappement passé par les filtres à particules aux conditions normales,Pe=masse de particules retenue par le filtre,d=distance réelle parcourue pendant le cycle d’essai en km,Mp=émission de particules en g/km. Lorsqu’on effectue une correction pour tenir compte de la concentration ambiante des particules dans le système de dilution, on doit procéder comme indiqué au paragraphe 6.2.4 de la présente annexe. Dans ce cas, la masse de particules (g/km) est calculée comme suit:

dans le cas où les gaz d’échappement sont évacués à l’extérieur du tunnel;

dans le cas où les gaz d’échappement sont renvoyés dans le tunnel;
où:
Vap=volume d’air du tunnel passant à travers le filtre à particules ambiantes aux conditions normales,Pa=masse de particules retenue par le filtre à particules ambiantes,DF=facteur de dilution calculé comme indiqué au paragraphe 6.6.4 de la présente annexe. Si après application d’une correction pour concentration ambiante, la masse de particules est négative (en g/km), on considère que cette masse est égale à zéro.
6.6.8 Détermination du nombre de particules
Le nombre de particules émises est calculé au moyen de l’équation suivante:
 EMBED Equation.3 
où:
N=nombre de particules émises par km,V=volume des gaz d’échappement dilués, exprimé en l/essai et ramené aux conditions normales (273,2 K et 101,33 kPa),K=facteur d’étalonnage permettant de corriger les mesures indiquées par le compteur de particules en fonction de l’instrument de référence, lorsque cette correction n’est pas appliquée de manière interne au compteur. Lorsque cette correction est appliquée de manière interne au compteur, la valeur 1 doit être attribuée à k dans l’équation ci-dessus, EMBED Equation.3  =concentration corrigée de particules relevées dans les gaz d’échappement dilués exprimée par le nombre moyen de particules par cm³ obtenu lors de l’essai d’émission pour la durée complète du cycle d’essai. Si les résultats de la concentration volumétrique moyenne ( EMBED Equation.3 ) donnés par le compteur de particules ne sont pas obtenus aux conditions normales (273,2 K et 101,33 kPa), les concentrations doivent alors être corrigées compte tenu de ces conditions (),=facteur de réduction de la concentration moyenne de particules du séparateur de particules volatiles aux conditions de dilution utilisées pour l’essai,d=distance réelle parcourue pendant le cycle d’essai en km,=doit être calculé au moyen de l’équation suivante:  EMBED Equation.3 
où:
Ci= mesure discrète de la concentration de particules dans les gaz d’échappement dilués effectuée par le compteur de particules exprimée en particules par cm³ et après correction de coïncidence,n=nombre total de mesures discrètes de la concentration de particules faites pendant le cycle d’essai,n doit être calculé au moyen de l’équation suivante:
 EMBED Equation.3 
où:T=durée du cycle d’essai en secondes,f=fréquence de l’enregistrement des données par le compteur de particules en Hz.6.6.9 Prise en compte de la masse des particules émises par des véhicules équipés d’un filtre à régénération discontinue
Lorsque le véhicule est équipé d’un filtre à régénération discontinue tel qu’il est défini à l’annexe 13 du présent Règlement.
6.6.9.1 Les dispositions de l’annexe 13 du présent Règlement ne doivent s’appliquent qu’aux fins de la mesure de la masse de particules et pas aux fins de la mesure du nombre de particules.
6.6.9.2 Pour le prélèvement d’un échantillon de particules pendant un essai au cours duquel le véhicule subit une régénération programmée, la température au droit du filtre ne doit pas excéder 192 °C.
6.6.9.3 Pour le prélèvement d’un échantillon de particules pendant un essai au cours duquel le filtre à régénération est en condition de charge stabilisée (c’est-à-dire que le véhicule n’est pas en phase de régénération), il est recommandé que le véhicule ait effectué >1/3 du kilométrage entre les régénérations prévues ou que le filtre à régénération discontinue, démonté du véhicule, ait été soumis à une opération d’encrassement équivalente.
Aux fins des essais de conformité de la production, le fabricant peut faire en sorte que ce facteur soit inclus dans le coefficient d’évolution. Dans ce cas, le paragraphe 8.2.3.2 du présent Règlement est remplacé par le paragraphe 6.6.9.3.1 de la présente annexe.
6.6.9.3.1 Lorsque le constructeur souhaite effectuer un rodage («x» km, où x d" 3 000 km pour les véhicules équipés d un moteur à allumage commandé et x d" 15 000 km pour les véhicules équipés d un moteur à allumage par compression et lorsque le véhicule a parcouru > 1/3 de la distance entre deux régénérations successives), il sera procédé comme suit:
a) Les émissions de polluants (type I) seront mesurées à zéro et à «x» km sur le premier véhicule essayé;
b) Le coefficient d’évolution des émissions entre zéro et «x» km sera calculé pour chacun des polluants.
 EMBED Equation.3 
Il peut être inférieur à 1:
a) Les autres véhicules ne subiront pas de rodage, mais leurs émissions à zéro km seront multipliées par ce coefficient.
Dans ce cas, les valeurs à retenir pour le contrôle seront:
a) Les valeurs à «x» km pour le premier véhicule;
b) Les valeurs à zéro km multipliées par le coefficient pour les autres véhicules.
Tableau A4a/1
Cycle d’essai élémentaire urbain au banc à rouleaux (première partie)
OpérationPhaseAccélération (m/s2)Vitesse (km/h)Durée de chaqueTemps cumulé (s)Rapport à utiliser dans le cas d’une boîte mécaniqueOpération(s)Phase (s)1Ralenti1001111116 s PM + 5 s K112Accélération21,040-15441513Vitesse stabilisée3015982314Décélération4-0,6915-1025251Décélération, embrayage débrayé-0,9210-0328K116Ralenti50021214916 s PM + 5 s K117Accélération60,830-155125418Changement de vitesse152569Accélération0,9415-32561210Vitesse stabilisée7032242485211Décélération8-0,7532-1081193212Décélération, embrayage débrayé -0,9210-0396K2113Ralenti9002111716 s PM + 5 s K1114Accélération100,830-15526122115Changement de vitesse15212416Accélération0,6215-359133217Changement de vitesse35213518Accélération0,5235-508143319Vitesse stabilisée110501212155320Décélération12-0,5250-3588163321Vitesse stabilisée130351313176322Changement de vitesse143521217823Décélération-0,9935-107185224Décélération, embrayage débrayé-0,9210-03188K2125Ralenti1500771957 s PM11 PM = boîte au point mort, embrayage embrayé. K1, K2 = boîte sur le premier ou le deuxième rapport, embrayage débrayé.
Tableau A4a/2 Cycle urbain (seconde partie) pour l’essai du type I
OpérationPhaseAccélération (m/s2)Vitesse (km/h)Durée de chaqueTemps cumulé (s)Rapport à utiliser dans le cas d’une boîte mécaniqueOpération (s)Phase (s)1Ralenti100202020K112Accélération20,830-155412513Changement de vitesse15227-4Accélération0,6215-3593625Changement de vitesse35238-6Accélération0,5235-5084637Changement de vitesse50248-8Accélération0,4350-70136149Vitesse stabilisée30705050111510Décélération4-0,6970-50881194 s.5 + 4 s.411Vitesse stabilisée50506969188412Accélération60,4350-701313201413Vitesse stabilisée70705050251514Accélération80,2470-1003535286515Vitesse stabilisée29010030303165216Accélération2100,28100-12020203365217Vitesse stabilisée211012010203465218Décélération212-0,69120-8016343625219Décélération2-1,0480-5083705220Décélération, embrayage débrayé1,3950-010380K5121Ralenti13002020400PM11 PM = boîte au point mort, embrayage embrayé. K1, K2 = boîte sur le premier ou le deuxième rapport, embrayage débrayé.
2 Si le véhicule est équipé d’une boîte de vitesses à plus de cinq rapports, les rapports supplémentaires pourront être utilisés en accord avec les recommandations du constructeur.
Tableau A4a/3
Inertie simulée et réglages de puissance et de couple sur le banc
Masse de référence du véhicule MR (kg)Inertie équivalentePuissance/force absorbée par le banc à 80 km/hCoefficients de résistance à l avancementkgkWNa (N)b (N/(km/h)2)MR d" 4804553,81713,80,0261480
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